ЗА ПОЛЯРНЫЙ КРУГ НА ВНЕДОРОЖНИКЕ
Сезон кончается, и слава Богу. Зимой плохо и машинам, и водителям. Холодно, ск
ЗА ПОЛЯРНЫЙ КРУГ НА ВНЕДОРОЖНИКЕ
Сезон кончается, и слава Богу. Зимой плохо и машинам, и водителям. Холодно, скользко, темно, грязно, снегу навалено. Мало кому придет в голову поехать в такое время из Москвы, где и так достаточно противно, за Полярный круг. Но нам все-таки захотелось посмотреть, как люди справляются с дорогой в экстремально холодных и снежных районах мира.
Искать эти районы не нужно. На западе — США (Аляска) или Канада, на востоке — Япония (о. Хоккайдо), ну а Северная Европа и вовсе под боком. Кстати, именно эти регионы являются крупнейшими автопроизводителями. Начать решили именно с последней, это поближе и организационно попроще.
Поездка чуть было не расстроилась, когда мы с изумлением узнали, что самая холодная страна в мире — Россия, здесь среднегодовая температура составляет -5,5°. Вроде бы смешно куда-то еще ехать. Потом поняли, что этот показатель сродни средней температуре в больнице, — набирается он за счет районов, где людей мало, автомобилей и того меньше, а дорог почти нет. А нас интересовало не героическое покорение бездорожья, а нормальная езда.
Остановились на Финляндии. Там, конечно, среднегодовая температура +1,5°. Но на севере явно холоднее, чем в Москве, и к тому же имеется интересующая нас инфраструктура — города, дороги и улицы, которые кто-то, наверное, чистит.
ГЕРМАНИЯ. MERCEDES
Еще в Москве мы долго выбирали машину, на которой предстояло совершить задуманное путешествие. Остановились на Mercedes Gelandewagen. Во-первых, внедорожники Mercedes в России редкость, да и не только у нас — машины эти достаточно дорогие. Видимо, поэтому, Gelandewagen раньше нам в руки не попадал. Во-вторых, перед дальней дорогой хорошо позаботиться о комфорте. В третьих, все Mercedes славятся своей надежностью. Все мы читали в детстве Джека Лондона, и перспектива сломаться где-нибудь на заполярной дороге в сотне километров от жилья нас не манила. Оттаяли бы только к лету.
Mercedes-Benz AG любезно согласилась предоставить нам автомобиль. Gelandewagen предстояло получить в штаб-квартире фирмы в Штутгарте. Из Москвы долетели до Франкфурта. Подходящего рейса на Штутгарт не оказалось, поэтому добирались на поезде. Город встретил нас хорошей погодой и огромной мерседесовской звездой на башне вокзала. Пробарабанили водителю такси заученное заранее название района города, напоминающее нечто армейско-тюркско-еврейское — Унтертюркхайм, и через 10 минут оказались у ворот Mercedes-Benz AG.
После некоторых формальностей нас пропустили на территорию. Это целый город со своими офисами, складами, автобусными остановками и стоянками для машин сотрудников. Практически все заняты, естественно, Mercedes. Лояльность? Мы шли мимо, пытаясь угадать, какой из изредка попадавшихся внедорожников достанется нам. Им оказался серебристый пятидверный G 350 DT. Без кенгурятников и дополнительных защит выглядел он вполне интеллигентно. Хотя его дизайнеры, вероятнее всего, руководствовались лозунгом "Ни одной плавной линии!". Действительно, сосчитать все углы кузова просто невозможно. При этом у автомобиля есть индивидуальность и о нем ни в коем случае нельзя сказать, что он "уродливый, но симпатичный". Есть в этом описании что-то жалостливое. Нет. G 350 DT действительно не красавец, но очень он мужественный. Не как завсегдатай страниц модных журналов и языков подиумов, а как серьезный и суровый мужик.
Автомобиль не молод, дебютировал он в 1979 году, а кузов и дизайн салона последний раз обновляли в 1989 году. В 3,5 л турбодизельной версии он появился 5 лет назад. Кстати, раму и кузов Gelandewagen производят в Австрии, на заводе Steyr-Daimler-Puch AG. Там же автомобиль и собирают. А все остальное для сборки поставляет Mercedes.
Салон Gelandewagen встретил нас деревянной облицовкой, запахом кожи удобных кресел и рычагом автоматической коробки. Последнее озадачило. В городе и на автобанах автомат не противопоказан, но мы-то собирались за Полярный круг, где, как следовало из того же Джека Лондона, с дорогами ситуация несколько другая. Пока же нам предстояло преодолеть примерно 800 км до порта Травемюнде, проплыть на пароме до Хельсинки и потом проехать еще 1300 км по Финляндии. Так что на первом этапе наличие автомата даже радовало.
ШТУТГАРТ--ТРАВЕМЮНДЕ
Чем хороши германские дороги, так это обилием указателей. Предположим, вы собрались в другой город, но не знаете, как выбраться из того, в котором сейчас находитесь. Не беда. Найдите на карте ближайший населенный пункт, который стоит на трассе к нужному вам городу, и езжайте прямо. Рано или поздно (скорее, рано) на глаза попадется указатель конечной цели маршрута. Если это достаточно крупный город, указатель будет точно ориентирован на него. Таким образом мы выбрались из Штутгарта и направились в порт Травемюнде.
Как только мы покинули пределы столицы Mercedes, цифры на знаках, ограничивающих скорость, начали расти, а вскоре исчезли совсем. Gelandewagen по паспорту развивает 145 км/ч, но с горки можно было разогнаться аж до 170.
На скоростях не выше 110-120 км/ч внедорожник вел себя совсем как нормальный легковой автомобиль. В салоне тихо (несмотря на дизель), подвеска работает просто замечательно. Но на больших скоростях сказывается далеко не идеальная аэродинамика. Появляются шумы от рассекаемого воздуха. Автомобиль начинает ощутимо, хотя и не сильно, рыскать по дороге. Усилитель руля мощнейший, и управление требует повышенного внимания.
Обнаружилась еще одна деталь. На больших скоростях автомобиль реагирует на повороты баранки с некоторым опозданием. Виной ли тому мягкая подвеска или тот же усилитель, сказать трудно. Поначалу это не очень удобно, но привыкнуть можно.
После первых четырех часов за рулем спина почти не устала. Очень хороший признак, ведь через несколько суток придется без перерыва проехать 1300 км.
Заправки посещать приходилось довольно часто, аппетит у автомобиля отменный, по паспорту — 16,9 л/100 км при 120 км/ч, а по нашим прикидкам — не меньше 20. Хотя с двигателем 3,5 л и постоянным полным приводом другого ожидать не приходится. На одной из бензоколонок к нам подошел молодой парень с рюкзачком, поинтересовался, куда мы направляемся и не подбросим ли его. Оказывается, хич-хайкеры еще не вымерли. Подбросили. Парень оказался студентом, учится на лесничего. Проезд он отработал, переведя с немецкого на английский отдельные куски инструкции к автомобилю. Высадили автостопщика на очередной заправке, и он незамедлительно направился к другому отъезжавшему от колонки автомобилю.
Погода постепенно испортилась, пошел мокрый снег, температура упала чуть ниже нуля. Быстро стемнело. Тут проявилась мелкая, но не очень приятная особенность автомобиля. Когда за окнами темно, обгоняющая слева машина во всех деталях отражается в плоском стекле правой двери и у переднего пассажира создается полная иллюзия, что справа выскочила машина. Водитель этого не видит, но пассажир дергается. Привыкнуть невозможно. А с водительской стороны в боковом зеркале отчетливо отражается панель приборов...
Несмотря на снег, Mercedes уверенно держал дорогу. Что покрытие скользкое, мы поняли, когда прямо перед нами с дороги улетела Volvo, чуть более резко, чем нужно, притормозившая перед съездом с автобана. Пока мы подавали задним ходом, машина сама выбралась на дорогу, благо, обочина была широкая и без кювета. Водитель помахал нам рукой, и мы двинулись дальше, обсуждая вопрос, не оставить ли последние 200 км на утро. Тут как раз попался очередной указатель: заправка, ресторан, магазин, ночлег.
Съехали с автобана. Окна в мотеле светятся, но дверь заперта, а на дерганье и стук никто не отзывается. На стене доска с надписями на непонятном немецком и, казалось бы, понятном английском — Reception in Restaurant. Поначалу решили, что в ресторане проходит какой-то прием, но потом догадались — там расположена стойка портье. С нас потребовали авансом по DM120 за ночлег и еще по DM20 залога за ключ. Комнатки скромные, чистые, с душем, телевизором и традиционными двумя конфетками на столике. В придорожном магазине продается все, что может потребоваться в дороге, даже крепкие напитки. Ровно в полночь полка со спиртным закрывается шторкой и никакие уговоры не помогут — электронная касса учитывает время продажи.
Поутру перед отъездом зашли позавтракать в ресторанчик, по сути, кафе самообслуживания. Все как обычно — на витринах готовые блюда, длинный прилавок, по которому можно двигать поднос. На отдельном столике salad bar. Создали из салатов некие композиции, подошли к кассе. Суровая дама, не поднимая глаз, молча счистила каждую разновидность салата на отдельную тарелку, после чего начала их взвешивать. Это вам не шведский стол. Впрочем, у немцев даже стоимость бензина на колонках обозначена в пфеннигах с точностью до десятых долей — например, 164,2 пфеннига за литр. Ordnung uber alles!
ТРАВЕМЮНДЕ
В Травемюнде мы приехали ранним субботним утром. Главная задача — купить билеты на паром, который отходит в воскресенье. Сунулись в кассу на причале — закрыто. Нашли маленькое бюро путешествий, дождались 10 часов утра. Бюро открылось минута в минуту. Приветливая дама сначала сказала, что сегодня ничего не выйдет, по субботам пароходная компания не работает, но потом куда-то позвонила и обо всем договорилась. И посоветовала поменять доллары на марки на почте, потому что банки закрыты. Сотрудница почты взялась за дело довольно рьяно и долго пересчитывала наши доллары, потом с растерянным видом начала крутить пачку в руках и в конце концов сообщила, что способствовать обмену не может. Проблему мы решили в другом месте, а дама из бюро путешествий, когда мы рассказали ей о неудачном походе на почту, высказала предположение (правильное), что деньги у нас были в купюрах по $100. А их в Германии не любят, особенно когда сдают русские: слишком много попадается фальшивок.
Травемюнде — городок маленький, курортный. Главная улица, набережная, магазинчики, кафе, рестораны. Масса маленьких отелей. Нам приглянулся отель Atlantic. Правда, внутри он оказался не особенно презентабельным, зато одноместный номер с душем и завтрак обошлись всего в DM60, к тому же нам нужно было провести в городе всего одну ночь. Приветливая хозяйка, излишне приветливая (для боксера) собака, спокойная атмосфера семейного пансиона. Пес был в шарфике — простудил горло. Днем от нечего делать приделали к автомобилю хозяйки отодранный кем-то дверной молдинг.
ПАРОМ
В порт приехали за 3 часа до отхода судна. На въезде уже выстроилась очередь. В ней были и довольно странные для Германии экземпляры — "Нива", тащившая на буксире ВАЗ-2108, и какой-то под завязку нагруженный микроавтобус с нарисованными от руки номерами. Зародившиеся подозрения подтвердились, когда первый же человек, с которым мы столкнулись в дверях, сказал "ой". Конечно же, наши. Перегоняют машины из Европы в Россию: на пароме до Хельсинки, там своим ходом до Выборга, и дома.
Паспортный контроль проблем не вызвал, а с проверкой автомобиля вышла заминка. Таможенник, видимо, привыкший к русским перегонщикам, никак не мог понять, как это фирма дала нам автомобиль, да еще такой дорогой, зачем мы везем его в Финляндию и, более того, собираемся на нем назад. Тщательно проверял документы, долго куда-то звонил, с фонариком изучал подкапотное пространство, особенно тщательно — моторный щит. Видимо, искал следы сварки. В конце-концов пожелал счастливого пути.
