|
Игра в шашечки |
 |
| Фото: ВАЛЕНТИН ТКАЧ |
Миллиардный извоз
В Москве, по разным оценкам, услугами легальных и нелегальных перевозчиков пользуются от 130 тыс. до 400 тыс. пассажиров. Первую цифру рассчитал Центр инвестиционных проектов и программ, который проводил исследования по заказу ОАО "Мосавтолегтранс",— эта компания управляет акциями города в 20 московских таксопарках (ТМП) и 5 автокомбинатах. По данным центра, в Москве на сегодняшний день действуют 40 тыс. нелегальных перевозчиков, 28 тыс. из них — любители, то есть "таксуют" в свободное от основной работы время. Легальных перевозчиков — 3 тыс. Любитель обслуживает в среднем две посадки за смену при их средней стоимости в $1,6. Профессионал (легальный и нелегальный) может сделать до восьми поездок, получая за каждую от $4,8 до $9,5. Перемножив приведенные показатели и использовав коэффициент "выхода автомобилей на линию", центр получил годовой объем рынка (2002) — $135-140 млн,— указав также, что 80% этой суммы остается в карманах нелегалов. (По данным Московской транспортной инспекции, сегодня лицензию на право перевозки пассажиров на коммерческой основе имеют всего лишь 203 водителя).
С последней оценкой центра согласны и специалисты компании "Элекс-полюс". Правда, согласно ее исследованию, ежесуточно в Москве перевозится порядка 300 тыс. пассажиров, а соответствующий оборот может достигать $1,95 млн. В результате за год набегает около $400 млн.
Другие эксперты уверены, что этот рынок еще объемнее. Марк Куртик, директор Санкт-Петербургского автотранспортного предприятия, владелец четырех таксопарков города ("Авто-2" и др.), вице-президент Ассоциации таксомоторного транспорта городов России: По нашему заказу консалтинговая фирма "Конкорд" провела в Санкт-Петербурге исследование, которое показало, что в городе под нелегальный извоз каждый день используется примерно 110 тыс. автомобилей. Даже если предположить (для достоверности оценки), что все это любители, зарабатывающие не более $10 в день, получим более $300 млн в год. В Москве же "таксующих" как минимум в два раза больше. А перевозчик-профессионал при желании может получить и $100 в день. В общем, объем московского рынка извоза приближается к $1 млрд в год. И часть этих денег легко можно зарабатывать вполне легально — было бы желание.
Удар по частникам
Надо сказать, что это желание, как ни странно, впервые появилось и было с успехом реализовано не в Москве и не в Санкт-Петербурге, а в регионах — в частности, в Великом
 |
| Фото: ЮРИЙ МАРТЬЯНОВ, "Ъ" |
| Андрей Орехов, гендиректор «Новой транспортной компании» (владелец марки «Новое желтое такси»): «Сегодня у нас в парке 1080 автомобилей ГАЗ-3110, до конца этого года планируем увеличить парк до 2000» |
Виталий Садиков, генеральный директор "Дон-авто": Наш автопарк в Ростове-на-Дону по московским меркам совсем небольшой — 80 Citroen Berlingo таганрогской сборки. Мы занялись этим бизнесом в 2001 году, когда народ уже несколько оправился от кризиса. Исходили из предположения, что спрос на качественное, удобное, пусть и чуть более дорогое, чем частники, такси оправдает инвестиции. Например, продаются же с успехом телевизоры Sony при том, что на рынке есть и более демократичная техника. Почему с такси должно быть иначе? Расчет полностью оправдался: сегодня все наши инвестиции окупились. Частные перевозчики (в Ростове их называют "колдуны"), конечно же, не исчезли. Но мы относимся к ним спокойно: люди, которые готовы пользоваться их услугами, все равно не наши клиенты. Мы так или иначе не успеваем справляться со всеми заказами — поэтому в этом году планируем довести автопарк до 200 автомобилей.
