«Сейчас компания стоит гораздо больше»

Транспортная группа FESCO, основной оставшийся актив арестованного год назад Зиявудина Магомедова, 28 марта впервые за два года опубликует годовую отчетность. О реструктуризации долга, ставке на интермодальные перевозки и переговорах с инвесторами “Ъ” рассказала председатель совета директоров FESCO Лейла Маммедзаде.

— Как сейчас построено управление FESCO? Вы как глава совета директоров поддерживаете контакт с Зиявудином Магомедовым?

— Моя задача — управлять советом директоров компании с большим количеством акционеров в интересах исключительно самой компании и на независимой основе. Я профессиональный менеджер. В России я живу с 2009 года, до этого жила за рубежом, там складывалась моя карьера. Передо мной стояла задача стабилизировать работу компании, нам это удалось на 100%.

Зиявудин Магомедов — один из акционеров FESCO, долей в которой владеет совместно с TPG Group. В целом это меньше 50%, то есть пакет по определению не контролирующий. TPG — крупный американский инвестор, с большой практикой портфельных инвестиций в разного рода отрасли. Помимо них у FESCO есть и другие акционеры — GHP Марка Гарбера, большой пакет в свободном обращении. Соответственно, в совете директоров я работаю с представителями TPG, а также независимыми профессиональными директорами. Эта работа доказала свою эффективность: наши совместные с менеджментом усилия привели к успешным финансовым и операционным результатам.

— Каковы итоги 2018 года?

— Для FESCO это был очень хороший год. Выручка у нас около $1 млрд (чуть меньше 60 млрд руб.), она выросла примерно на 35% к 2017 году, EBITDA — рекордная за пять лет, почти 11 млрд руб., рентабельность — почти 19%. Чистый долг — около $610 млн, соотношение долг к EBITDA меньше 4. За три года мы прошли очень большой путь, чтобы привести компанию к нынешним показателям. В целом совет директоров доволен результатами и работой менеджмента.

— Что позволило улучшить показатели?

— Здесь есть ряд объективных и субъективных обстоятельств. Очевидно, что рынок перевозок в 2018 году значительно вырос. По нашим оценкам, рост контейнерного грузооборота в целом составил 12%. А мы выросли больше рынка и с более слабой позиции, чем конкуренты.

FESCO полностью вышла из финансового дефолта и урегулировала все просроченные задолженности. Во многом внутренний кризис последних трех лет заставил нас внимательно пересмотреть стратегию, драматически сократить расходы и сосредоточиться на основном бизнесе — интермодальных перевозках. Мы смогли обеспечить рост за счет развития сети маршрутов и серьезного сокращения сроков перевозки. Сейчас более трети грузов из Китая, Японии и Кореи идет по программе FESCO Fast Forward — 15–20 дней до Москвы.

— Можете назвать конкретные шаги?

— Мы продали 25% акций в «Трансконтейнере», деньги пошли на погашение долгов. Вышли из капитала «Трансгарант-Украина», приобрели больше железнодорожного парка и инвестировали в новое оборудование в порту. Также серьезно оптимизировали расходы, пересмотрели стратегию компании, централизовали все внутренние сервисы. Это было упражнение: финансовое, операционное, стратегическое.

— А сейчас продажу долей или отдельных сегментов бизнеса рассматриваете?

— Мы твердо верим в будущее FESCO и хотим развивать дальше то, что умеем лучше всего,— контейнерные перевозки. Компании 140 лет, мы одни из старейших на мировом рынке. Компания почти полностью вышла из полувагонов и всю вырученную прибыль инвестировала в фитинговые платформы. Мы планируем оптимизировать флот, усовершенствовать маршрутную сеть в морских перевозках. Но это все позволяет улучшить маржинальность, которая выросла почти до 20%, и работать на рынке с теми клиентами, которые нам интересны.

— Как вы урегулировали ситуацию с облигациями, по которым FESCO допустила дефолт?

— Три года назад EBITDA FESCO была всего $92 млн, долг превышал $1 млрд, компания находилась в дефолте, мы начали переговоры с держателями евробондов. Спустя год нам удалось договориться о дисконте почти 30%. Не припомню, чтобы кому-то удавалось получить такой дисконт. Мы очень гордимся этой победой. В 2018 году мы продолжили переговоры с держателями российских бондов в рублях и тоже договорились о значительной скидке. Мы полностью вышли из реструктуризации евробондов еще в конце 2017 года. Сейчас фактически закрыли и рублевые — осталось выплатить примерно 1–2 млн руб. из 6 млрд, выкуп которых задержался по техническим причинам.