Загнали автомобиль на паром и пошли искать свою каюту. Корабль огромный: 215 м в длину и 25,4 м в ширину, водоизмещением 26 тыс. т. Вмещает 1800 пассажиров и 380 автомобилей. Суммарная мощность газотурбинных и дизельных двигателей 90000 л. с., максимальная скорость 30,5 узла (56 км/ч), набирает он ее за 3 минуты.
Каюта не самого дешевого туристического класса на двоих обошлась в оба конца в DM1480, провоз машины стоил DM320. Итого DM1800. Каюта скромненькая, 12 м кв., напоминает купе: койки одна над другой, маленький столик, стульчик, вешалка. Здесь же в отдельном отсеке душ и вакуумный сортир жуткой мощности, способный втянуть в себя что и кого угодно. Иллюминатора нет — помещение расположено в глубине корабля. Каюты по борту попросторнее, и иллюминаторы в них есть, но проезд стоит на DM600 дороже. Произвела впечатление инструкция на случай катастрофы — на ней шаловливая рука художника вместо спасательного плотика изобразила гроб.
Отошел паром точно по расписанию, и так же пунктуально прибыл в Хельсинки. Время в пути — 36 часов.
ФИНЛЯНДИЯ
Хельсинки, 10 часов утра. Съехали на берег и сразу оказались в городе. Ни паспортного контроля, ни таможни. Забегая вперед, скажем, что по завершении путешествия никаких отметок в наших паспортах о посещении Финляндии мы не обнаружили. Спрашивается, зачем нужна была финская виза?
В Финляндии оказалось ощутимо холоднее, чем в Германии, -13°. Машины на улицах сухие и чистые. На их фоне заляпанный на немецких автобанах Gelandewagen выглядел вызывающе. Помыли его на первой же бензоколонке (FIM57) и тронулись на север.
Признаться, мы были озабочены тем, как Gelandewagen поведет себя на морозе. Все-таки дизель, а в Ивало, куда мы направлялись, несколько дней назад было -35°. Беспокойство усугубилось, когда на стоянке у очередной бензоколонки мы заметили несколько машин, от которых к небольшим ящичкам на столбиках тянулись провода. Оказалось, в ящичках расположены розетки, а практически у всех местных автомобилей в масляный картер двигателя встроен подогреватель. Электрический разъем болтается под передним бампером. Приехал домой или на стоянку, подключился к розетке, и машина все время теплая.
НА СЕВЕР
Дорога была сухая и чистая. Хорошее ровное покрытие, 2-3 ряда в каждую сторону, местами есть разделительная полоса. Шоссе прорезано в небольших холмах, с одной стороны полотна каменные стены покрыты замерзшими водопадиками.
Температура за бортом падала. Дорога стала уже, на покрытии появился снежок. Тут мы обратили внимание на красные вешки метровой высоты, которые торчали из снежных брустверов вдоль дороги через каждые 100 м. Вдали от жилья вешки сменяются обычными ветками. Когда часов около пяти вечера солнце село, оказалось, что на вешках и почти на всех ветках есть световозвращающие колечки.
Вешки оказались вещью очень полезной. Во-первых, они достаточно высокие и их не засыпает снегом, как обычные придорожные столбики. Во-вторых, без них долго ехать было бы сложно. Дорога от снега белая, обочина тоже (снег-то чистый), а дальше нетронутая целина. Горизонт и небо обилием красок тоже не балуют. Так что разобрать, где дорога, достаточно сложно. Приходится ехать от вешке к вешке.
С указателями здесь не хуже, чем в Германии. Правда, скорость ограничена — 100 км/час. Если приближается развилка или развязка, примерно за километр появляется освещение, а на самой развязке светло, как днем. В Германии на автобанах света нет вообще.
Километров за 150 до города Oulu справа от дороги увидели странную картину — кафе, большая площадка около него, а на площадке — несколько десятков разнокалиберных колоколов. Заехали на площадку. Кафе было закрыто, но сквозь окна видно, что оно тоже все в колоколах. Позже узнали, что хозяин кафе издавна увлекался коллекционированием колокольчиков. Когда коллекция заполнила весь дом, жена не выдержала: "Либо я, либо колокольчики". Супругу пришлось оставить дома, а коллекцию сослать в кафе. Через некоторое время стали стекаться толпы любопытных, благо, находится кафе на оживленной трассе. Посетители стали привозить новые экземпляры. Собрание быстро разрослось — настолько, что под него пришлось отвести солидную территорию рядом со зданием. Кстати, в колокола можно безнаказанно звонить. К сожалению, была уже совершенно темно, и ни пофотографировать, ни позвонить нам не удалось. А хотелось. Особенно привлекли внимание колокола, очень напоминающие те, что висят в Кремле. Да и огромный буддистский был не хуже.
В районе города Kemi в салоне появился омерзительный запах. Некоторое время мы с подозрением посматривали друг на друга, но когда проехали город, запах исчез (оказалось, что Kemi известен своей целлюлозной промышленностью). Однако стало как-то неуютно. Долго не могли понять, в чем дело. Оказалось, что виноват мороз. Шли мы со скоростью 100 км/час, за бортом уже -26°, и дизелю это явно не нравилось, он стал работать шумно и как-то натужно. Еще бы, стрелка на датчике температуры охлаждающей жидкости чуть вылезала за отметку 80°. Первая мысль — найти картонку и прикрыть радиатор. Но где же ее взять на финской дороге, где даже окурка не бросят. Сбросили скорость и, чтобы увеличить обороты, принудительно включили 3-ю передачу. И тут обнаружилось, что коробка тоже застыла. Это уже хуже.
Дело в том, что пользоваться педалью тормоза на скользком покрытии бесполезно, а часто просто опасно. Даже грамотно сделанная АБС здесь не только не помогает, но иногда и мешает. А весит пустой Gelandewagen 2345 кг. Единственный правильный способ — тормозить двигателем, тем более что автомобиль полноприводный. Но коробка-то автоматическая. Пока она работала нормально, все было хорошо — втыкаешь принудительно 3-ю или даже 2-ю передачу, и порядок, пусть даже включается она с небольшой задержкой. А замерзшая коробка переключаться отказывалась — переводишь рычаг на 3-ю, а автомобилю хоть бы хны, катится себе дальше. Приходилось орудовать педалью газа, тогда коробка соглашалась сменить передачу, да и то не сразу.
К счастью, температура перестала падать, а когда подъехали к Рованиеми, и вовсе потеплело. На шоссе щит с надписью Arctic circle — Полярный круг прошли. Справа от дороги какой-то уютно освещенный комплекс. Слышали, что здесь живет Санта Клаус, но останавливаться времени не было, решили заехать на обратном пути.
ЗАПОЛЯРЬЕ
Местность ничем не отличается от уже пройденной. Те же знаки "100 км/час", освещенные развязки, чистенькие придорожные туалеты и карты района на парковках, обозначенные указателями Opastus — Information. Время 00.10, температура -13°. До Ивало 300 км.
Попутных машин мало, встречных тоже. Светом пользуются аккуратно, дальний выключают заранее, ближний не мешает. Если попадается встречный автомобиль с плохим светом, это наверняка "Жигули", которых в Финляндии довольно много.
Пустынно, лишь иногда виднеются одинокие домики. Километров за 200 до Ивало из темноты возник совершенно неожиданный знак — "Остановка запрещена". С чего бы это? Мы даже не успели толком удивиться, как дорога распахнулась и мы оказались... на взлетно-посадочной полосе аэродрома, шириной метров 40-50 (все время бы так) и длиной почти 3 километра. Еще километров через 30 — указатель направо "Аметистовые копи". Сворачивать не стали.
В Ивало приехали в 4 утра. Теплынь — -6°. Гостиница Hotelli Ivalo спит мертвым сном. Рухнули спать и мы, все-таки 17 часов в дороге.
ИВАЛО
За окном солнце, самое время фотографировать. На термометре за дверью -24°. Вчерашней усталости как не бывало, все неприятные впечатления тоже позади. Поехали. На выезде из города попался указатель "Мурманск — 303 км". Недалеко.
На дороге встретилась девочка, несущаяся на популярных в Финляндии стоячих санках, напоминающих самокат, только на двух острых полозьях. Мы начали обсуждать горячих финских женщин, но как только сообразили, где и как девочка едет, веселье улетучилось. Мчалась-то она, считай, на коньках и по той же дороге, что и мы. Из этого даже идиот сделает вывод — едем по голому льду. Остановили машину, вылезли — ноги разъезжались. По спине пробежал холодок — по такой дороге мы проехали 1300 км!
Кстати, что касается горячих финских девушек, как впрочем и юношей, мороз им, кажется, вообще не страшен. Утром в гостиницу барышня привезла почту на велосипеде. Хороший такой, на шипованной резине. А барышня, щеки красные, глянула на нас, с опаской посматривающих через окно, хохотнула и покрутила педали к следующему адресату.
За городом — еще один сюрприз. За очередным поворотом нас прямо на дороге поджидало стадо северных оленей. Часто попадавшийся прежде знак "Осторожно, олени" оказался не милой шуткой для туристов. Позже в гостинице все удивлялись, как это мы не встретили животных ночью. Оказывается, что полночь и раннее утро — излюбленное время для их перемещений, особенно через дорогу. Так что нам опять повезло. Повстречаться со стадом оленей во тьме и на полном ходу — вещь неприятная. Кстати, уж если олень попался на дороге, финны советуют не тормозить. Конечно, очень жалко, но избежать столкновения все равно вряд ли удастся, зато есть шанс самому не улететь в кювет из-за слишком резких манипуляций рулем. Местные жители рассказали, что южнее водятся и лоси. Весят они, в отличие от оленей (60-70 кг), под тонну и объезжать их надо из последних сил. Хорошо, правда, что попадаются лоси нечасто.
Вот так и существуют люди за полярным кругом. Становится ясно, почему среди гонщиков так много финнов. От оленей уже очень недалеко до гонок с препятствиями.
WINTER MAGIC
Раз мы заговорили о местных автомобилистах, пора перейти к цели нашей поездки в Ивало. Именно здесь находится самый северный полигон финской шинной фирмы Nokian Tyres ("Автопилот" #20). Здесь же в экстремальных условиях испытывают свои машины и многие автопроизводители. Где-то поблизости, например, морозили новый Е-класс Mercedes-Benz. Честно говоря, мы надеялись встретить здесь какой-нибудь прототип, но напрасно.
Nokian Tyres представляла новые модели своих зимних покрышек, на презентацию мы и торопились. Событие именовалось Winter Magic и состояло из двух частей. Первая проходила в гостинице.
В небольшом конференц-зале перед собравшимися выступил представитель фирмы, который вполне убедительно, с графиками и рисунками, доказал, что новые покрышки Nokian Tyres лучше предыдущих. Представлены были две модели, одна шипованная, вторая нет. Обе должны поступить в продажу осенью.
Главная особенность шипованной Hakkapeliitta 1 (напомним, что это название фирма традиционно присваивает своей топ-модели) — это новая технология установки шипов. В нижней части отверстия сделана специальная прорезь, надежно удерживающая шип в заданном положении. Облегает тело шипов слой резины повышенной прочности, а под основанием каждого из них размещена подушечка из поглощающего удары материала. Новая технология, названная Eco Stud (экологичные шипы), позволила значительно уменьшить нагрузку на шипы — они прочнее держатся, не выскакивают и не перекашиваются. Служат они теперь столько же, сколько сама покрышка. Шипы годятся не любые, а специальной формы, их производит компания Kometa Marathon. Вес — 0,9 г вместо традиционных 1,1 г, к тому же Eco Stud на 30% меньше изнашивает дорожное покрытие.
