Аварийность с участием легковых такси выросла на 35% с 2015 года, причем половина всех ДТП произошла в Центральном федеральном округе (ЦФО). Такие данные следуют из исследования аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ. Основная причина сложившейся ситуации — в низких тарифах, которые диктуют агрегаторы, а не сами перевозчики, поясняют эксперты. Из-за этого таксистам приходится работать по 12 часов, чтобы отбить затраты на автомобиль. Конечное решение о регулировании цен на такси должна принять Госдума.
Фото: Кристина Кормилицына, Коммерсантъ / купить фото
АЦ при правительстве РФ провел исследование о состоянии аварийности в таксомоторной отрасли (использовали данные ГИБДД). В 2015–2017 годах количество ДТП с участием такси выросло на 35% — с 2,1 тыс. до 2,9 тыс. Среднегодовой рост аварийности составил 16,3%. За девять месяцев 2018 года произошло 2,3 тыс. аварий с такси. Львиная доля подобных аварий (47%) происходит на территории ЦФО, 37% — в Москве и Московской области. На ЦФО также приходится и треть всех выданных разрешений такси (всего их около 450 тыс.), на Москву и Подмосковье — 20%. Ранее “Ъ” рассказывал про аварийность с такси в столице (см. “Ъ” от 20 ноября), за год число таких ДТП выросло на 50%.
Одним из возможных способов снижения аварийности авторы исследования считают обновление парка автомобилей в такси. Они предлагают также ввести черные списки водителей, часто нарушающих ПДД и не допускаемых до работы в перевозках (такая практика применяется в США).
Несмотря на тревожную статистику, эксперты АЦ настаивают на том, что такси для пассажиров существенно безопаснее личных автомобилей, ведь смертность в авариях с участием такси падает. Шанс попасть в смертельное ДТП во время поездки на такси почти в пять раз ниже, чем при нахождении за рулем собственной машины. «Гипотеза о низком профессионализме водителей, влияющем на аварийность такси, не подтвердилась,— утверждают в АЦ.— По данным страховых компаний, процент вины таксиста в ДТП не выше, чем у среднестатистического владельца легкового автомобиля, хотя годовой пробег такси в среднем в пять раз превышает пробег частного автомобиля».
Представленная статистика не является объективной, считает член комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, поскольку учитывает только такси с официальными разрешениями. «Если проанализировать данные агрегаторов заказов и оценки региональных министерств транспорта, то мы сейчас в сфере такси имеем около 2 млн машин,— говорит депутат.— Если бы все они были с разрешениями, то статистика была бы более ужасающей». Главная причина высокой аварийности в переработках, считает депутат. «Таксисты ездят в среднем по 12 часов и в конце такого рабочего дня по скорости реакции как будто пьяные»,— говорит он. Столько работать водители вынуждены из-за низких тарифов, навязанных агрегаторами, поясняет правозащитник, эксперт по такси Елена Гращенкова. «По этой же причине некоторые перевозчики не могут обновить парк машин: на это не остается денег,— говорит она.— Агрегатор формирует тариф исходя из своего бизнес-плана по наращиванию подключений. А формировать его следует исходя из стоимости горючего, наличия страховки, зарплаты квалифицированного водителя».
Проблема может быть решена законодательной нормой, согласно которой именно перевозчик диктовал бы тарифы, отмечает госпожа Гращенкова. С такой инициативой уже выступили столичные власти в рамках подготовки поправок к ФЗ-69 по регулированию перевозок (так называемый закон о такси, действующий с 2011 года), документ сейчас готовится в Госдуме. Крупнейшие агрегаторы («Яндекс.Такси», «Везет», Maxim) уже выступили против инициативы: это, по их мнению, создаст неудобства для клиентов, в частности приведет к увеличению стоимости поездок. Увеличение тарифов — вполне ожидаемое следствие принятия законопроекта, пояснил “Ъ” господин Старовойтов. «Клиент сам должен иметь право выбирать, на ком ехать и за какую цену»,— считает он. По его словам, необходимо создать федеральный реестр такси, с помощью которого агрегаторы, прежде чем передать заказ, будут проверять наличие разрешения и количество часов, которые водитель находится за рулем. Интересно, что позиция правозащитников и депутатов противоречит данным столичных властей, из которых следует, что в среднем на момент совершения ДТП московский таксист находится на линии всего 2,6 часа (см. “Ъ” от 20 ноября).
Вместе с тем ситуацию вокруг законопроекта Александр Старовойтов называет «непонятной»: комитет по транспорту одобрил его для принятия в первом чтении еще 16 октября (“Ъ” сообщал об этом), но на пленарное заседание документ до сих пор не выносился, хотя стоит в плане Госдумы на ноябрь. Подготовка законопроекта, напомним, началась еще в 2014 году. В 2018 году документ заново вносился в парламент. Зампред комитета по транспорту Виталий Ефимов ранее заявлял, что ко второму чтению поправки будут переписаны на 40–50%.