Мексиканская авиакомпания Interjet разбирает на запчасти SSJ 100 для ремонта самолетов этой же серии, используя компоненты одних лайнеров для замены деталей на других. Уже разобраны четыре из 22 бортов. При этом эксперты отмечают, что ремонт одних самолетов за счет деталей с других — «каннибализация флота» — встречается на практике регулярно. Это не не запрещено техническими регламентами, но нежелательно, добавляют специалисты.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
В компании «Гражданские самолеты "Сухого"» пояснили ситуацию: по словам ее представителей, нормальной практикой является «вывод из эксплуатации отдельных самолетов в парке перевозчика по причине ремонта или их планового технического обслуживания».
В пресс-службе производителя российского лайнера «Коммерсантъ FM» сообщили, что ГСС не располагает информацией, «снимаются ли агрегаты и оборудование с самолетов, стоящих на ремонте или техническом обслуживании, для использования на других самолетах SSJ 100 парка Interjet», добавив, что это вопрос к самой авиакомпании. Но при этом представители производителя самолетов заявили, что базовые договорные обязательства ГСС полностью выполняет: «Мы со своей стороны в рамках контрактных обязательств обеспечиваем и работаем совместно с авиакомпанией над улучшением ППО и отслеживанием запчастей на складах, чтобы все происходило с нашей стороны вовремя и в срок. Все в рамках контрактных обязательств мы со своей стороны как производитель выполняем. Мы на ежедневной основе находимся в контакте со всеми авиакомпаниями, которые эксплуатируют Sukhoi Superjet 100, не только с Interjet».
Sukhoi Superjet 100 — первый российский гражданский самолет, который вмещает до 102 пассажиров. На конец 2017 года выпущено 156 самолетов.
Многие компании решают проблему нехватки запчастей таким образом, сообщил главный редактор журнал «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Случай с мексиканской компанией не уникальный, подчеркивает эксперт: «Это типичная ситуация. Представьте, что у вас один самолет уже стоит на плановом ремонте, и в этот момент вам понадобилась запчасть для другого лайнера, осуществляющего рейсы, которую вы не можете по каким-то причинам оперативно купить. Таким образом у вас формируется локальный дефицит. Чтобы его устранить, совершенно естественно переставить запчасть с одного самолета на другой и дожидаться, когда поступят новые комплектующие».
Нехватку запчастей и длинные сроки их поставки участники рынка не раз называли главной проблемой программы Sukhoi Superjet. Из-за этого налет лайнеров остается очень низким — в 2016 году он составил около 3,5 часов в сутки у всех российских авиакомпаний, тогда как самолеты иностранного производства в среднем летали по девять часов.
Послепродажное обслуживание — главная проблема российского авиапрома, сообщил главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. Очевидно, что в компании «Гражданские самолеты "Сухого"» плохо налажено взаимодействие с производителями компонентов, считает эксперт: «Можно сказать, что это главная ахиллесова пята данного проекта сейчас. Послепродажное обслуживание исторически было всегда слабым местом отечественного авиапрома. Самолет сам по себе не является продуктом. Им является то, на чем вы можете безостановочно генерировать прибыль. А самолет — это очень сложный комплекс. Вы объединяете не одного, не десять и даже не сто поставщиков. Это огромная сеть. Понятно, что без опыта такой интеграции при создании проекта с нуля компания «Гражданские самолеты "Сухого"» должна была столкнуться с определенными проблемами. Можно говорить о том, что это вроде бы "детские болезни". Но с учетом того, что проект появился не вчера, в общем, нельзя не констатировать, что они затянулись».
Ранее издание The Washington Post сообщало, что в обеих Америках у «Гражданских самолетов "Сухого"» нет ни одного центра для поддержки техобслуживания Superjet 100. Для сравнения — у компании Airbus их три.