Шипы в новой покрышке располагаются в 12 рядов вместо прежних 8, что расширяет пятно контакта и улучшает сцепление. Рисунок протектора традиционно стреловидный, с боковыми канавками для вывода воды, слякоти и снега, но количество ламелей в середине беговой дорожки увеличено, что улучшает управляемость. Протектор двуслойный (в шинах серий 60 и 65). Наружный слой выполнен из резино-полимерной смеси, обладающей улучшенными сцепными свойствами на льду и снежном покрытии, внутренний слой распределяет нагрузку и способствует более равномерному износу протектора. Новая шина стала легче, комфортабельнее и заметно тише, а ее сопротивление качению уменьшилось на 10%.
Вторая представленная модель называлась Hakkapeliitta NRW. Нам сообщили, что при ее разработке особое внимание было уделено повышению сцепления с дорогой в поперечном направлении. По данным Nokian Tyres, лишь около 4% серьезных ДТП в зимнее время происходят из-за слишком длинного тормозного пути, и заниматься улучшением сцепления шины в продольном направлении не имеет большого смысла.
Hakkapeliitta NRW имеет стреловидный рисунок протектора и довольно округлые плечи, улучшающие контакт с дорогой и снижающие шум на высоких скоростях, так как шина имеет категорию скорости H (210 км/час). Специально для NRW был создан новый материал протектора с кремнийсодержащим каучуком, имеющий улучшенное сцепление со скользким и мокрым покрытием и повышенную износостойкость. Жесткая центральная продольная дорожка обеспечивает постоянные характеристики управляемости даже при резком изменении дорожных условий.
Специалисты добавили, что эта шина создавалась для Центральной Европы, а для более холодного климата существует другой вариант, с категорией скорости T (190 км/час), в котором кремнийсодержащий каучук не применяется, а плечи сделаны более острыми.
Было еще много дополнительной информации, в частности, было упомянуто, что нешипованная Hakkapeliitta NRW оптимально подходит для автомобилей с полным приводом и АБС, где она обеспечивает больший комфорт при езде, чем шипованная резина. Но нам не терпелось перейти ко второй части презентации.
Она проходила на полигоне, на который отправились, когда совсем стемнело. На вопрос, почему ночью, был получен короткий и исчерпывающий ответ — потому что Magic, а Magic — вещь ночная. Действительно, тролли, гномы и другая северная нечисть только во тьме и шастают, им солнечный свет вреден. Но какое отношение они имеют к испытаниям резины? Хотя ночью в Заполярье красиво. Снег искрится, северное сияние... Сияние, правда, не включили, сказали, что слишком тепло, около -20°. Нечисть тоже не явилась, зато все, что было в человеческих силах, было сработанно очень красиво.
С горы при подъезде к полигону открылась прекрасная картина. Внизу трасса, размеченная факелами, воткнутыми прямо в снег. Неподалеку настоящий чум, похожий на индейский вигвам. Перед ним огромный костер. В общем, экзотика. Если не обращать внимания на десяток припаркованных автомобилей с работающими двигателями, полное впечатление, что как раз и попал на сходку троллей.
Первый участок test-drive проходил по озеру Pilveri, где трактора очистили извилистую дорожку. Здесь предстояло испытать Hakkapeliitta 1. В эту резину были обуты автомобили Volkswagen Vento, переднеприводные, без АБС. Для начала — краткий инструктаж. Первые же слова инструктора сильно удивили. Он заявил, что торможение на полностью заблокированных колесах — самое эффективное (если не считать преднамеренной постановки автомобиля боком, что обычным водителям недоступно). Нам, испытывающим почти животный ужас перед блокировкой, умеющим имитировать работу АБС в ее отсутствие, это показалось диким. Потом дошло, что инструктор говорил о торможении на льду.
На трассе имелся прямик, на котором предлагалось разогнаться до 80 км/ч, а на нулевой отметке резко ударить по тормозам, чтобы заблокировать все колеса, и определить по вешкам тормозной путь. Понятно, хотя и непривычно. Потом шло несколько поворотов разной сложности — это тоже ясно. А вот следующее упражнение представляло собой имитацию объезда неожиданно (за 50 метров) возникшего препятствия — сначала на прямой (по сути, обычная переставка), а затем и на повороте радиусом метров 40. И исполнять объезд надо было со скорости 80 км/час, с торможением на заблокированных колесах! Оставалось надеяться, что инструктор знает, что говорит.
Попробовали торможение на прямике. В машине 2 человека, скорость 80 км/час, нулевая отметка, удар по тормозам, сцепление выжато. Машина скользит строго по прямой и останавливается на отметке 110 метров. Неплохо. Потом попробовали на этом же прямике тормозить привычным способом — машина неуверенно елозила по дороге и остановилась только метров через 200, уткнувшись в сугроб.
Объезд препятствия на прямой выглядел примерно так. Вваливаешься в коридор на 80 км/час. Удар по тормозам, одновременный поворот руля часа на два в сторону, с которой собираешься препятствие объезжать. Машина, несмотря на повернутые передние колеса, скользит прямо. При подъезде к препятствию тормозную педаль отпускаешь, управляемость восстанавливается, и машина сама ныряет в нужную сторону. После этого — педаль газа, обратный поворот руля и препятствие позади. Примерно так же производится объезд препятствия и на повороте. Самое странное, что почти все это получилось с первого раза.
Вторая часть test-drive состояла из испытаний Hakkapeliitta NRW без шипов. Проводилась она на близлежащих сопках. Снежная трасса не была размечена, поэтому приходилось держаться за идущим впереди пилотом фирмы. Ехал он не слишком быстро, но ночью, да по незнакомой дороге мы бы ехали гораздо медленнее. Фары выхватывали из темноты лишь небольшой участок дороги. Когда начинаешь думать, что там во тьме, инстинктивно сбавляешь скорость, так что лучше не забивать себе голову, а следить за блеклыми "габаритами" несущегося впереди автомобиля. В конце концов, пилот, наверное, знает, что делает. Хуже было, когда ведущий исчезал за сопкой, куда ехать — ни черта не видно!
Третий номер программы был показательным. Как мы его окрестили, "американские горки с русским темпераментом в финском исполнении". Молоденький водитель лихо катал журналистов. Было две машины — Mercedes Е-класс и SAAB 9000. Нам достался Mercedes. Аттракцион состоял из быстрого подъема по извилистой дорожке на вершину какой-то сопки, а оттуда вниз на полной скорости по размеченной как взлетная полоса прямой просеке, с поворотом почти на 180° в конце. Парень старался вовсю. Машина ни секунды не ехала прямо — то левым боком, то правым. Два круга — прекрасный способ согреться в полярную ночь.
Накатавшись, зашли отдышаться в чум, где желающим наливали из чайника подогретый на костре сок каких-то неведомых ягод. Прихлебывая кисло-сладкий напиток, обменялись мнениями. Впечатление новые покрышки оставили очень хорошее. Шипованная Hakkapeliitta 1 позволяла выделывать на льду такие фортели, о которых мы и не думали. Нешипованная Hakkapeliitta NRW, с нашей точки зрения, отлично держала дорогу на снежной трассе. Местные испытатели тоже так считают. А в том, что они свое дело знают, мы убедились.
Конечно, на мероприятиях вроде Winter Magic невозможно как следует разобраться в достоинствах или недостатках предложенных новинок, да и не для того они проводятся. Это задача настоящих испытаний, где тщательно измеряется все, что можно объективно измерить — сопротивление качению, износ, шумность и т. д.. Но оценить, например, как влияют шины на управляемость автомобиля, может только человек. Дело это очень тонкое, требующее колоссального опыта, ведь даже при объективных измерениях улучшение того или иного параметра новой шины по сравнению с предыдущей составляет лишь несколько процентов. А человеку свойственно ошибаться.
Наш коллега Отто Хофмайер (Otto Hofmayer) из журнала Auto Motor und Sport с нами согласился. Он сказал, что когда их журнал проводит серьезные испытания покрышек, в дорожных тестах участвует никак не меньше двух водителей. Если их мнения сходятся, оценки усредняют, если расходятся, публикуют оценки каждого.
Пока немец все это рассказывал, в наших головах крутился гаденький вопрос. В Москве, когда мы брали автомобили на тест, пару раз приходилось сталкиваться с ситуацией, когда результаты испытаний не нравились дилеру и он пытался оказать давление на журнал. Приходилось объяснять ему правила игры. Но это автомобиль, где все более-менее объективно и спорить сложно. А тут шины... Постарались донести смысл вопроса до собеседника. Понял г-н Хофмайер не сразу. А потом заявил, что ни за его многолетнюю работу в Auto Motor und Sport, ни в практике его предшественника не было никаких коллизий с производителями или дилерами, даже если им не нравились результаты тестов. Цивилизованная журналистика!
Test-drive закончился. Автобус, трехосный и на шипованной резине, отвез нас в гостиницу. За ужином краснощекие от мороза журналисты налегали на горячительные напитки и жареную оленину с брусникой. Очень, надо сказать, вкусное блюдо. Один из коллег побежал поутру купить оленины домой. Вернулся из магазина довольный, но несколько обескураженный — удовольствие недешевое, FIM200 за килограмм.
Мы же с утра отказались от катания на мотосанях и оленях и снова поехали на полигон, на этот раз на Gelandewagen. Валил снег, дороги почти не видно, но это все равно лучше, чем в темноте. Журналистов, отказавшихся от северных развлечений, оказалось немного. Мы, ребята из "Авто-Ревю" и один итальянец. Зачем в Италии зимняя резина, не очень понятно, разве что в горах. Знакомых нам Vento на полигоне оказалось всего две, была еще Audi V8 — полноприводная мощная машина. Покатались, посмотрели, как это делают местные испытатели, обменялись мнениями. К резине, в которую был обут наш автомобиль, местные эксперты отнеслись скептически: "Летняя". "Как так летняя — это же Michelin M+S?" "А, все-равно летняя..."
Кстати, местные испытатели заправляют переднеприводную машину в поворот с помощью ручного тормоза, что в "приличных" кругах считается некоторым моветоном. Финны же руку с ручника вообще не снимают, утверждая, что на льду это самый надежный способ управлять автомобилем. Не знаем, не знаем, но получается это у них лихо.
ПОРА ВОЗВРАЩАТЬСЯ
Перспектива провести еще 17 часов за рулем, откровенно говоря, не сильно радовала, поэтому когда выяснилось, что можно своим ходом доехать 300 км до Рованиеми, а там погрузить машину на поезд, который идет в Тампере, мы за эту возможность немедленно ухватились. От Тампере до Хельсинки всего 200 км. Итого около 800 км экономии. К тому же, в Рованиеми живет Санта Клаус, к которому мы собирались заехать.
Дорога из Ивало после ледяного полигона особых неожиданностей не таила. Правда, она была засыпана снегом, который идущие впереди грузовики поднимали в воздух. Ехать в белом вихре по белой дороге не слишком приятно, особенно когда приходилось эти грузовики обгонять. Но их водители вели себя предупредительно и подавали сигнал, когда можно их обгонять. Спасибо.
Приехать в Рованиеми засветло не удалось, уж больно короток в это время года световой день. Но комплекс Санта Клауса был еще открыт.
ДЕД МОРОЗ, ОН ЖЕ САНТА КЛАУС
Воспитанные в атеистическом духе, мы в детстве особо не задумывались, откуда взялся Дед Мороз. Раз в году подарки приносит, и хорошо. Знали, правда, что у него есть близкий родственник — Санта Клаус. Но в те времена распространяться о западных родственниках было как-то не принято.
