Правительство готово подписать специнвестконтракт (СПИК) с Volvo Trucks, если концерн локализует в РФ автоматическую коробку передач. Если его доля на рынке превысит 15%, что источники “Ъ” считают недостижимым, компании придется увеличить локализацию. В отрасли расходятся в оценке строгости требований к Volvo: одни считают, что на фоне требования о локализации двигателей для других концернов они лояльны, другие — что, напротив, подобный проект нецелесообразен без господдержки.
Фото: Steve Helber, AP
Правительство согласовало параметры, на которых целесообразно заключить СПИК с Volvo Trucks: АО «Вольво Восток» создаст в РФ производство автоматической коробки передач (АКПП), причем с производством валов и шестерен. Такое решение принято по итогам совещания с участием автоконцерна у вице-премьера Дмитрия Козака 12 марта (протокол есть у “Ъ”). Также предполагается, что Volvo будет закупать компоненты для АКПП у российских поставщиков и развивать грузовики на газомоторном топливе.
Если концерн подпишет СПИК до конца июня, то получит доступ к промсубсидиям. Среди грузовиков СПИК уже есть у КамАЗа и Daimler, а в случае снятия санкций группа ГАЗ Олега Дерипаски может в рамках СПИК начать развивать MAN и Scania (см. “Ъ” от 18 февраля). Таким образом, если Volvo заключит СПИК, будет реализована идея вице-премьера по равному доступу работающих на российском рынке концернов к промсубсидиям.
Проектная мощность завода Volvo Trucks в Калуге — 15 тыс. грузовиков в год: 10 тыс. под брендом Volvo и 5 тыс. — Renault. На фоне кризиса в феврале 2015 года завод приостановил выпуск на семь месяцев, в октябре было возобновлено производство грузовиков Volvo. Также Volvo с ноября 2014 года собирает в Калуге кабины (сварка, окраска, сборка). В 2018 году компания выпустила 5,6 тыс. грузовиков.
О намерении развивать в РФ производство техники на сжиженном газе в Volvo Trucks сообщали в ходе поездки вице-премьера в Калугу. Тогда же Минпромторг поддержал идею, отметив, что компания может стать конкурентом КамАЗа, который уже развивает это направление (см. “Ъ” от 4 февраля). При этом планы по запуску производства АКПП также не новы: в 2017 году в Volvo говорили о 15 тыс. АКПП в год (см. “Ъ” от 5 сентября 2017 года), и, по данным “Ъ”, в рамках СПИК речь идет о тех же объемах.
Ряд собеседников “Ъ” называют требования «лояльными»: другим компаниям предписано локализовывать двигатели. Но, говорит один из них, АКПП локализовать сложнее и дороже. Сегодня в РФ никто не комплектует грузовики АКПП локальной сборки. Однако, говорят источники “Ъ” на рынке, в ближайшие два-три года ее планирует локализовать и КамАЗ.
От Volvo, по данным “Ъ”, в рамках СПИК требуется локализовать все операции, прописанные для АКПП в проекте постановления 719: мехобработку и термообработку корпуса, валов и шестерен, обработку дисков сцеплений, а также использование заготовок российского производства.
Также компании нужно локализовать лонжероны рам. Источники “Ъ” говорят, что это требование для грузовиков появилось под давлением традиционно российских концернов, чтобы отрезать Volvo от господдержки. А если доля Volvo превысит 15% в общих продажах, к концерну применят дополнительные требования по локализации.
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting говорит, что объемы производства Volvo недостаточны, чтобы проект по созданию производства АКПП был инвестиционно привлекательным, поэтому он требует господдержки. Сергей Удалов из «Автостата», напротив, считает, что даже при небольших объемах выпуска локализовать сборку и освоить литье валов и мехобработку в РФ вполне реально, если это дает преференции. Источник “Ъ” на рынке говорит, что сложности могут возникнуть с локализацией валов и шестерен, и проблему, по его словам, признает и Минпромторг. Другой источник “Ъ” допускает, что в пользу экономики проекта может играть тот факт, что возить по отдельности компоненты дешевле, чем целую АКПП.
К чему обяжет Volvo Trucks рост доли на рынке РФ
Помимо базовых обязательств по СПИК, в случае если доля Volvo превысит 15% в продажах тяжелых грузовиков в РФ, правительство предлагает применять к компании дополнительные требования по локализации. Согласно протоколу совещания у вице-премьера Дмитрия Козака, предполагается, что концерн возьмет на себя обязательства набрать определенное число баллов по новой системе подсчета локализации (“Ъ” подробно рассказывал об этом 13 марта) — оно будет соотноситься с баллами за локализацию в других СПИК сегмента пропорционально объемам реализации продукции.
Источники “Ъ” на рынке считают, что доля в 15% для Volvo недостижима, и концерн не занимал ее даже в докризисные времена при емкости рынка в 100 тыс. штук. В 2018 году, по данным «Автостата» (считает по регистрациям), рынок новых грузовиков вырос на 2,7%, до 82,3 тыс. штук. Продажи лидера рынка КамАЗа упали на 2,6%, до 25,7 тыс. штук, Volvo — выросли на 5,9%, до 6,3 тыс. штук. Согласно отчетности КамАЗа за четвертый квартал, в 2018 году концерн снизил реализацию на 1,4%, до 32,7 тыс. машин (из них 32,3 тыс. штук в сегменте свыше 14 тонн, доля в этом сегменте — 40,9%). По данным “Ъ”, Volvo в сегменте тяжелых грузовиков свыше 18 тонн занимает 11%. КамАЗ, у которого есть СПИК, и Volvo работают в разных ценовых сегментах, говорят собеседники “Ъ” на рынке. Но российский производитель сейчас развивает линейку премиальных грузовиков (модели 5490 и 54901), на которые устанавливаются комплектующие Daimler, где конкурирует именно с Volvo.
Источник “Ъ” говорит, что держатели СПИК получают господдержку в обмен на серьезные инвестиционные обязательства, а теперь правительство дает производителю комфортный для бренда объем рынка на уровне 15% за локализацию одной только коробки передач. Между тем ряд источников “Ъ” считает, что логично предъявлять различные требования по локализации исходя из объемов производства.
Сергей Удалов называет маловероятным достижение Volvo доли в 15%, в том числе из-за традиционно сильных позиций КамАЗа на рынке и возможностей российского концерна снижать цену за счет более высокой локализации.