Первые, если хотите, амортизаторы стали применять задолго до появления автомобиля — на каретах, бричках... Дороги в те времена были скверные, скорости небольшие, а потому многолистовые рессоры всех устраивали. Они обеспечивали приемлемую плавность хода, а возникавшую при езде раскачку прекрасно гасило трение между листами. Потом рессоры просто перекочевали с бричек на авто.
Человечество понастроило заводов, запустило конвейеры, с которых стали сходить миллионы машин, самобеглые коляски побежали миллионными табунами. Автомобили делались все мощнее и мощнее, они обзавелись пневматическими шинами и становились все быстроходнее. Соответственно и раскачивались на своих рессорах они все сильнее. А поскольку при этом стали появляться проблемы с управляемостью, пришлось колебания в подвеске гасить.
Для начала человечество воспользовалось старым добрым трением. Но его было явно недостаточно, и тогда в подвеску добавили еще одно устройство — фрикционный амортизатор. Это позволило на какое-то время решить проблему, но ненадолго. Ибо, как только понастроили более-менее хорошие дороги, стало ясно, что фрикционные амортизаторы — не жильцы. Ведь трение покоя всегда больше трения скольжения. Из-за этого прекрасно гасившие раскачку на рытвинах и ухабах устройства просто блокировали подвеску на ровном асфальте. Так пришел черед гидроамортизаторов. В них поршень перегоняет жидкость из одного объема в другой, а ее сопротивление возрастает с увеличением скорости течения.
С появлением в подвеске гидравлического демпфирующего устройства надобность в трении отпала, и постепенно рессоры стали вытесняться пружинами. Сами амортизаторы претерпели немало изменений. Если первые конструкции относились к рычажному типу и зачастую были неотъемлемой частью подвески, то позднее они превратились в самостоятельный агрегат, конструкция которого напоминает шинный насос, правда заключенный в герметичный корпус. Такие амортизаторы получили название двухтрубных.
Рост быстроходности машин потребовал увеличения энергоемкости амортизаторов. Поскольку двухтрубные конструкции не успевали охлаждаться, а кроме того, в них возникали вредные явления, от наружного корпуса отказались, переместив объем, компенсирующий вытеснение жидкости штоком и ее тепловое расширение, в конец рабочего цилиндра и отделив его специальным поршнем. Появились однотрубные амортизаторы. Компенсирующий объем стали заполнять вместо содержащего кислород воздуха азотом. Во избежание вредных явлений давление внутри подняли до нескольких атмосфер. Так появились газонаполненные амортизаторы. Но, несмотря на все усовершенствования, демпфирование в подвесках все еще было далеко от идеального.
ЭХ, ДОРОГИ...
Для скверной дороги нужны амортизаторы более энергоемкие, а значит — и более жесткие, чем для хорошего ровного шоссе. Но ездить-то приходится и там, и там! Специализация автомобилей на легковые и внедорожные лишь отчасти решает проблему. Ведь водители первых вынуждены избегать плохих дорог, а когда это невозможно — тащиться с черепашьей скоростью. Водители вторых на рытвинах и ухабах чувствуют себя прекрасно. Но ведь нельзя же всю жизнь ездить только по бездорожью, поэтому на магистралях и улицах городов им приходится мириться с недостатком комфорта.
Возможно ли идеальное решение? Да, говорит теория. Пусть компьютер отслеживает неровности и посредством исполнительных механизмов поднимает и опускает колеса. Назовем это активной подвеской. Единственный недостаток идеи, за исключением стоимости, в том, что на все эти манипуляции требуется довольно много энергии, которая, как известно, извлекается из бензина. Поэтому появляется солидная добавка к расходу топлива.
РЕШЕНИЕ ДЛЯ ХХI ВЕКА
Но если идеал стоит так дорого, то, может быть, стоит попытаться к нему приблизиться? Что ж, с помощью того же компьютера можно подстраивать демпфирование, а иногда и жесткость подвески к дорожным условиям. Что и делается на автомобилях высших ценовых классов. Прекрасное решение, которое, кроме комфорта, обеспечивает еще и заметно большую безопасность машины. Но и оно имеет недостаток.
Конечно, сегодня микропроцессорная техника достигла небывалых вершин. Скоро чипы и чипсы сравняются в цене. Но и тогда будет требоваться нечто, что исполнит команду микропроцессора. А вот это устройство уже относится к области точной механики, которая стоила, стоит и будет стоить отнюдь не дешево. Вот потому-то специалисты ожидают, что в начале следующего столетия "умные" подвески будут устанавливаться. Но... на пять процентов автомобилей. Это, конечно, много, но как быть остальным?
РЕШЕНИЕ: СЕНСА-ТРАК.
Для этих "несчастных" и предназначена самая последняя новинка, продвигаемая в этом году фирмой Monroe на рынок под торговой маркой Сенса-Трак (Sensa-Trac). Принцип, лежащий в основе этих амортизаторов, изумительно прост. Ведь при движении по ровному шоссе в спокойном стиле перемещения деталей подвески незначительны и гашения колебаний почти не требуется. Поэтому на гидроцилиндре, в том месте, где находится поршень амортизатора стоящего автомобиля, делается дополнительный канал. Благодаря ему появляется возможность применять более жесткие амортизаторы без ущерба для комфорта, потому что повышенное демпфирование проявится лишь тогда, когда станет действительно необходимо. Например, при ухудшении дорожных условий или энергичной работе органами управления немедленно увеличатся перемещения в подвесках и поршень выйдет за пределы канала.
Разумеется, для изготовления канала потребовалась новая технология. Но поскольку изменения затрагивают только одну деталь, это почти не отразится на стоимости изделия. Кроме того, принцип Сенса-Трак может с равным успехом реализовываться и в одно-, и в двухтрубных амортизаторах. На этих обстоятельствах базируется маркетинговая политика фирмы. В ближайшее время Monroe намерена предложить широкий ассортимент Сенса-Траков для замены амортизаторов машин, уже находящихся в эксплуатации. Это, впрочем, вовсе не значит, что новинка не будет поставляться автостроительным фирмам.
--------------------------------------------------------
В 1917 году Чарльз Самнер Мак'Интайер (Charles Sumner Mc'Intyr) приобрел фирму "Бриск Бласт Мэнуфэкчеринг" (Brisk Blast Manufacturing Compani) в городе Монро, недалеко от Детройта. Его первым шагом стало проникновение на рынок шинных насосов. Вскоре фирма Мак'Интайера становится довольно крупным предприятием.
Не слишком хорошую плавность хода тогдашних машин Мак'Интайер расценил как вызов, и его инженеры занялись проблемой.
В 1920 году в производственной программе Монро (Monroe) демпфер трения уступил место гидравлическому амортизатору двойного действия собственной разработки.
В послевоенные годы фирма переходит на производство амортизаторов телескопического типа, конструкция которых очень схожа с шинным насосом. Жизнь развивается по спирали....
-------------------------------------------------------
ПОДПИСИ К ИЛЛЮСТРАЦИЯМ.
1. Такая подвеска на многолистовых рессорах досталась автомобилям в наследство от конных экипажей.
2. Один из ранних амортизаторов фрикционного типа.
3. Вначале гидроамортизаторы были рычажного типа. Нередко они становились неотъемлемой частью подвески.
4. Работа телескопического амортизатора.5. Принцип действия Сенса-Трак
6. Идея Сенса-Трак может с равным успехом реализовываться как на однотрубных газонаполненных амортизаторах, так и на двухтрубных.
АЛЕКСЕЙ ВИНОГРАДОВ