Оказывается, у этого персонажа довольно сложная биография. В IV веке в теплых краях жил св. Николай. Похоронен в Италии, и снега в глаза не видел. Его доброта и щедрость к обездоленным стали легендой, и популярность постепенно распространилась от Аппенин до Уральского хребта. В XVII веке голландские колонисты привезли легенду о Saint Nicholas в Новый Амстердам, ныне известный как Нью-Йорк. Правда, именовали они его по-своему, Sinterklaas. Англоговорящее большинство довольно быстро превратило Sinterklaas в Santa Claus. Затем южноевропейские легенды сплелись со скандинавскими — о волшебнике, который наказывает непослушных и одаривает добропорядочных детей. В XIX веке в США и многих европейских странах окончательно сформировался современный образ седобородого Санта Клауса, одетого в красный полушубок, с упряжкой северных оленей и мешком рождественских подарков.
Все сходятся на том, что живет Санта Клаус в Лапландии. Прежде Лапландией называлась самые северные области Норвегии, Швеции и Финляндии и западная часть Кольского полуострова. Столицей этого края считается Рованиеми.
Финны поселили Санта Клауса на горе Korvatunturi. Когда он не занят развозом рождественских подарков, то работает в почтовом отделении. Точные координаты: 66°33`28`` — 25°50`51``. Большая комната, пылающий камин, стол, заваленный письмами. Неподалеку стойка, откуда можно отправить письмо в любой конец света, естественно, со спецгашением. За столом — сам Санта Клаус. Перечитывает письма, похохатывает: держит образ, и довольно убедительно. Когда публика разошлась, обратился к нам — видно, что человеку скучно: "Вы откуда?" "Из России". "Ну и как там?" Разрешил себя сфотографировать, пожелал счастливого пути...
Вокруг почтового отделения расположены магазинчики с сувенирами, ресторан, столб с указателями расстояний до Северного полюса, Нью-Йорка, Токио... Москвы мы не нашли.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Поезд до Тампере — 17 пассажирских вагонов и 3 платформы для перевозки автомобилей. Эта услуга в Финляндии довольно популярна: проезд в спальном вагоне от Рованиеме до Тампере обошелся в FIM320 с человека, а перевозка автомобиля — в FIM420. Загнали машину на платформу, закрепили. За нами въехали еще две. Их под нашими завистливыми взглядами быстренько подключили к расположенным вдоль платформы розеткам, и водители направились в вагон. Мы за ними.
Купе маленькие, ни сесть, ни разойтись. Три койки расположены одна над другой, верхняя — под самым потолком, очень похожа на багажную полку в наших плацкартных вагонах. Забраться туда можно только по лестнице. Зато в углу купе есть умывальник.
Курить в поезде запрещено категорически. Лишь в одном из первых, сидячих, вагонов есть специальный плотно закрывающийся застекленный отсек 1,5х2,5 м. Один на весь поезд. Находиться здесь неприятно, ощущаешь себя как в зоопарке и отнюдь не в качестве посетителя. Впрочем, утром на полу тамбура и туалета валялись окурки — видимо, финнам зоопарк тоже не очень нравится. Правда, в поезде было полно русских.
Поезд пришел в Тампере в 6 утра. Термометр показывал -25°. Машина на открытой платформе замерзла так, что даже двери открывались с трудом. Две другие, подключенные к розеткам, завелись сразу, а наша долго натужно вздрагивала, но в конце концов тоже заработала. Правда, съехать с платформы удалось, лишь заблокировав межосевой дифференциал. Погрелись немного и поехали — нас уже ждали представители муниципальной службы, которая отвечает за очистку улиц.
КАК В ТАМПЕРЕ УБИРАЮТ СНЕГ
Муниципальная служба размещается в небольшом чистеньком строении. Несколько кабинетов для начальства, уютная столовая с хорошо оснащенной кухонькой, там же телевизор с видеомагнитофоном. В одной из комнат компьютер с информацией о погоде в городе и окрестностях и о прогнозе на ближайшие сутки. Систему ввели несколько лет назад. Качеством прогноза довольны, но если предсказывают снег, скажем, с запада, все же звонят коллегам в соседний район — проверяют.
Считается, что настоящая зима в Тампере длится 4 месяца, хотя дней с отрицательной температурой чуть больше — 144 в году. За зимний сезон выпадает 1,5 м снега — это норма. Бывает и больше.
Тампере — город небольшой. 175 тысяч человек, 15,5 тысячи жилых домов. Общая протяженность улиц и дорог, включая тротуары и велосипедные дорожки, в черте города составляет 1420 км.
Уборкой и ремонтом дорог в городе занимается около 100 человек, в особо тяжелых случаях привлекают еще человек 50 со стороны. Снегоуборочная техника самая обычная — для проезжей части машины с отвалом и грейдеры, есть несколько машин для разбрасывания песка и разлива соляного раствора. Для тротуаров есть машинки поменьше. Техники немного, 100 единиц на весь город.
Раствор поваренной соли (25%) льют только на основных магистралях и при температуре не ниже -5°, поэтому в мороз дороги сухие, не то что в Москве, где и при -15° с проезжей части на ветровое стекло летит несмываемая жижа. На тротуары песок не валят и соляной раствор не льют, а посыпают их мелкой (3-6 мм) каменной крошкой, и то далеко не везде. За год расходуют 10 тыс. т песка и 600 т соли. Очистка улиц — удовольствие дорогое, одна снежная неделя обходится в FIM10 млн, а всего на на уборку и ремонт дорог город выделяет около FIM100 млн в год. Поэтому главное — основные магистрали (190 км), которые чистят до асфальта. Сигнал к началу уборки — 4 см выпавшего снега. Дороги 2-й и 3-й категорий — это просто плотно укатанный снег, а 200 км дорог 4-й категории не чистят вовсе.
Базовая зарплата рабочих (170 часов в месяц) составляет FIM8 тысяч плюс доплаты за дополнительное время. Счастье, если вызывают на работу в воскресенье — это плюс 200%, поэтому все ревниво следят друг за другом. Прораб участка получает FIM12 тысяч, начальник — FIM16 тысяч, но им сверхурочных не полагается, поэтому у рабочих набегает больше.
После встречи с начальниками времени оставалось только, чтобы ненадолго заехать на завод Nokian Tyres да заскочить в какой-нибудь магазин. В Тампере нашелся Stockman, Tax-free, многоэтажный, с подземной парковкой. Парковка переполнена, и в поисках свободного места финны ведут себя не лучше, чем наши на бензоколонке в периоды дефицита. В магазине принимают доллары, но не очень охотно. Барышня за кассой долго выписывала документ, освобождающий от уплаты налога. Потом, правда, выяснилось, что свое и наше время она тратила зря — деньги вернули бы, если бы мы ехали в Россию, а мы возвращались в Германию.
ХЕЛЬСИНКИ--ТРАВЕМЮНДЕ
Переночевав в Тампере, рано утром двинулись по направлению к Хельсинки. Дорога чистая и сухая, температура около -30°. Изредка встречаются пятна льда с продранными параллельными полосками — вспомнили машину с шипами для сдирания льда, которую нам показывали муниципальные служащие. После 2000 км по Финляндии Gelandewagen оставался чистым, даже ветровое стекло.
На паром въехали без приключений, все было уже привычно. Много знакомых лиц. Соотечественники тоже попадались, но мало. Ночью нас потрепал приличный шторм, поутру верхняя палуба была покрыта толстым слоем льда. Несмотря на погоду, обратный путь занял 22 часа, а не 36.
Немецкий пограничник в Травемюнде на этот раз машину не осматривал, но задавал пристрастные вопросы, кто мы такие, зачем и куда едем. Услышав, что журналисты, поинтересовался: "ИТАР-ТАСС?". "Автопилот", впрочем, он не знал.
ДОМОЙ
Ночь провели в дороге. В Германии было +4°. Шел дождь, на автобанах машины с желтыми мигалками вовсю сыпали соль — заранее, в преддверии обещанного снегопада. Машину заляпали до неузнаваемости. По радио услышали о каком-то судне, которое село на мель. Не наш ли паром? Но корабль оказался российским. Не торопясь проехали 800 км до Штутгарта, вернули внедорожник и отправились в аэропорт.
Он показался полупустым, хотя работа шла вовсю. В зале увидели Никиту Михалкова, с задумчивым видом катившего куда-то багажную тележку.
До вылета было достаточно времени, и мы попытались подвести некоторые итоги. Сначала об автомобиле. Gelandewagen, надо отметить, нас ни разу не подвел. Его угловатые формы и серьезные размеры внушали уважение прочим участникам движения, особенно лихачам. В дизельной версии эта машина не слишком подходит для Германии. На автобанах тягаться с легковушками, идущими порой под 200 км/ч, ей тяжеловато. А на севере Финляндии больше бы подошел достаточно компактный легковой автомобиль, он значительно легче и маневреннее. На льду последнее свойство немаловажно. А вот в России... Во-первых, это все таки Mercedes. Во-вторых, если вы живете на даче, то дорогу к вашему дому никто не чистит. И в третьих — надежность. Чувствуется армейское происхождение. Нам встречались машины "скорой помощи", пожарные и специальные автомобили, сделанные на базе Gelandewagen.
Проверить внедорожные свойства машины не удалось. Там, где мы побывали, по трассе можно ехать на чем угодно, хоть на Gelandewagen, хоть на коньках. А вне дороги не проедешь ни на чем, кроме мотосаней, оленей или собак. Во "внедорожную" ситуацию мы попали единственный раз, когда мы при съемке автомобиля в окрестностях Рованиеми случайно уронили его носом в полный снега кювет. Легковую машину пришлось бы вытаскивать тросом, а Gelandewagen с заблокированным межосевым дифференциалом легко и торжественно выехал сам. Впрочем, сомнений в его внедорожных способностях у нас и не было — настоящий рабочий автомобиль. Понравилось, как сделано управление блокировками осевых (межколесных) дифференциалов — кнопки не фиксируются, и расположены очень наглядно. Демультипликатор мы не трогали, если не считать эпизода в самом начале путешествия, когда, застегивая в темноте ремень, один из нас случайно перевел рычаг в нейтральное положение.
Да, мы убедились в том, что даже в Заполярье можно нормально передвигаться на обычной легковой машине. Но чтобы ездить здесь, нужен специальный навык. Водят финны хорошо, быстро и аккуратно. За все время путешествия по Финляндии (без малого 2000 км) мы не видели ни одной аварии и лишь один раз встретили полицейскую машину. А автопарк в стране достаточно старый, хватает неновых "Жигулей". Но в Подмосковье — чуть ледок, и они валяются по кюветам, а в Финляндии ездят. В общем, если вдруг придется поехать из Москвы в Мурманск, поедем через Финляндию. Кстати, в стране довольно много американских машин. Одна из изложенных нам версий: когда отношения с СССР были не слишком хороши, все делалось в пику восточному соседу — предпочтение отдавали всему американскому.
Наконец, резина. К ней в Финляндии отношение особое. Не зря Nokian Tyres свою репутацию создала именно как производитель зимних покрышек. А мы чаще всего ездим черт знает на чем.
Пока подводили итоги, чуть не пропустили посадку. Только разместились, как капитан объявил: "Не волнуйтесь, не можем закрыть багажный отсек". Послышались удары, самолет начал слегка покачиваться, видимо, применили любимый инструмент российских автомехаников — кувалду. Хотя летели мы рейсом Lufthansa. Дело быстро пошло на лад, и дверь закрылась. Мы несколько беспокоились за свои сумки, которые погрузили последними.
Чуть не опоздали на пересадку во Франкфурте, но все окончилось благополучно. Продолжение было уже в Москве, когда примерзшая в полете дверь наотрез отказалась открываться. Надо отдать должное немецкому капитану, который каждые несколько минут в подробностях сообщал истомившимся пассажирам о том, как движется процесс. Он был настолько заботлив, что мы уже почти ожидали услышать что-нибудь вроде: "А теперь экипаж нашего самолета исполнит для вас песню". К счастью, дверь открыли.