Что же касается Москвы и Санкт-Петербурга, то таксомоторный бизнес развивался там в основном по пути создания диспетчерских служб, которые, не владея собственным автопарком, заключают договора с теми, кто занимается частным извозом. Диспетчерская компания размещает рекламу в разного рода справочниках и интернете, собирает заказы по телефону, по радиосвязи передает их водителям, а те потом платят компании от 10 до 20% полученного от клиентов. Среди наиболее известных диспетчерских фирм — "Такси-клуб", "Такси-блюз", "Такси-миледи". Всего в Москве работает около 50 подобных компаний. И они не бедствуют.
Анджела Веремеева, генеральный директор компании "Такси-клуб": Суперприбылей здесь, конечно, нет. Но стабильные $10 тыс. в месяц диспетчерские, имеющие договора с сотней водителей, заработать могут. Водителям выгодно, поскольку они получают заказы помимо того, что и так этим занимаются. Диспетчерской — тем более. Диспетчерские появляются и исчезают регулярно. Но сегодня те, кому удается наладить работу, работают успешно.
Однако работа подобных структур проблему отсутствия легального такси не сняла. Наличие большого количества диспетчерских лишь создает впечатление, что существует цивилизованный рынок таксомоторных перевозок: вызывая автомобиль через одну из таких фирм, клиент не застрахован от того, что к нему приедет какая-нибудь развалюха, не говоря уже о том, что сама по себе диспетчерская не может гарантировать исполнение заказа. Ведь автомобиль не является ее собственностью — поэтому порой возникают ситуации, когда она просто не в состоянии обеспечить его подачу в оговоренные с клиентом сроки. Впрочем, о каком-то систематическом срыве заказов речи, как правило, не идет.
Сами руководители диспетчерских в общем понимают, что их бизнес является своего рода промежуточным звеном между простыми частниками, которые сами ищут себе клиентов, и таксомоторными компаниями, имеющими свой автопарк. И идея зарабатывать на заказах не 10-20%, а все 100 у них возникала не раз. Однако реализовать ее никто из них так и не смог. Приобретение нескольких машин (например, в свое время упомянутый выше "Такси-клуб" закупил 10 автомобилей ГАЗ-3110) погоды не сделает, а на большее у диспетчерских не хватает денег.
Такси по-новому
Первые серьезные деньги в отрасль пошли в 2002 году. Любопытно, что именно тогда ОАО ГАЗ приступило к активной пропаганде программы "Русское такси", суть которой заключалась в поставке легковых автомобилей таксомоторным предприятиям по лизинговой схеме. Интерес ГАЗа был вполне понятен: по сути он создавал себе новый рынок сбыта, на котором планировал в дальнейшем продавать до 30% своей продукции.
 |
| Светлана Ерыгина, гендиректор ЗАО «Антарис»: «Ни в документах ГОСТ РФ, ни в Уставе автотранспорта России даже нет упоминаний о такси. Даже лицензии выдают не на таксомоторную деятельность, а на ” право коммерческой перевозки пассажиров“» |
Не факт, что именно начало реализации программы "Русское такси" натолкнуло инвесторов на идею реанимации ТМП, однако именно весной 2002 года на таксомоторный рынок вышли два крупных игрока — "Новая транспортная компания" (учреждена группой "Фининвест") и дочернее предприятие АвтоВАЗа "Элекс-полюс".
Андрей Орехов, генеральный директор Новой транспортной компании: К концу 2001 года на рынке транспортных услуг сложилась странная ситуация: бывшее муниципальное такси приказало долго жить, на рынке хозяйничали частники и диспетчерские компании, а нормальных таксомоторных компаний просто не было. Мы решили заняться этой сферой, понимая, что именно сегодня закладывается основа для мощного таксомоторного бизнеса. Наш проект называется "Новое желтое такси". Сегодня у нас в парке 1080 автомобилей ГАЗ-3110, до конца этого года планируем увеличить его до 2 тыс., в дальнейшем — до 3 тыс., а возможно, и до 5 тыс. В ближайшее время собираемся оснастить все таксомоторы системой спутниковой навигации, бортовыми компьютерами, отражающими на экране фактическое местонахождение автомобиля и наиболее оптимальный, с учетом пробок, маршрут; внедрить автоматизированную систему распределения заказов между конкретными машинами, что позволит снизить время подачи такси до заказчика. Сегодня мы уже вышли на текущую окупаемость, а в течение двух-трех лет планируем окупить все затраты.