— Что со сделкой по продаже DP World 49% в FESCO?

— Мы начали эти переговоры, когда находились в процессе реструктуризации долга. Финансовая ситуация была тяжелая и часть логики во вхождении DP World состояла в том, чтобы направить деньги от сделки на оплату долгов. Сейчас ситуация совершенно изменилась. DP World — крупнейший портовый оператор в мире, у них есть опыт, знания, которые нам были бы интересны. Но порт Владивосток — это стратегический актив, и любое вхождение в капитал иностранного оператора требует одобрения правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями. Одобрение не получено.

— В случае получения одобрения сделка бы состоялась?

— Сложный вопрос. Предыдущий этап переговоров мы вели в совершенно иной финансовой ситуации. Сейчас компания стоит гораздо больше. Дополнительный капитал FESCO, безусловно, интересен, но той сделки больше нет. Хотя работать с DP World нам в любом аспекте было бы очень интересно.

— Правда ли, что вы ведете переговоры о продаже доли с китайской Cosco?

— Мы не ведем таких переговоров. Здесь была бы такая же ситуация, как с DP World,— нужно одобрение правительственной комиссии. Но мы ведем с ними переговоры о разных форматах сотрудничества. Мы вообще очень заинтересованы в Китае, сделали много шагов, чтобы расширить логистическое присутствие в этой стране. У FESCO в КНР три офиса — в Шанхае, Пекине, Гонконге, там работают около 150 человек. Даже если мы сможем занять пару процентов рынка, а мы считаем, что можем, потому что имеем знания, умения, опыт, это позволит значительно увеличить EBITDA и выручку. Поэтому ведем переговоры с большим количеством китайских, японских, корейских компаний о разных форматах совместной работы.

— Каких именно форматах?

— Совершенно разных. Например, если брать Японию, раньше у нас была перевозка туда раз в две недели, теперь раз в неделю — и обсуждаем дальнейшее увеличение. Мы же не сами везем груз, мы договариваемся с японскими операторами, чтобы его скомпоновать, загрузить контейнер, доставить в РФ.

Раньше мы могли работать только с большими клиентами, потому что везти один контейнер было невыгодно. Но сегодняшние технологии позволяют менять маршрутизацию и оптимизировать груз. Мы можем теперь везти малый и средний бизнес, потому что понимаем, как и с кем лучше компоновать грузы. Для российских некрупных производителей становится выгодным выходить на рынки Китая и АТР. То есть это тотальный win-win для всех участников с минимальными инвестициями — то, что в бизнесе называется «низко висящий фрукт».

Для нас это помимо повышения грузооборота еще и увеличение эффективности. Раньше мы принимали в основном импорт, но за счет того, что увеличиваем экспорт и меняем маршрутизацию, порожний пробег минимальный — меньше 0,5%.

— Есть ли у компании планы по закупке новых фитинговых платформ?

— Да. В 2019–2020 годах планируем приобрести 1 тыс. платформ и 500 контейнеров. Идет дискуссия между менеджментом и производителями, возможно, часть будет выкуплена с рынка.

— Вы сохраняете интерес к участию в аукционе на покупку доли ОАО РЖД (25% плюс 1 акция, продажа запланирована на июнь) в вашем СП — контейнерном операторе «Русская тройка». Зачем это FESCO? Откуда планируете взять средства на сделку?

— Мы, безусловно, будем участвовать в аукционе и намерены выиграть. Нам необходим этот парк, поскольку у нас увеличиваются объемы грузооборота в порт Владивосток. В этом году мы ждем около 600 тыс. TEU. Порт сможет принять такой объем, но не сможет вывезти. Поэтому необходимо увеличить парк подвижного состава. Мы же интермодальный перевозчик: везем морем, привозим в собственный порт и дальше на собственном железнодорожном составе довозим до клиента. Мы настроены на расширение мощностей порта. В 2017 году было 460 тыс. TEU, в 2018 году — 550 тыс. TEU. Сейчас мы реконструируем железнодорожные пути внутри порта для подвода большего количества вагонов, увеличиваем парк контейнеровозов. В планах довести возможности порта к 2020 году до 800 тыс. TEU. Мы будем дальше выходить из ряда активов и перекладываться в порт и в железнодорожный дивизион.