Суровые пограничники в валенках, перекрытый барьером "Зеленый коридор", заляпанная машина встречающих, грязная дорога. Все, дома.
САВВА СИМОНОВ, МИХАИЛ ГАЛКИН
Сезон кончается, и слава Богу. Зимой плохо и машинам, и водителям. Холодно, скользко, темно, грязно, снегу навалено. Мало кому придет в голову поехать в такое время из Москвы, где и так достаточно противно, за Полярный круг. Но нам все-таки захотелось посмотреть, как люди справляются с дорогой в экстремально холодных и снежных районах мира.
Искать эти районы не нужно. На западе — США (Аляска) или Канада, на востоке — Япония (о. Хоккайдо), ну а Северная Европа и вовсе под боком. Кстати, именно эти регионы являются крупнейшими автопроизводителями. Начать решили именно с последней, это поближе и организационно попроще.
Поездка чуть было не расстроилась, когда мы с изумлением узнали, что самая холодная страна в мире — Россия, здесь среднегодовая температура составляет -5,5°. Вроде бы смешно куда-то еще ехать. Потом поняли, что этот показатель сродни средней температуре в больнице, — набирается он за счет районов, где людей мало, автомобилей и того меньше, а дорог почти нет. А нас интересовало не героическое покорение бездорожья, а нормальная езда.
Остановились на Финляндии. Там, конечно, среднегодовая температура +1,5°. Но на севере явно холоднее, чем в Москве, и к тому же имеется интересующая нас инфраструктура — города, дороги и улицы, которые кто-то, наверное, чистит.
ГЕРМАНИЯ. MERCEDES
Еще в Москве мы долго выбирали машину, на которой предстояло совершить задуманное путешествие. Остановились на Mercedes Gelandewagen. Во-первых, внедорожники Mercedes в России редкость, да и не только у нас — машины эти достаточно дорогие. Видимо, поэтому, Gelandewagen раньше нам в руки не попадал. Во-вторых, перед дальней дорогой хорошо позаботиться о комфорте. В третьих, все Mercedes славятся своей надежностью. Все мы читали в детстве Джека Лондона, и перспектива сломаться где-нибудь на заполярной дороге в сотне километров от жилья нас не манила. Оттаяли бы только к лету.
Mercedes-Benz AG любезно согласилась предоставить нам автомобиль. Gelandewagen предстояло получить в штаб-квартире фирмы в Штутгарте. Из Москвы долетели до Франкфурта. Подходящего рейса на Штутгарт не оказалось, поэтому добирались на поезде. Город встретил нас хорошей погодой и огромной мерседесовской звездой на башне вокзала. Пробарабанили водителю такси заученное заранее название района города, напоминающее нечто армейско-тюркско-еврейское — Унтертюркхайм, и через 10 минут оказались у ворот Mercedes-Benz AG.
После некоторых формальностей нас пропустили на территорию. Это целый город со своими офисами, складами, автобусными остановками и стоянками для машин сотрудников. Практически все заняты, естественно, Mercedes. Лояльность? Мы шли мимо, пытаясь угадать, какой из изредка попадавшихся внедорожников достанется нам. Им оказался серебристый пятидверный G 350 DT. Без кенгурятников и дополнительных защит выглядел он вполне интеллигентно. Хотя его дизайнеры, вероятнее всего, руководствовались лозунгом "Ни одной плавной линии!". Действительно, сосчитать все углы кузова просто невозможно. При этом у автомобиля есть индивидуальность и о нем ни в коем случае нельзя сказать, что он "уродливый, но симпатичный". Есть в этом описании что-то жалостливое. Нет. G 350 DT действительно не красавец, но очень он мужественный. Не как завсегдатай страниц модных журналов и языков подиумов, а как серьезный и суровый мужик.
Автомобиль не молод, дебютировал он в 1979 году, а кузов и дизайн салона последний раз обновляли в 1989 году. В 3,5 л турбодизельной версии он появился 5 лет назад. Кстати, раму и кузов Gelandewagen производят в Австрии, на заводе Steyr-Daimler-Puch AG. Там же автомобиль и собирают. А все остальное для сборки поставляет Mercedes.
Салон Gelandewagen встретил нас деревянной облицовкой, запахом кожи удобных кресел и рычагом автоматической коробки. Последнее озадачило. В городе и на автобанах автомат не противопоказан, но мы-то собирались за Полярный круг, где, как следовало из того же Джека Лондона, с дорогами ситуация несколько другая. Пока же нам предстояло преодолеть примерно 800 км до порта Травемюнде, проплыть на пароме до Хельсинки и потом проехать еще 1300 км по Финляндии. Так что на первом этапе наличие автомата даже радовало.
ШТУТГАРТ--ТРАВЕМЮНДЕ
Чем хороши германские дороги, так это обилием указателей. Предположим, вы собрались в другой город, но не знаете, как выбраться из того, в котором сейчас находитесь. Не беда. Найдите на карте ближайший населенный пункт, который стоит на трассе к нужному вам городу, и езжайте прямо. Рано или поздно (скорее, рано) на глаза попадется указатель конечной цели маршрута. Если это достаточно крупный город, указатель будет точно ориентирован на него. Таким образом мы выбрались из Штутгарта и направились в порт Травемюнде.
Как только мы покинули пределы столицы Mercedes, цифры на знаках, ограничивающих скорость, начали расти, а вскоре исчезли совсем. Gelandewagen по паспорту развивает 145 км/ч, но с горки можно было разогнаться аж до 170.
На скоростях не выше 110-120 км/ч внедорожник вел себя совсем как нормальный легковой автомобиль. В салоне тихо (несмотря на дизель), подвеска работает просто замечательно. Но на больших скоростях сказывается далеко не идеальная аэродинамика. Появляются шумы от рассекаемого воздуха. Автомобиль начинает ощутимо, хотя и не сильно, рыскать по дороге. Усилитель руля мощнейший, и управление требует повышенного внимания.
Обнаружилась еще одна деталь. На больших скоростях автомобиль реагирует на повороты баранки с некоторым опозданием. Виной ли тому мягкая подвеска или тот же усилитель, сказать трудно. Поначалу это не очень удобно, но привыкнуть можно.
После первых четырех часов за рулем спина почти не устала. Очень хороший признак, ведь через несколько суток придется без перерыва проехать 1300 км.
Заправки посещать приходилось довольно часто, аппетит у автомобиля отменный, по паспорту — 16,9 л/100 км при 120 км/ч, а по нашим прикидкам — не меньше 20. Хотя с двигателем 3,5 л и постоянным полным приводом другого ожидать не приходится. На одной из бензоколонок к нам подошел молодой парень с рюкзачком, поинтересовался, куда мы направляемся и не подбросим ли его. Оказывается, хич-хайкеры еще не вымерли. Подбросили. Парень оказался студентом, учится на лесничего. Проезд он отработал, переведя с немецкого на английский отдельные куски инструкции к автомобилю. Высадили автостопщика на очередной заправке, и он незамедлительно направился к другому отъезжавшему от колонки автомобилю.
Погода постепенно испортилась, пошел мокрый снег, температура упала чуть ниже нуля. Быстро стемнело. Тут проявилась мелкая, но не очень приятная особенность автомобиля. Когда за окнами темно, обгоняющая слева машина во всех деталях отражается в плоском стекле правой двери и у переднего пассажира создается полная иллюзия, что справа выскочила машина. Водитель этого не видит, но пассажир дергается. Привыкнуть невозможно. А с водительской стороны в боковом зеркале отчетливо отражается панель приборов...
Несмотря на снег, Mercedes уверенно держал дорогу. Что покрытие скользкое, мы поняли, когда прямо перед нами с дороги улетела Volvo, чуть более резко, чем нужно, притормозившая перед съездом с автобана. Пока мы подавали задним ходом, машина сама выбралась на дорогу, благо, обочина была широкая и без кювета. Водитель помахал нам рукой, и мы двинулись дальше, обсуждая вопрос, не оставить ли последние 200 км на утро. Тут как раз попался очередной указатель: заправка, ресторан, магазин, ночлег.
Съехали с автобана. Окна в мотеле светятся, но дверь заперта, а на дерганье и стук никто не отзывается. На стене доска с надписями на непонятном немецком и, казалось бы, понятном английском — Reception in Restaurant. Поначалу решили, что в ресторане проходит какой-то прием, но потом догадались — там расположена стойка портье. С нас потребовали авансом по DM120 за ночлег и еще по DM20 залога за ключ. Комнатки скромные, чистые, с душем, телевизором и традиционными двумя конфетками на столике. В придорожном магазине продается все, что может потребоваться в дороге, даже крепкие напитки. Ровно в полночь полка со спиртным закрывается шторкой и никакие уговоры не помогут — электронная касса учитывает время продажи.
Поутру перед отъездом зашли позавтракать в ресторанчик, по сути, кафе самообслуживания. Все как обычно — на витринах готовые блюда, длинный прилавок, по которому можно двигать поднос. На отдельном столике salad bar. Создали из салатов некие композиции, подошли к кассе. Суровая дама, не поднимая глаз, молча счистила каждую разновидность салата на отдельную тарелку, после чего начала их взвешивать. Это вам не шведский стол. Впрочем, у немцев даже стоимость бензина на колонках обозначена в пфеннигах с точностью до десятых долей — например, 164,2 пфеннига за литр. Ordnung uber alles!
ТРАВЕМЮНДЕ
В Травемюнде мы приехали ранним субботним утром. Главная задача — купить билеты на паром, который отходит в воскресенье. Сунулись в кассу на причале — закрыто. Нашли маленькое бюро путешествий, дождались 10 часов утра. Бюро открылось минута в минуту. Приветливая дама сначала сказала, что сегодня ничего не выйдет, по субботам пароходная компания не работает, но потом куда-то позвонила и обо всем договорилась. И посоветовала поменять доллары на марки на почте, потому что банки закрыты. Сотрудница почты взялась за дело довольно рьяно и долго пересчитывала наши доллары, потом с растерянным видом начала крутить пачку в руках и в конце концов сообщила, что способствовать обмену не может. Проблему мы решили в другом месте, а дама из бюро путешествий, когда мы рассказали ей о неудачном походе на почту, высказала предположение (правильное), что деньги у нас были в купюрах по $100. А их в Германии не любят, особенно когда сдают русские: слишком много попадается фальшивок.
Травемюнде — городок маленький, курортный. Главная улица, набережная, магазинчики, кафе, рестораны. Масса маленьких отелей. Нам приглянулся отель Atlantic. Правда, внутри он оказался не особенно презентабельным, зато одноместный номер с душем и завтрак обошлись всего в DM60, к тому же нам нужно было провести в городе всего одну ночь. Приветливая хозяйка, излишне приветливая (для боксера) собака, спокойная атмосфера семейного пансиона. Пес был в шарфике — простудил горло. Днем от нечего делать приделали к автомобилю хозяйки отодранный кем-то дверной молдинг.
ПАРОМ
В порт приехали за 3 часа до отхода судна. На въезде уже выстроилась очередь. В ней были и довольно странные для Германии экземпляры — "Нива", тащившая на буксире ВАЗ-2108, и какой-то под завязку нагруженный микроавтобус с нарисованными от руки номерами. Зародившиеся подозрения подтвердились, когда первый же человек, с которым мы столкнулись в дверях, сказал "ой". Конечно же, наши. Перегоняют машины из Европы в Россию: на пароме до Хельсинки, там своим ходом до Выборга, и дома.
Паспортный контроль проблем не вызвал, а с проверкой автомобиля вышла заминка. Таможенник, видимо, привыкший к русским перегонщикам, никак не мог понять, как это фирма дала нам автомобиль, да еще такой дорогой, зачем мы везем его в Финляндию и, более того, собираемся на нем назад. Тщательно проверял документы, долго куда-то звонил, с фонариком изучал подкапотное пространство, особенно тщательно — моторный щит. Видимо, искал следы сварки. В конце-концов пожелал счастливого пути.