Объем инвестиций в проект не раскрывается, однако только стоимость автомобилей, которые сегодня задействованы в проекте "Новое желтое такси", составляет около $5 млн. По мнению эксперта, пожелавшим остаться неназванным, с учетом всех расходов (например, специально под проект были приобретены крупные пакеты акций 3-го таксомоторного парка, 3-го и 5-го автокомбинатов, созданы новый диспетчерский центр и ремонтная база), к этим $5 млн можно смело прибавить еще столько же.
Александр Ушаков, директор "Такси-14" — таксомоторного предприятия компании "Элекс-полюс": В данный момент наш парк составляет 100 автомобилей, но в первом квартале этого года планируем нарастить его до 300. Это необходимость, потому как рассчитывать на успешный бизнес с небольшим количеством машин нельзя в принципе. И необходимые условия для увеличения автопарка у нас есть. Кроме того, сегодня мы активно оснащаем наши таксомоторы системами спутникового ориентирования, а специальный программно-аппаратный комплекс позволяет в режиме он-лайн отслеживать местонахождение каждого автомобиля. Пока такой системы в такси нет в России.
Альтернативный подвижной состав
Параллельно с таксомоторными проектами на базе ГАЗ-3110 в Москве сейчас активно развиваются сразу два крупных проекта с использованием автомобилей Citroen Berlingo и Hyundai Accent таганрогской сборки. Первой здесь была компания "Техника-3М", дилер таганрогского автозавода.
 |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО, «Ъ» |
| 7 Юрий Юшко, директор компании «МВ-моторс»: «Арендная схема работы с водителями не имеет минусов для налогообложения — она абсолютно прозрачна: водитель-предприниматель платит налог в бюджет, мы отдаем кредит банку» |
Еще более грандиозные планы в Москве сегодня вынашивает организованная выходцами из Ростова-на-Дону компания "МВ-моторс", партнер ростовского банка "Донинвест".
Юрий Юшко, директор компании: Когда скептики мне говорят, что в московских условиях цивилизованный таксомоторный бизнес не пойдет, что очень уж высока конкуренция со стороны частников, мне просто смешно. Я лично, хотя таксистом никогда не работал, проводил эксперименты на Berlingo — люди сами бросаются на машину. Если ты не ленив, заработать $70 и выше за сутки не так уж сложно. Мы сейчас даже рекламу практически нигде не даем — сделали страничку в интернете, и при этом только телефонные заказы обеспечивают наш парк работой примерно на 40%. Вся проблема этого бизнеса в масштабах. Если компания имеет небольшое количество автомобилей, то операционные расходы съедают весь доход. Сейчас у нас 70 Citroen, но, согласно разработанному бизнес-плану, на который уже открыто финансирование, до конца года мы постараемся увеличить парк до 1 тыс. автомобилей. А дальше будем действовать по обстановке.
Объемы финансирования в "МВ-моторс" держат в секрете. Однако, учитывая, что Citroen Berlingo стоит примерно $10 тыс., только в автопарк компании будет вложено как минимум $10 млн.
