|
Красивая жизнь на реактивной тяге |
 |
| Boeing Business Jet вмещает не только салоны-люкс, но и бизнес-центр, спальню, душ с гидромассажем и тренажерный зал. В мире продано только 50 таких самолетов. Эта машина замечена в Шереметьево. По слухам, на ней летает Роман Абрамович |
Улет
В 1993 году компания "Ноябрьскнефтегаз", ныне входящая в "Сибнефть", купила два самолета Gulfstream II постройки 1968 и 1969 года. Мало того что нефтяники переплатили почти втрое, так вдобавок выяснилось, что самолеты не имеют российской сертификации и летать на них нельзя. Пришлось от них попросту избавляться.
Подобных ошибок больше никто не делал. Так, в мае 1995 года созданная "Газпромом" компания "Газпромавиа" получила два новеньких Falcon-900B по $26 млн за штуку. Сначала на них летал Рем Вяхирев, а теперь Алексей Миллер.
Самолеты класса business jet делятся на три категории: small jet (4-6 пассажиров, дальность — до 3200 км), midsize jet (6-9 пассажиров, 4600 км) и large jet (10-16 пассажиров, 7800 км). Взлетный вес таких машин — от 8 до 30 т, крейсерская скорость — до 950 км/ч. Кроме того, американская компания Gulfstream и канадская Bombardier разработали две модели large jet — Gulfstream-V и Global Express — со взлетным весом около 40 т и дальностью 11 500 км (продано 200 машин). В мире зарегистрировано 8 тыс. операторов, которые эксплуатируют свыше 16 тыс. business jet.
Только за последние восемь месяцев парк индивидуальных самолетов пополнился не только количественно, но и качественно. Гендиректор "Сургутнефтегаза" Владимир Богданов купил Gulfstream IV и зарегистрировал его в России. Правда, машина обошлась ему примерно в $38 млн — на 46% дороже ее рыночной стоимости, потому что пришлось платить 20% НДС и 26% таможенного сбора. Другие предпочитают экономить, регистрируя покупки в офшорах, чтобы не иметь проблем с таможенниками.
По слухам, таким способом за $49 млн Роман Абрамович купил самый роскошный деловой самолет Boeing Business Jet (нередко эту машину можно видеть на отдаленной стоянке в Шереметьево). Председатель совета директоров ТНК и президент "СУАЛ-холдинга" Виктор Вексельберг обошелся самолетом поскромнее, приобретя Challenger-604 за $22 млн. Такой же самолет купил Борис Березовский. Другому опальному олигарху, Владимиру Гусинскому, приглянулся Gulfstream IV за $25 млн. Президент НК "Роснефть" Сергей Богданчиков потратил на свой Citation X (авиаторы называют этот самолет летающим Ferrari из-за самой высокой среди business jet скорости) $18 млн. Сенатору от Тувы, бывшему председателю правления Межпромбанка Сергею Пугачеву понадобились два самолета — Gulfstream II и Falcon-2000 за $31 млн. Кроме того, группа "Альфа" купила Gulfstream IV за $20 млн. Еще раз подчеркнем, это только по неофициальной информации, поскольку все, что связано с business jet, давно приравнено к коммерческой тайне.
По некоторым оценкам, в России в прошлом году было выполнено 12 тыс. полетов на business jet. Если учесть, что один полет обходится заказчику примерно в $12-20 тыс., получается, что VIP-пассажиры потратили порядка $150-200 млн. Можно подсчитать, во сколько обошлись покупателям и сами самолеты. Сейчас в России зарегистрировано 14 машин. Если учесть, что два Falcon-900 "Газпромавиа" обошлись "Газпрому" в $52 млн, а купленный Владимиром Богдановым Gulfstream IVSP —
 Один из вариантов компоновки салонов самолета Airbus Corporate Jet. Этот симбиоз дорогого офиса и номера в пятизвездном отеле может обойтись заказчику в $5 млн — без стоимости самого самолета 
|
Впрочем, весьма солидные по нашим меркам траты на полеты и самолеты — ничто по сравнению с мировыми показателями. Так, в США летают 15 тыс. business jet, а в Европе — тысяча. То есть западные производители только на американских и европейских заказах заработали примерно $320 млрд. Численность business jet на остальных континентах не превышает 260 машин. 100 из них принадлежат арабским шейхам, и еще столько же приобрел на личные нужды султан Брунея Хасанал Болкиах. Так что всем российским владельцам индивидуальных самолетов до господина Болкиаха далеко. Пока.