Загнали автомобиль на паром и пошли искать свою каюту. Корабль огромный: 215 м в длину и 25,4 м в ширину, водоизмещением 26 тыс. т. Вмещает 1800 пассажиров и 380 автомобилей. Суммарная мощность газотурбинных и дизельных двигателей 90000 л. с., максимальная скорость 30,5 узла (56 км/ч), набирает он ее за 3 минуты.
Каюта не самого дешевого туристического класса на двоих обошлась в оба конца в DM1480, провоз машины стоил DM320. Итого DM1800. Каюта скромненькая, 12 м кв., напоминает купе: койки одна над другой, маленький столик, стульчик, вешалка. Здесь же в отдельном отсеке душ и вакуумный сортир жуткой мощности, способный втянуть в себя что и кого угодно. Иллюминатора нет — помещение расположено в глубине корабля. Каюты по борту попросторнее, и иллюминаторы в них есть, но проезд стоит на DM600 дороже. Произвела впечатление инструкция на случай катастрофы — на ней шаловливая рука художника вместо спасательного плотика изобразила гроб.
Отошел паром точно по расписанию, и так же пунктуально прибыл в Хельсинки. Время в пути — 36 часов.
ФИНЛЯНДИЯ
Хельсинки, 10 часов утра. Съехали на берег и сразу оказались в городе. Ни паспортного контроля, ни таможни. Забегая вперед, скажем, что по завершении путешествия никаких отметок в наших паспортах о посещении Финляндии мы не обнаружили. Спрашивается, зачем нужна была финская виза?
В Финляндии оказалось ощутимо холоднее, чем в Германии, -13°. Машины на улицах сухие и чистые. На их фоне заляпанный на немецких автобанах Gelandewagen выглядел вызывающе. Помыли его на первой же бензоколонке (FIM57) и тронулись на север.
Признаться, мы были озабочены тем, как Gelandewagen поведет себя на морозе. Все-таки дизель, а в Ивало, куда мы направлялись, несколько дней назад было -35°. Беспокойство усугубилось, когда на стоянке у очередной бензоколонки мы заметили несколько машин, от которых к небольшим ящичкам на столбиках тянулись провода. Оказалось, в ящичках расположены розетки, а практически у всех местных автомобилей в масляный картер двигателя встроен подогреватель. Электрический разъем болтается под передним бампером. Приехал домой или на стоянку, подключился к розетке, и машина все время теплая.
НА СЕВЕР
Дорога была сухая и чистая. Хорошее ровное покрытие, 2-3 ряда в каждую сторону, местами есть разделительная полоса. Шоссе прорезано в небольших холмах, с одной стороны полотна каменные стены покрыты замерзшими водопадиками.
Температура за бортом падала. Дорога стала уже, на покрытии появился снежок. Тут мы обратили внимание на красные вешки метровой высоты, которые торчали из снежных брустверов вдоль дороги через каждые 100 м. Вдали от жилья вешки сменяются обычными ветками. Когда часов около пяти вечера солнце село, оказалось, что на вешках и почти на всех ветках есть световозвращающие колечки.
Вешки оказались вещью очень полезной. Во-первых, они достаточно высокие и их не засыпает снегом, как обычные придорожные столбики. Во-вторых, без них долго ехать было бы сложно. Дорога от снега белая, обочина тоже (снег-то чистый), а дальше нетронутая целина. Горизонт и небо обилием красок тоже не балуют. Так что разобрать, где дорога, достаточно сложно. Приходится ехать от вешке к вешке.
С указателями здесь не хуже, чем в Германии. Правда, скорость ограничена — 100 км/час. Если приближается развилка или развязка, примерно за километр появляется освещение, а на самой развязке светло, как днем. В Германии на автобанах света нет вообще.
Километров за 150 до города Oulu справа от дороги увидели странную картину — кафе, большая площадка около него, а на площадке — несколько десятков разнокалиберных колоколов. Заехали на площадку. Кафе было закрыто, но сквозь окна видно, что оно тоже все в колоколах. Позже узнали, что хозяин кафе издавна увлекался коллекционированием колокольчиков. Когда коллекция заполнила весь дом, жена не выдержала: "Либо я, либо колокольчики". Супругу пришлось оставить дома, а коллекцию сослать в кафе. Через некоторое время стали стекаться толпы любопытных, благо, находится кафе на оживленной трассе. Посетители стали привозить новые экземпляры. Собрание быстро разрослось — настолько, что под него пришлось отвести солидную территорию рядом со зданием. Кстати, в колокола можно безнаказанно звонить. К сожалению, была уже совершенно темно, и ни пофотографировать, ни позвонить нам не удалось. А хотелось. Особенно привлекли внимание колокола, очень напоминающие те, что висят в Кремле. Да и огромный буддистский был не хуже.
В районе города Kemi в салоне появился омерзительный запах. Некоторое время мы с подозрением посматривали друг на друга, но когда проехали город, запах исчез (оказалось, что Kemi известен своей целлюлозной промышленностью). Однако стало как-то неуютно. Долго не могли понять, в чем дело. Оказалось, что виноват мороз. Шли мы со скоростью 100 км/час, за бортом уже -26°, и дизелю это явно не нравилось, он стал работать шумно и как-то натужно. Еще бы, стрелка на датчике температуры охлаждающей жидкости чуть вылезала за отметку 80°. Первая мысль — найти картонку и прикрыть радиатор. Но где же ее взять на финской дороге, где даже окурка не бросят. Сбросили скорость и, чтобы увеличить обороты, принудительно включили 3-ю передачу. И тут обнаружилось, что коробка тоже застыла. Это уже хуже.
Дело в том, что пользоваться педалью тормоза на скользком покрытии бесполезно, а часто просто опасно. Даже грамотно сделанная АБС здесь не только не помогает, но иногда и мешает. А весит пустой Gelandewagen 2345 кг. Единственный правильный способ — тормозить двигателем, тем более что автомобиль полноприводный. Но коробка-то автоматическая. Пока она работала нормально, все было хорошо — втыкаешь принудительно 3-ю или даже 2-ю передачу, и порядок, пусть даже включается она с небольшой задержкой. А замерзшая коробка переключаться отказывалась — переводишь рычаг на 3-ю, а автомобилю хоть бы хны, катится себе дальше. Приходилось орудовать педалью газа, тогда коробка соглашалась сменить передачу, да и то не сразу.
К счастью, температура перестала падать, а когда подъехали к Рованиеми, и вовсе потеплело. На шоссе щит с надписью Arctic circle — Полярный круг прошли. Справа от дороги какой-то уютно освещенный комплекс. Слышали, что здесь живет Санта Клаус, но останавливаться времени не было, решили заехать на обратном пути.
ЗАПОЛЯРЬЕ
Местность ничем не отличается от уже пройденной. Те же знаки "100 км/час", освещенные развязки, чистенькие придорожные туалеты и карты района на парковках, обозначенные указателями Opastus — Information. Время 00.10, температура -13°. До Ивало 300 км.
Попутных машин мало, встречных тоже. Светом пользуются аккуратно, дальний выключают заранее, ближний не мешает. Если попадается встречный автомобиль с плохим светом, это наверняка "Жигули", которых в Финляндии довольно много.
Пустынно, лишь иногда виднеются одинокие домики. Километров за 200 до Ивало из темноты возник совершенно неожиданный знак — "Остановка запрещена". С чего бы это? Мы даже не успели толком удивиться, как дорога распахнулась и мы оказались... на взлетно-посадочной полосе аэродрома, шириной метров 40-50 (все время бы так) и длиной почти 3 километра. Еще километров через 30 — указатель направо "Аметистовые копи". Сворачивать не стали.
В Ивало приехали в 4 утра. Теплынь — -6°. Гостиница Hotelli Ivalo спит мертвым сном. Рухнули спать и мы, все-таки 17 часов в дороге.
ИВАЛО
За окном солнце, самое время фотографировать. На термометре за дверью -24°. Вчерашней усталости как не бывало, все неприятные впечатления тоже позади. Поехали. На выезде из города попался указатель "Мурманск — 303 км". Недалеко.
На дороге встретилась девочка, несущаяся на популярных в Финляндии стоячих санках, напоминающих самокат, только на двух острых полозьях. Мы начали обсуждать горячих финских женщин, но как только сообразили, где и как девочка едет, веселье улетучилось. Мчалась-то она, считай, на коньках и по той же дороге, что и мы. Из этого даже идиот сделает вывод — едем по голому льду. Остановили машину, вылезли — ноги разъезжались. По спине пробежал холодок — по такой дороге мы проехали 1300 км!
Кстати, что касается горячих финских девушек, как впрочем и юношей, мороз им, кажется, вообще не страшен. Утром в гостиницу барышня привезла почту на велосипеде. Хороший такой, на шипованной резине. А барышня, щеки красные, глянула на нас, с опаской посматривающих через окно, хохотнула и покрутила педали к следующему адресату.
За городом — еще один сюрприз. За очередным поворотом нас прямо на дороге поджидало стадо северных оленей. Часто попадавшийся прежде знак "Осторожно, олени" оказался не милой шуткой для туристов. Позже в гостинице все удивлялись, как это мы не встретили животных ночью. Оказывается, что полночь и раннее утро — излюбленное время для их перемещений, особенно через дорогу. Так что нам опять повезло. Повстречаться со стадом оленей во тьме и на полном ходу — вещь неприятная. Кстати, уж если олень попался на дороге, финны советуют не тормозить. Конечно, очень жалко, но избежать столкновения все равно вряд ли удастся, зато есть шанс самому не улететь в кювет из-за слишком резких манипуляций рулем. Местные жители рассказали, что южнее водятся и лоси. Весят они, в отличие от оленей (60-70 кг), под тонну и объезжать их надо из последних сил. Хорошо, правда, что попадаются лоси нечасто.
Вот так и существуют люди за полярным кругом. Становится ясно, почему среди гонщиков так много финнов. От оленей уже очень недалеко до гонок с препятствиями.
WINTER MAGIC
Раз мы заговорили о местных автомобилистах, пора перейти к цели нашей поездки в Ивало. Именно здесь находится самый северный полигон финской шинной фирмы Nokian Tyres ("Автопилот" #20). Здесь же в экстремальных условиях испытывают свои машины и многие автопроизводители. Где-то поблизости, например, морозили новый Е-класс Mercedes-Benz. Честно говоря, мы надеялись встретить здесь какой-нибудь прототип, но напрасно.
Nokian Tyres представляла новые модели своих зимних покрышек, на презентацию мы и торопились. Событие именовалось Winter Magic и состояло из двух частей. Первая проходила в гостинице.
В небольшом конференц-зале перед собравшимися выступил представитель фирмы, который вполне убедительно, с графиками и рисунками, доказал, что новые покрышки Nokian Tyres лучше предыдущих. Представлены были две модели, одна шипованная, вторая нет. Обе должны поступить в продажу осенью.
Главная особенность шипованной Hakkapeliitta 1 (напомним, что это название фирма традиционно присваивает своей топ-модели) — это новая технология установки шипов. В нижней части отверстия сделана специальная прорезь, надежно удерживающая шип в заданном положении. Облегает тело шипов слой резины повышенной прочности, а под основанием каждого из них размещена подушечка из поглощающего удары материала. Новая технология, названная Eco Stud (экологичные шипы), позволила значительно уменьшить нагрузку на шипы — они прочнее держатся, не выскакивают и не перекашиваются. Служат они теперь столько же, сколько сама покрышка. Шипы годятся не любые, а специальной формы, их производит компания Kometa Marathon. Вес — 0,9 г вместо традиционных 1,1 г, к тому же Eco Stud на 30% меньше изнашивает дорожное покрытие.