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, «Ъ» |
| 9 Александр Ушаков, директор «Такси-14» (таксомоторное предприятие компании «Элекс-полюс»): «Сегодня мы активно оснащаем наши автомобили системами спутникового ориентирования, а специальный программно-аппаратный комплекс позволяет в режиме онлайн отслеживать местонахождение каждого автомобиля» |
Kia Carnival наряду с ГАЗ-3110 планирует использовать в своем проекте и ОАО "Мосавтолегтранс". Суть в следующем. "Мосавтолегтранс" с разрешения города выкупает его долю в таксопарках и автокомбинатах (как управляющая компания, "Мосавтолегтранс" имеет на это преимущественное право). Получив акции в собственность, ОАО продает некоторую их часть тем компаниям, которые заинтересованы в увеличении своей доли в предприятиях, где сегодня размещается их автопарк (в проекте упоминаются "Элекс-полюс" и "Новая транспортная компания"). На базе оставшихся в собственности "Мосавтолегтранса" ТМП и автокомбинатов планируется создать крупный таксомоторный холдинг — на деньги, полученные от продажи ценных бумаг, а также привлекая инвестиции со стороны (под залог консолидированного пакета акций и гарантии правительства Москвы). Запланированный объем инвестиций — $131 млн до 2008 года. Деньги должны пойти на закупку подвижного состава, а также на восстановление и развитие инфраструктуры такси.
Человеческий фактор
Будут ли проданы акции города "Мосавтолегтрансу", должно решиться 4 марта этого года. Однако независимо от исхода дела участники этого рынка относятся к проекту "Мосавтолегтранса" скептически.
Светлана Ерыгина, гендиректор ЗАО "Антарис" (10-й таксомоторный парк), гендиректор "ЛТ-лизинг" (один из партнеров ГАЗа в программе "Русское такси", совсем недавно получившей новое, более политкорректное название "Такси России"), председатель правления национальной таксомоторной лиги "Легавтотранс М": Сколько было различных проектов, сложно и вспомнить. И городское предприятие под сборку дорогих метрокэбов организовывали, и систему "Медальон", как в Нью-Йорке, внедрить собирались — все впустую. (Извозом в Нью-Йорке имеют право заниматься лишь владельцы специальных медальонов, количество которых ограничено 12,5 тыс. Медальон стоит $150 тыс., может передаваться по наследству, перепродаваться, сдаваться в аренду.— "Деньги".) Данный проект меня смущает тем, что акцент там сделан на вопрос собственности. Но как раз этот вопрос может быть улажен и без этого проекта. В конце концов, ничто не мешает сегодня директорам ТМП договориться с инвесторами, если у тех есть такой интерес. На самом деле проблема находится в законодательной области. Именно отсутствие определенности с самим понятием "такси" зачастую останавливает инвесторов, которые готовы сюда вкладываться, и препятствует реализации уже существующих проектов. Планы у инвесторов грандиозные, но насколько успешно они могут быть выполнены в нынешних условиях — большой вопрос. Ни в документах ГОСТа РФ, ни в уставе автотранспорта нет даже упоминания о такси. Даже лицензии выдают не на таксомоторную деятельность, а на право коммерческой перевозки пассажиров.
 |
При всем при том хорошие водители сегодня на вес золота. И часто именно отсутствие необходимого количества квалифицированных кадров вносит коррективы в тщательно проработанные бизнес-планы.
Александр Ушаков: По нашему бизнес-плану мы должны были выпустить на маршрут 300 автомобилей еще в ноябре 2002 года, однако сегодня у нас работают только 100. И все потому, что найти хорошего водителя такси — очень большая проблема. Например, мне прекрасно известно, что заработать на такси 2-3 тыс. руб. в день не так уж сложно. У нас все водители получают фиксированную ставку — $300 в месяц плюс обеды и форменная одежда. В расчетах мы исходили из того, что ежедневная выручка будет составлять 2 тыс. руб. Но в реальности привозят намного меньше: оглядываются на те предприятия, где ежедневная норма составляет около 1 тыс. руб. Но там и работают совсем по другой схеме — машина сдается водителю в аренду за эти деньги, а все что свыше — его. Эта система провоцирует водителя работать без счетчика, по договорной цене, когда он курсирует по городу в свободном режиме. Для нас это неприемлемо.
