«Евразия» не отступает
Минтранс обновил проект техзадания на магистраль ЕС—Китай
Как выяснил “Ъ”, несмотря на сокращение до минимума некогда амбициозной программы строительства высокоскоростных железных дорог в России, ОАО РЖД и Минтранс продолжают прорабатывать техзадание ВСМ «Евразия» — грузопассажирского коридора ЕС—Китай. Как первый участок монополия теперь рассматривает вошедшие в магистральный план 300 км пути Железнодорожный—Гороховец, вся протяженность трассы по РФ должна превысить 2,5 тыс. км. Между тем отраслевые эксперты уверены, что спешить с высокоскоростными проектами ОАО РЖД не стоит, сосредоточившись вместо этого на расшивке узких мест инфраструктуры и обновлении пассажирского подвижного состава.
Фото: ВИКТОР ЧУМАЧЕВ
На прошлой неделе Минтранс разослал профильным ведомствам и организациям обновленный проект технического задания (ТЗ) на разработку ТЭО российской части ВСМ «Евразия», сам проект 26 сентября представило в министерство ОАО РЖД (есть у “Ъ”). От исполнителя ТЭО потребуется проведение инженерных изысканий, разработка технических решений, определение параметров проекта (в том числе состава участников, маршрута, объема капзатрат), построение коммерческой, операционной и финансовой моделей проекта и так далее. В начале сентября Минтранс свел замечания экспертов к документу, большая часть предложений принята.
Проект грузопассажирской ВСМ «Евразия» от Берлина до Урумчи (КНР) обсуждается с 2014 года, предТЭО появилось год назад (см. “Ъ” от 24 августа 2017 года). Протяженность трассы должна составить 9,4 тыс. км, средняя скорость движения — 250 км/ч. Стройку собирались начать уже в этом году, пассажирское движение на первом участке (Москва—Казань) запустить уже в 2023 году, а грузовой транзит — в 2026 году. Часть магистрали, проходящая по ЕАЭС, в предТЭО оценивалась в 7,84 трлн руб., по России — в 3,58 трлн руб. В июне Китай, писал «Гудок», оценил всю ВСМ «Евразия» в 1 трлн юаней, или 9,8 трлн руб.
В августе 2017 года предлагалось прокладывать трассу либо через Казахстан (2366 км), либо в его обход через Сибирь (7013 км). В ТЗ точная протяженность трассы не указывается, но как базовый предлагается маршрут через Казахстан, согласованный межправкомиссией в ноябре 2017 года. По сравнению с предТЭО трасса по России удлинилась примерно на 200 км: если ранее предполагался маршрут Красное (граница с Белоруссией)—Золотая Сопка (Челябинская область), то теперь вход в Казахстан решили сдвинуть на восток, к станции Горбуново Курганской области, что дает общую протяженность трассы по РФ порядка 2,55 тыс. км. Стоимость проекта в ТЗ не уточняется.
На фоне дефицита бюджетных средств на инфраструктуру, который уже вызвал интерес государства к конъюнктурным доходам металлургов и химиков (см. “Ъ” от 10 августа), Россия резко сократила планы по развитию ВСМ. В проекте стратегии пространственного развития предусмотрено окончание в 2025 году строительства ВСМ Москва—Казань и Екатеринбург—Челябинск. При этом в комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года включена лишь часть ВСМ до Казани — трасса Железнодорожный—Гороховец протяженностью 301 км, да и на нее ищут порядка 200 млрд руб. частных инвестиций из общего бюджета проекта в 621,8 млрд руб. В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что первым этапом «Евразии» «считается ВСМ Москва—Казань и ее пилотный участок Железнодорожный—Гороховец с организацией движения пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода, включая участки уже существующей инфраструктуры».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что проект ВСМ «Евразия» схож с проектом моста на Сахалин: в контексте транспортного коридора Европа—Китай он крайне интересен, но с точки зрения внутрироссийского сообщения нецелесообразен. По его мнению, сейчас очевидно, что ОАО РЖД следует сосредоточить интеллектуальные, проектные и финансовые ресурсы на основном приносящем доходы сегменте — грузовых перевозках, а конкретно на повышении эффективности управления вагонопотоками и расшивке узких мест инфраструктуры. Иначе, полагает эксперт, возмущение грузоотправителей может вылиться в требования ограничить полномочия монополии и сделать прозрачным процесс обработки заявок на перевозку. В пассажирском же сообщении ОАО РЖД идет правильным путем, закупая и повышая локализацию «Сапсанов», «Ласточек» и «Стрижей», ведь потенциал повышения скорости и комфортности пассажирского сообщения далеко не исчерпан, отмечает эксперт. И лишь после исчерпания ресурса инфраструктуры и полного обновления парка имеет смысл всерьез задуматься о ВСМ.