Шипы в новой покрышке располагаются в 12 рядов вместо прежних 8, что расширяет пятно контакта и улучшает сцепление. Рисунок протектора традиционно стреловидный, с боковыми канавками для вывода воды, слякоти и снега, но количество ламелей в середине беговой дорожки увеличено, что улучшает управляемость. Протектор двуслойный (в шинах серий 60 и 65). Наружный слой выполнен из резино-полимерной смеси, обладающей улучшенными сцепными свойствами на льду и снежном покрытии, внутренний слой распределяет нагрузку и способствует более равномерному износу протектора. Новая шина стала легче, комфортабельнее и заметно тише, а ее сопротивление качению уменьшилось на 10%.
Вторая представленная модель называлась Hakkapeliitta NRW. Нам сообщили, что при ее разработке особое внимание было уделено повышению сцепления с дорогой в поперечном направлении. По данным Nokian Tyres, лишь около 4% серьезных ДТП в зимнее время происходят из-за слишком длинного тормозного пути, и заниматься улучшением сцепления шины в продольном направлении не имеет большого смысла.
Hakkapeliitta NRW имеет стреловидный рисунок протектора и довольно округлые плечи, улучшающие контакт с дорогой и снижающие шум на высоких скоростях, так как шина имеет категорию скорости H (210 км/час). Специально для NRW был создан новый материал протектора с кремнийсодержащим каучуком, имеющий улучшенное сцепление со скользким и мокрым покрытием и повышенную износостойкость. Жесткая центральная продольная дорожка обеспечивает постоянные характеристики управляемости даже при резком изменении дорожных условий.
Специалисты добавили, что эта шина создавалась для Центральной Европы, а для более холодного климата существует другой вариант, с категорией скорости T (190 км/час), в котором кремнийсодержащий каучук не применяется, а плечи сделаны более острыми.
Было еще много дополнительной информации, в частности, было упомянуто, что нешипованная Hakkapeliitta NRW оптимально подходит для автомобилей с полным приводом и АБС, где она обеспечивает больший комфорт при езде, чем шипованная резина. Но нам не терпелось перейти ко второй части презентации.
Она проходила на полигоне, на который отправились, когда совсем стемнело. На вопрос, почему ночью, был получен короткий и исчерпывающий ответ — потому что Magic, а Magic — вещь ночная. Действительно, тролли, гномы и другая северная нечисть только во тьме и шастают, им солнечный свет вреден. Но какое отношение они имеют к испытаниям резины? Хотя ночью в Заполярье красиво. Снег искрится, северное сияние... Сияние, правда, не включили, сказали, что слишком тепло, около -20°. Нечисть тоже не явилась, зато все, что было в человеческих силах, было сработанно очень красиво.
С горы при подъезде к полигону открылась прекрасная картина. Внизу трасса, размеченная факелами, воткнутыми прямо в снег. Неподалеку настоящий чум, похожий на индейский вигвам. Перед ним огромный костер. В общем, экзотика. Если не обращать внимания на десяток припаркованных автомобилей с работающими двигателями, полное впечатление, что как раз и попал на сходку троллей.
Первый участок test-drive проходил по озеру Pilveri, где трактора очистили извилистую дорожку. Здесь предстояло испытать Hakkapeliitta 1. В эту резину были обуты автомобили Volkswagen Vento, переднеприводные, без АБС. Для начала — краткий инструктаж. Первые же слова инструктора сильно удивили. Он заявил, что торможение на полностью заблокированных колесах — самое эффективное (если не считать преднамеренной постановки автомобиля боком, что обычным водителям недоступно). Нам, испытывающим почти животный ужас перед блокировкой, умеющим имитировать работу АБС в ее отсутствие, это показалось диким. Потом дошло, что инструктор говорил о торможении на льду.
На трассе имелся прямик, на котором предлагалось разогнаться до 80 км/ч, а на нулевой отметке резко ударить по тормозам, чтобы заблокировать все колеса, и определить по вешкам тормозной путь. Понятно, хотя и непривычно. Потом шло несколько поворотов разной сложности — это тоже ясно. А вот следующее упражнение представляло собой имитацию объезда неожиданно (за 50 метров) возникшего препятствия — сначала на прямой (по сути, обычная переставка), а затем и на повороте радиусом метров 40. И исполнять объезд надо было со скорости 80 км/час, с торможением на заблокированных колесах! Оставалось надеяться, что инструктор знает, что говорит.
Попробовали торможение на прямике. В машине 2 человека, скорость 80 км/час, нулевая отметка, удар по тормозам, сцепление выжато. Машина скользит строго по прямой и останавливается на отметке 110 метров. Неплохо. Потом попробовали на этом же прямике тормозить привычным способом — машина неуверенно елозила по дороге и остановилась только метров через 200, уткнувшись в сугроб.
Объезд препятствия на прямой выглядел примерно так. Вваливаешься в коридор на 80 км/час. Удар по тормозам, одновременный поворот руля часа на два в сторону, с которой собираешься препятствие объезжать. Машина, несмотря на повернутые передние колеса, скользит прямо. При подъезде к препятствию тормозную педаль отпускаешь, управляемость восстанавливается, и машина сама ныряет в нужную сторону. После этого — педаль газа, обратный поворот руля и препятствие позади. Примерно так же производится объезд препятствия и на повороте. Самое странное, что почти все это получилось с первого раза.
Вторая часть test-drive состояла из испытаний Hakkapeliitta NRW без шипов. Проводилась она на близлежащих сопках. Снежная трасса не была размечена, поэтому приходилось держаться за идущим впереди пилотом фирмы. Ехал он не слишком быстро, но ночью, да по незнакомой дороге мы бы ехали гораздо медленнее. Фары выхватывали из темноты лишь небольшой участок дороги. Когда начинаешь думать, что там во тьме, инстинктивно сбавляешь скорость, так что лучше не забивать себе голову, а следить за блеклыми "габаритами" несущегося впереди автомобиля. В конце концов, пилот, наверное, знает, что делает. Хуже было, когда ведущий исчезал за сопкой, куда ехать — ни черта не видно!
Третий номер программы был показательным. Как мы его окрестили, "американские горки с русским темпераментом в финском исполнении". Молоденький водитель лихо катал журналистов. Было две машины — Mercedes Е-класс и SAAB 9000. Нам достался Mercedes. Аттракцион состоял из быстрого подъема по извилистой дорожке на вершину какой-то сопки, а оттуда вниз на полной скорости по размеченной как взлетная полоса прямой просеке, с поворотом почти на 180° в конце. Парень старался вовсю. Машина ни секунды не ехала прямо — то левым боком, то правым. Два круга — прекрасный способ согреться в полярную ночь.
Накатавшись, зашли отдышаться в чум, где желающим наливали из чайника подогретый на костре сок каких-то неведомых ягод. Прихлебывая кисло-сладкий напиток, обменялись мнениями. Впечатление новые покрышки оставили очень хорошее. Шипованная Hakkapeliitta 1 позволяла выделывать на льду такие фортели, о которых мы и не думали. Нешипованная Hakkapeliitta NRW, с нашей точки зрения, отлично держала дорогу на снежной трассе. Местные испытатели тоже так считают. А в том, что они свое дело знают, мы убедились.
Конечно, на мероприятиях вроде Winter Magic невозможно как следует разобраться в достоинствах или недостатках предложенных новинок, да и не для того они проводятся. Это задача настоящих испытаний, где тщательно измеряется все, что можно объективно измерить — сопротивление качению, износ, шумность и т. д.. Но оценить, например, как влияют шины на управляемость автомобиля, может только человек. Дело это очень тонкое, требующее колоссального опыта, ведь даже при объективных измерениях улучшение того или иного параметра новой шины по сравнению с предыдущей составляет лишь несколько процентов. А человеку свойственно ошибаться.
Наш коллега Отто Хофмайер (Otto Hofmayer) из журнала Auto Motor und Sport с нами согласился. Он сказал, что когда их журнал проводит серьезные испытания покрышек, в дорожных тестах участвует никак не меньше двух водителей. Если их мнения сходятся, оценки усредняют, если расходятся, публикуют оценки каждого.
Пока немец все это рассказывал, в наших головах крутился гаденький вопрос. В Москве, когда мы брали автомобили на тест, пару раз приходилось сталкиваться с ситуацией, когда результаты испытаний не нравились дилеру и он пытался оказать давление на журнал. Приходилось объяснять ему правила игры. Но это автомобиль, где все более-менее объективно и спорить сложно. А тут шины... Постарались донести смысл вопроса до собеседника. Понял г-н Хофмайер не сразу. А потом заявил, что ни за его многолетнюю работу в Auto Motor und Sport, ни в практике его предшественника не было никаких коллизий с производителями или дилерами, даже если им не нравились результаты тестов. Цивилизованная журналистика!
Test-drive закончился. Автобус, трехосный и на шипованной резине, отвез нас в гостиницу. За ужином краснощекие от мороза журналисты налегали на горячительные напитки и жареную оленину с брусникой. Очень, надо сказать, вкусное блюдо. Один из коллег побежал поутру купить оленины домой. Вернулся из магазина довольный, но несколько обескураженный — удовольствие недешевое, FIM200 за килограмм.
Мы же с утра отказались от катания на мотосанях и оленях и снова поехали на полигон, на этот раз на Gelandewagen. Валил снег, дороги почти не видно, но это все равно лучше, чем в темноте. Журналистов, отказавшихся от северных развлечений, оказалось немного. Мы, ребята из "Авто-Ревю" и один итальянец. Зачем в Италии зимняя резина, не очень понятно, разве что в горах. Знакомых нам Vento на полигоне оказалось всего две, была еще Audi V8 — полноприводная мощная машина. Покатались, посмотрели, как это делают местные испытатели, обменялись мнениями. К резине, в которую был обут наш автомобиль, местные эксперты отнеслись скептически: "Летняя". "Как так летняя — это же Michelin M+S?" "А, все-равно летняя..."
Кстати, местные испытатели заправляют переднеприводную машину в поворот с помощью ручного тормоза, что в "приличных" кругах считается некоторым моветоном. Финны же руку с ручника вообще не снимают, утверждая, что на льду это самый надежный способ управлять автомобилем. Не знаем, не знаем, но получается это у них лихо.
ПОРА ВОЗВРАЩАТЬСЯ
Перспектива провести еще 17 часов за рулем, откровенно говоря, не сильно радовала, поэтому когда выяснилось, что можно своим ходом доехать 300 км до Рованиеми, а там погрузить машину на поезд, который идет в Тампере, мы за эту возможность немедленно ухватились. От Тампере до Хельсинки всего 200 км. Итого около 800 км экономии. К тому же, в Рованиеми живет Санта Клаус, к которому мы собирались заехать.
Дорога из Ивало после ледяного полигона особых неожиданностей не таила. Правда, она была засыпана снегом, который идущие впереди грузовики поднимали в воздух. Ехать в белом вихре по белой дороге не слишком приятно, особенно когда приходилось эти грузовики обгонять. Но их водители вели себя предупредительно и подавали сигнал, когда можно их обгонять. Спасибо.
Приехать в Рованиеми засветло не удалось, уж больно короток в это время года световой день. Но комплекс Санта Клауса был еще открыт.
ДЕД МОРОЗ, ОН ЖЕ САНТА КЛАУС
Воспитанные в атеистическом духе, мы в детстве особо не задумывались, откуда взялся Дед Мороз. Раз в году подарки приносит, и хорошо. Знали, правда, что у него есть близкий родственник — Санта Клаус. Но в те времена распространяться о западных родственниках было как-то не принято.