Впрочем, по мнению других экспертов, работать по арендной схеме лучше, чем сидеть на фиксированной ставке. Юрий Юшко: По сути эта схема не имеет минусов для налогообложения. Она абсолютно прозрачна: водитель-предприниматель честно платит налог в бюджет, мы отдаем кредит банку. Все водители, которых мы берем на работу, оформлены как предприниматели без образования юридического лица, имеют транспортную лицензию.
Андрей Орехов: Мы требуем, чтобы наши водители работали по счетчику, и контролируем это. Устраиваем регулярные проверки, а кроме того, просим пассажиров сообщать о фактах, когда счетчик не включается.
Однако водителей не хватает даже компаниям, практикующим аренду. Пользуясь тем, что спрос на них существенно превышает предложение, многие таксисты просто кочуют из одной фирмы в другую — сознательно накапливают долги по аренде и увольняются, не гася их.
Фактически за кадрами идет настоящая охота. Например, "Новая транспортная компания", чтобы привлечь водителей, установила более низкую, нежели в других компаниях, арендную плату: максимальная ставка 750 руб. плюс стоимость бензина. А "МВ-моторс" специально включила в договор условие, согласно которому водитель, закрепленный за конкретной машиной, может получить ее в собственность после трех лет эксплуатации.
Любопытно, что крупные операторы рынка конкурентами себя по отношению друг к другу не считают (если не брать в расчет борьбу за кадры). Общее мнение таково: в ближайшее время места на рынке легальных перевозок хватит всем, в том числе и тем, кто только начинает раскручивать свои проекты. При условии, что сфера таксомоторных перевозок в России станет хоть немного прозрачнее.
Правила движения
В конце прошлого года в России была создана уже упоминавшаяся национальная таксомоторная лига "Легавтотранс М". Андрей Храмцов, генеральный директор лиги: Наша цель — определить само понятие "такси", разработать понятные правила игры на этом рынке и, естественно, прописать эти правила и определения в соответствующих законодательных актах на общероссийском уровне. Подобные законопроекты уже разработаны в ряде городов. Например, в законодательном собрании Санкт-Петербурга сегодня как раз рассматривается закон "О перевозке пассажиров таксомоторами индивидуального пользования". Во-первых, там четко сказано: "Такси — легковой пассажирский автомобиль, предназначенный для коммерческой перевозки пассажиров и ручной клади и оборудованный сертифицированными знаками — фонарем с шашечками и шашечным поясом на двух бортах". Во-вторых, в законопроекте оговаривается, на каких транспортных средствах можно заниматься коммерческим извозом. Это отечественные или зарубежные автомобили, у которых не менее четырех дверей (тип кузова — "седан", например) и, помимо кресла водителя, не более восьми сидячих мест. Возраст машины — не старше шести лет. Водители должны иметь профессиональный стаж от двух лет, пройти обязательное обучение в сертифицированных центрах и получить лицензию российской транспортной инспекции. В-третьих, такси должны дважды в год проходить техосмотр, а не один, как те, на которых ездят владельцы лицензий на право коммерческой перевозки. На городском уровне нужно обязательно возродить систему стоянок для такси, на которых могли бы стоять только таксомоторы легальных перевозчиков.
По мнению Андрея Хромцова, принятие закона приведет, во-первых, к повышению качества обслуживания пассажиров, а во-вторых, даст рычаги контроля за частными извозчиками. Целиком проблему с нелегалами он, конечно, не решит, однако поможет держать их в некоторой узде (даже в Нью-Йорке, где действует программа "Медальон", на нелегальный извоз приходится 60% рынка.).
Андрей Храмцов: В январе этого года Минтранс России учредил общероссийскую открытую программу содействия реформам на городском пассажирском транспорте. Сейчас мы совместно с министерством разрабатываем поправки в действующее федеральное законодательство, определяющее особенности госрегулирования пассажирского транспорта. По плану Минтранса проекты поправок должны быть готовы уже в марте.
АЛЕКСЕЙ ХОДОРЫЧ, АНДРЕЙ БАКЕЕВ
Сколько стоит такси по вызову
|