Самолеты двойного назначения
Запросы клиентов и мысль конструкторов не стоят на месте. Например, Airbus и Boeing начали производить административные самолеты Airbus Corporate Jet (ACJ) и Boeing Business Jet (BBJ). Это переделка 132-местных пассажирских A319 и Boeing-737-700 в машину на 10-60 мест с дальностью полета до 11 500 км (уже продано в общей сложности 80 таких машин). Появление этих самолетов позволило поднять уровень сервиса. Салоны ACJ и BBJ намного длиннее, выше и шире, чем у стандартных business jet, поэтому там умещаются настоящая спальня, душ с гидромассажем и тренажерный зал, не говоря уж о бизнес-центре со всеми мыслимыми видами связи с землей и салоне для переговоров.
 |
Российские VIP-авиакомпании пока не доросли до Privat Air. По словам исполнительного директора Ассоциации деловой авиации Марка Беленького, трудно определить, какой самолет можно причислить к средству перевозки VIP — авиакомпания может просто поставить диван в салоне пассажирских Як-40 или Ту-134 и назвать их business jet.
Экономика воздуха
Самыми распространенными в России business jet остаются подержанные зарубежные midsize jet стоимостью $2,5-4 млн. Это английские Hawker-700/800 и французские Falcon-20. Десять таких самолетов эксплуатируются авиакомпаниями, которые специализируются на обслуживании VIP (cм. таблицу).
Упоминание об авиакомпаниях, а не о владельцах не случайно: купить самолет — полдела. Ведь надо оплачивать так называемую расходную часть (зарплата обслуживающего персонала, стоимость наземного сервиса, горючего, аэронавигационных и аэропортовых сборов). Владельцы самолетов предпочитают не заниматься этим самостоятельно, а поручать профессионалам, передавая самолет в эксплуатацию специализированной авиакомпании. Это позволяет собственнику избавиться и от необходимости организации перевозок, обучения пилотов, механиков и т. д.
Сами авиакомпании нередко покупают business jet и продают готовые перевозки. Оценить их стоимость можно только приблизительно. Известно лишь, что индивидуальный полет обходится примерно в восемь раз дороже, чем обычный перелет первым классом на сопоставимое расстояние. Например, за двухдневный визит на роскошном business jet в Красноярск с питанием по спецзаказу и спутниковой телефонной связью надо заплатить примерно $10 тыс. А такой же полет, скажем, в Лондон обойдется вдвое дороже.
 |
Первым российским перевозчиком VIP, использующим business jet, стало организованное в 1990 году СП "Авком" (по 40% его акций принадлежат ГосНИИГА и английской компании Kitspace Ltd.). По словам гендиректора "Авкома" Евгения Бахтина, компания начинала с Як-40 и Ту-134, но вскоре обнаружилось, что клиенты предпочитают самолеты получше. Поэтому пришлось приобретать западную технику — все те же Hawker-700 и Falcon-20. Примерно так же работали и другие российские VIP-перевозчики. Несмотря на юридические помехи.
Легальные нелегалы
Марк Беленький считает, что благодаря росту экономики и более устойчивой политической ситуации у бизнеса деловых перевозок в России сейчас неплохие перспективы. Так, российские перевозчики держат в настоящее время уже половину объемов перевозок на business jet. А ведь еще в 1998 году на долю зарубежных компаний приходилось 60% этого рынка. Сокращение доли иностранных перевозчиков связано с дороговизной их услуг. Российские компании настойчиво повышают
|
Сегодня компании VIP-перевозок приравнены к обычным коммерческим перевозчикам, что создает массу проблем. Так, полагается продажа билетов на стандартных бланках с указанием тарифа и даты обратного вылета. То есть VIP-перевозка должна оформляться точно так же, как и регулярный пассажирский рейс. Но это не увязывается со спецификой полета на business jet, ценность которого в независимости от регулярного расписания. Кроме того, оплата полета на индивидуальном самолете договорная и является коммерческой тайной. Однако за соблюдение этой коммерческой тайны по нынешним законам деловых перевозчиков могут привлечь к ответственности.