Оказывается, у этого персонажа довольно сложная биография. В IV веке в теплых краях жил св. Николай. Похоронен в Италии, и снега в глаза не видел. Его доброта и щедрость к обездоленным стали легендой, и популярность постепенно распространилась от Аппенин до Уральского хребта. В XVII веке голландские колонисты привезли легенду о Saint Nicholas в Новый Амстердам, ныне известный как Нью-Йорк. Правда, именовали они его по-своему, Sinterklaas. Англоговорящее большинство довольно быстро превратило Sinterklaas в Santa Claus. Затем южноевропейские легенды сплелись со скандинавскими — о волшебнике, который наказывает непослушных и одаривает добропорядочных детей. В XIX веке в США и многих европейских странах окончательно сформировался современный образ седобородого Санта Клауса, одетого в красный полушубок, с упряжкой северных оленей и мешком рождественских подарков.
Все сходятся на том, что живет Санта Клаус в Лапландии. Прежде Лапландией называлась самые северные области Норвегии, Швеции и Финляндии и западная часть Кольского полуострова. Столицей этого края считается Рованиеми.
Финны поселили Санта Клауса на горе Korvatunturi. Когда он не занят развозом рождественских подарков, то работает в почтовом отделении. Точные координаты: 66°33`28`` — 25°50`51``. Большая комната, пылающий камин, стол, заваленный письмами. Неподалеку стойка, откуда можно отправить письмо в любой конец света, естественно, со спецгашением. За столом — сам Санта Клаус. Перечитывает письма, похохатывает: держит образ, и довольно убедительно. Когда публика разошлась, обратился к нам — видно, что человеку скучно: "Вы откуда?" "Из России". "Ну и как там?" Разрешил себя сфотографировать, пожелал счастливого пути...
Вокруг почтового отделения расположены магазинчики с сувенирами, ресторан, столб с указателями расстояний до Северного полюса, Нью-Йорка, Токио... Москвы мы не нашли.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Поезд до Тампере — 17 пассажирских вагонов и 3 платформы для перевозки автомобилей. Эта услуга в Финляндии довольно популярна: проезд в спальном вагоне от Рованиеме до Тампере обошелся в FIM320 с человека, а перевозка автомобиля — в FIM420. Загнали машину на платформу, закрепили. За нами въехали еще две. Их под нашими завистливыми взглядами быстренько подключили к расположенным вдоль платформы розеткам, и водители направились в вагон. Мы за ними.
Купе маленькие, ни сесть, ни разойтись. Три койки расположены одна над другой, верхняя — под самым потолком, очень похожа на багажную полку в наших плацкартных вагонах. Забраться туда можно только по лестнице. Зато в углу купе есть умывальник.
Курить в поезде запрещено категорически. Лишь в одном из первых, сидячих, вагонов есть специальный плотно закрывающийся застекленный отсек 1,5х2,5 м. Один на весь поезд. Находиться здесь неприятно, ощущаешь себя как в зоопарке и отнюдь не в качестве посетителя. Впрочем, утром на полу тамбура и туалета валялись окурки — видимо, финнам зоопарк тоже не очень нравится. Правда, в поезде было полно русских.
Поезд пришел в Тампере в 6 утра. Термометр показывал -25°. Машина на открытой платформе замерзла так, что даже двери открывались с трудом. Две другие, подключенные к розеткам, завелись сразу, а наша долго натужно вздрагивала, но в конце концов тоже заработала. Правда, съехать с платформы удалось, лишь заблокировав межосевой дифференциал. Погрелись немного и поехали — нас уже ждали представители муниципальной службы, которая отвечает за очистку улиц.
КАК В ТАМПЕРЕ УБИРАЮТ СНЕГ
Муниципальная служба размещается в небольшом чистеньком строении. Несколько кабинетов для начальства, уютная столовая с хорошо оснащенной кухонькой, там же телевизор с видеомагнитофоном. В одной из комнат компьютер с информацией о погоде в городе и окрестностях и о прогнозе на ближайшие сутки. Систему ввели несколько лет назад. Качеством прогноза довольны, но если предсказывают снег, скажем, с запада, все же звонят коллегам в соседний район — проверяют.
Считается, что настоящая зима в Тампере длится 4 месяца, хотя дней с отрицательной температурой чуть больше — 144 в году. За зимний сезон выпадает 1,5 м снега — это норма. Бывает и больше.
Тампере — город небольшой. 175 тысяч человек, 15,5 тысячи жилых домов. Общая протяженность улиц и дорог, включая тротуары и велосипедные дорожки, в черте города составляет 1420 км.
Уборкой и ремонтом дорог в городе занимается около 100 человек, в особо тяжелых случаях привлекают еще человек 50 со стороны. Снегоуборочная техника самая обычная — для проезжей части машины с отвалом и грейдеры, есть несколько машин для разбрасывания песка и разлива соляного раствора. Для тротуаров есть машинки поменьше. Техники немного, 100 единиц на весь город.
Раствор поваренной соли (25%) льют только на основных магистралях и при температуре не ниже -5°, поэтому в мороз дороги сухие, не то что в Москве, где и при -15° с проезжей части на ветровое стекло летит несмываемая жижа. На тротуары песок не валят и соляной раствор не льют, а посыпают их мелкой (3-6 мм) каменной крошкой, и то далеко не везде. За год расходуют 10 тыс. т песка и 600 т соли. Очистка улиц — удовольствие дорогое, одна снежная неделя обходится в FIM10 млн, а всего на на уборку и ремонт дорог город выделяет около FIM100 млн в год. Поэтому главное — основные магистрали (190 км), которые чистят до асфальта. Сигнал к началу уборки — 4 см выпавшего снега. Дороги 2-й и 3-й категорий — это просто плотно укатанный снег, а 200 км дорог 4-й категории не чистят вовсе.
Базовая зарплата рабочих (170 часов в месяц) составляет FIM8 тысяч плюс доплаты за дополнительное время. Счастье, если вызывают на работу в воскресенье — это плюс 200%, поэтому все ревниво следят друг за другом. Прораб участка получает FIM12 тысяч, начальник — FIM16 тысяч, но им сверхурочных не полагается, поэтому у рабочих набегает больше.
После встречи с начальниками времени оставалось только, чтобы ненадолго заехать на завод Nokian Tyres да заскочить в какой-нибудь магазин. В Тампере нашелся Stockman, Tax-free, многоэтажный, с подземной парковкой. Парковка переполнена, и в поисках свободного места финны ведут себя не лучше, чем наши на бензоколонке в периоды дефицита. В магазине принимают доллары, но не очень охотно. Барышня за кассой долго выписывала документ, освобождающий от уплаты налога. Потом, правда, выяснилось, что свое и наше время она тратила зря — деньги вернули бы, если бы мы ехали в Россию, а мы возвращались в Германию.
ХЕЛЬСИНКИ--ТРАВЕМЮНДЕ
Переночевав в Тампере, рано утром двинулись по направлению к Хельсинки. Дорога чистая и сухая, температура около -30°. Изредка встречаются пятна льда с продранными параллельными полосками — вспомнили машину с шипами для сдирания льда, которую нам показывали муниципальные служащие. После 2000 км по Финляндии Gelandewagen оставался чистым, даже ветровое стекло.
На паром въехали без приключений, все было уже привычно. Много знакомых лиц. Соотечественники тоже попадались, но мало. Ночью нас потрепал приличный шторм, поутру верхняя палуба была покрыта толстым слоем льда. Несмотря на погоду, обратный путь занял 22 часа, а не 36.
Немецкий пограничник в Травемюнде на этот раз машину не осматривал, но задавал пристрастные вопросы, кто мы такие, зачем и куда едем. Услышав, что журналисты, поинтересовался: "ИТАР-ТАСС?". "Автопилот", впрочем, он не знал.
ДОМОЙ
Ночь провели в дороге. В Германии было +4°. Шел дождь, на автобанах машины с желтыми мигалками вовсю сыпали соль — заранее, в преддверии обещанного снегопада. Машину заляпали до неузнаваемости. По радио услышали о каком-то судне, которое село на мель. Не наш ли паром? Но корабль оказался российским. Не торопясь проехали 800 км до Штутгарта, вернули внедорожник и отправились в аэропорт.
Он показался полупустым, хотя работа шла вовсю. В зале увидели Никиту Михалкова, с задумчивым видом катившего куда-то багажную тележку.
До вылета было достаточно времени, и мы попытались подвести некоторые итоги. Сначала об автомобиле. Gelandewagen, надо отметить, нас ни разу не подвел. Его угловатые формы и серьезные размеры внушали уважение прочим участникам движения, особенно лихачам. В дизельной версии эта машина не слишком подходит для Германии. На автобанах тягаться с легковушками, идущими порой под 200 км/ч, ей тяжеловато. А на севере Финляндии больше бы подошел достаточно компактный легковой автомобиль, он значительно легче и маневреннее. На льду последнее свойство немаловажно. А вот в России... Во-первых, это все таки Mercedes. Во-вторых, если вы живете на даче, то дорогу к вашему дому никто не чистит. И в третьих — надежность. Чувствуется армейское происхождение. Нам встречались машины "скорой помощи", пожарные и специальные автомобили, сделанные на базе Gelandewagen.
Проверить внедорожные свойства машины не удалось. Там, где мы побывали, по трассе можно ехать на чем угодно, хоть на Gelandewagen, хоть на коньках. А вне дороги не проедешь ни на чем, кроме мотосаней, оленей или собак. Во "внедорожную" ситуацию мы попали единственный раз, когда мы при съемке автомобиля в окрестностях Рованиеми случайно уронили его носом в полный снега кювет. Легковую машину пришлось бы вытаскивать тросом, а Gelandewagen с заблокированным межосевым дифференциалом легко и торжественно выехал сам. Впрочем, сомнений в его внедорожных способностях у нас и не было — настоящий рабочий автомобиль. Понравилось, как сделано управление блокировками осевых (межколесных) дифференциалов — кнопки не фиксируются, и расположены очень наглядно. Демультипликатор мы не трогали, если не считать эпизода в самом начале путешествия, когда, застегивая в темноте ремень, один из нас случайно перевел рычаг в нейтральное положение.
Да, мы убедились в том, что даже в Заполярье можно нормально передвигаться на обычной легковой машине. Но чтобы ездить здесь, нужен специальный навык. Водят финны хорошо, быстро и аккуратно. За все время путешествия по Финляндии (без малого 2000 км) мы не видели ни одной аварии и лишь один раз встретили полицейскую машину. А автопарк в стране достаточно старый, хватает неновых "Жигулей". Но в Подмосковье — чуть ледок, и они валяются по кюветам, а в Финляндии ездят. В общем, если вдруг придется поехать из Москвы в Мурманск, поедем через Финляндию. Кстати, в стране довольно много американских машин. Одна из изложенных нам версий: когда отношения с СССР были не слишком хороши, все делалось в пику восточному соседу — предпочтение отдавали всему американскому.
Наконец, резина. К ней в Финляндии отношение особое. Не зря Nokian Tyres свою репутацию создала именно как производитель зимних покрышек. А мы чаще всего ездим черт знает на чем.
Пока подводили итоги, чуть не пропустили посадку. Только разместились, как капитан объявил: "Не волнуйтесь, не можем закрыть багажный отсек". Послышались удары, самолет начал слегка покачиваться, видимо, применили любимый инструмент российских автомехаников — кувалду. Хотя летели мы рейсом Lufthansa. Дело быстро пошло на лад, и дверь закрылась. Мы несколько беспокоились за свои сумки, которые погрузили последними.
Чуть не опоздали на пересадку во Франкфурте, но все окончилось благополучно. Продолжение было уже в Москве, когда примерзшая в полете дверь наотрез отказалась открываться. Надо отдать должное немецкому капитану, который каждые несколько минут в подробностях сообщал истомившимся пассажирам о том, как движется процесс. Он был настолько заботлив, что мы уже почти ожидали услышать что-нибудь вроде: "А теперь экипаж нашего самолета исполнит для вас песню". К счастью, дверь открыли.
Суровые пограничники в валенках, перекрытый барьером "Зеленый коридор", заляпанная машина встречающих, грязная дорога. Все, дома.
САВВА СИМОНОВ, МИХАИЛ ГАЛКИН