Самолет в складчину
Впрочем, недавно у любителей полетов на business jet появилась новая возможность — долевое владение реактивным самолетом. На Западе схема покупки самолета в складчину появилась достаточно давно. Все просто. Покупатель оплачивает лишь часть стоимости самолета — 1/4, 1/8, 1/16 и даже 1/32, но пользуется им как купленным. Ведь владелец летает на своем самолете не каждый день. По статистике, в среднем он тратит на полеты 200 часов в год. Все остальное время машина простаивает, хотя летать может до 15 часов в сутки. Если же несколько покупателей скинутся, собственный самолет, переданный в эксплуатацию специализированной авиакомпании, обойдется каждому владельцу в несколько раз дешевле.
Идея долевого владения реактивным самолетом впервые пришла в голову в 1986 году Ричарду Сантури, американскому предпринимателю, связанному с авиабизнесом. Он сумел заинтересовать банки и крупных бизнесменов, и в результате появилась компания NetJets. Насколько долевое владение оказалось выгодным, показывают простые примеры. Сейчас только в США эта авиакомпания располагает 350 самолетами, купленными по схеме долевого владения. Есть у нее и европейский филиал NetJets Europe с 30 самолетами.
 |
Если владелец решит продать свою долю самолета, деньги назад он получает немедленно, причем всю затраченную сумму. NetJets и Flexjet делают это ради дальнейшего развития бизнеса. А вот владельцу купленного целиком самолета в случае его продажи быстро вернуть деньги не удается. Обычно выставленный на продажу лайнер ждет покупателя восемь месяцев, а его владелец должен платить за стоянку и еще тратиться на гонорары агентствам по продаже. Да минус амортизация.
Перспективы для своего бизнеса NetJets увидела и в России, подписав в июне этого года договор с компанией "Авком". Гендиректор "Авкома" Евгений Бахтин рассказывает: Когда меня года три-четыре назад спрашивали, почему в России нет долевого владения индивидуальными самолетами, я отвечал: вы же смотрели "Крестного отца". Разве могли семьи Гамбино и Корлеоне владеть чем-либо совместно? Но теперь нравы смягчились, и это стало возможно.
По словам господина Бахтина, принципом долевого владения самолетами уже заинтересовались российские нефтяные компании и он может у нас прижиться. Дело достаточно выгодное, учитывая, что лизинг busines jet в России отсутствует: россиян отпугивают высокие таможенные пошлины, а западные лизинговые компании боятся финансовых и страховых рисков, которые и не позволяют предложить покупателям приемлемые лизинговые схемы. А вот привычка лететь на busines jet у богатых россиян уже укоренилась.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
Российские VIP-авиакомпании
| Авиакомпания | Парк самолетов |
|---|---|
| "Авком" | 3 Hawker-700, 1 Falcon-20, 2 Ту-134 |
| "Аэролюкс" | 1 Ту-134 |
| "Аэротэкс" | 1 Ту-134 "салон", 2 Як-40 |
| "Сириус" | 2 Ту-134 |
| "Аэрорент" | 2 Ту-134, 1 Hawker-800 |
| "Авиаэнерго" (принадлежит РАО "ЕЭС России") | 1 Ил-62М, 1 Ту-134 |
| "Былина" | 1 Ту-134 |
| "Газпромавиа" | 2 Falcon-900B |
| "ЛУКОЙЛ-авиа" | 1 Як-42Д, 1 Falcon-900EX, 2 Hawker-700 |
| "Меридиан" | 1 Hawker-700 |
| "Трансаэро-экспресс" | 1 Ту-134 |
| "Шансэйр" | 3 Ту-134 |
| Clintondale Aviation | 1 Ту-134* |
| Jet-2000 | 2 Falcon-20, 1 Hawker-700 |
| *Парк включает также 3 вертолета Ми-8МТВ. | |