— О каких активах идет речь?

— Мне бы не хотелось озвучивать детали, но это относительно небольшие сделки в узких и специализированных сегментах и направления, из которых мы можем выйти без ущерба для бизнеса. То есть это внутренняя программа перестройки.

— Планируется ли привлечение иностранного игрока в железнодорожный сегмент? Или, возможно, РФПИ?

— Сейчас нет.

— Если вы делаете ставку на интермодальные контейнерные перевозки, насколько негативно отразилась на компании продажа блокпакета в «Трансконтейнере»?

— Между «Трансконтейнером» и FESCO всегда было операционное взаимодействие. Мы брали в аренду их контейнеры и продолжаем это делать по необходимости. В объединении и синергии бизнеса был большой потенциал. Но жизнь диктует свои условия — FESCO была в тяжелом состоянии, мы приняли решение выйти из актива и не жалеем об этом. Оно позволило нам стать финансово устойчивыми и вкладывать деньги в те сегменты бизнеса, где идет активное развитие. Мы продолжаем работать с «Трансконтейнером», но дискуссия о его возможном приобретении осталась в прошлом.

— Какие-то еще грузы планируется развивать в порту Владивостока кроме контейнеров?

— У нас серьезно растет грузооборот по генеральным грузам. Экспорт также растет, и нам хотелось бы его увеличить за счет строительства дополнительного причала, необходимо дноуглубление до 16,5 м. Это позволит приводить большие суда, что удешевляет перевалку груза, увеличивает маржинальность. Но это все nice to have. Ключевой фокус на контейнерных грузах.

— Масштабный проект создания порта Зарубина остался в прошлом?

— Как я уже говорила, последние три года были очень тяжелыми. Мы намеренно отложили такие амбициозные проекты, как Зарубино, строительство других портов. Сейчас мы пришли в здоровое состояние, но такие проекты, как Зарубино, остаются в резерве. Мы твердо верим в их будущее, очевидно, что Дальний Восток уже сейчас является транзитной точкой для перевалки из Китая в Европу через РФ. Но проект потребует значительных финансовых ресурсов. Наверное, еще год-другой будем продолжать работать над улучшением финансовых показателей, прежде чем вернемся к этой идее.

— Какие проекты удается реализовать?

— В 2018 году в первую очередь мы продолжили развивать тему FESCO Fast Forward — первый сервис «Шанхай—Москва за 20 дней» был запущен в 2016 году. К началу проекта средний срок доставки на этом маршруте (через Владивосток) превышал 40 суток. На сегодняшний день каждый третий контейнер из Шанхая в Москву перевозится за 15–20 дней, еще почти половина — за 21–25 дней. У нас есть подобные сервисы из Японии и Кореи. Средняя скорость доставки товаров из портов Японии в Москву по Транссибу составляет 27 суток, через Суэцкий канал — около 50 суток. За счет оптимизации технологии сквозной перевозки FESCO сокращает среднее транзитное время до 20 суток, а для отправок из ближайших портов, например Тоямы,— до 15 суток. Это очень востребованная история, и мы, конечно, продолжим работать над ее дальнейшей эффективностью.

— Как вы оцениваете перспективы развития контейнерного рынка в целом?

— Контейнерный рынок в РФ в 2018 году увеличился на 12%, в 2019 году мы ждем роста около 7%. Он происходит не столько за счет импорта, сколько за счет транзита и экспорта. Транзит через РФ по железной дороге в 2018 году по сравнению с 2016 годом увеличился более чем вдвое, до 557 тыс. TEU. Мы на маршруте Китай—Европа—Китай, который запустили в 2016 году, выросли почти в 2,5 раза, до 7,3 тыс. TEU.

— За счет чего вы ожидаете роста грузооборота?

— Транзит растет за счет Китая. Сроки стали приемлемыми, цена конкурентна, потому что китайское правительство дает субсидии. База низкая. Очевидно, что сектор будет серьезно расти. Когда ОАО РЖД достроит инфраструктуру, тот, кто будет готов обеспечить лучший сервис, сможет претендовать на большую долю рынка.

— В 2019 году будете открывать новые направления по интермодальным перевозкам?

— Основной приоритет — запустить транзитные перевозки из Кореи и Японии через Дальний Восток по Транссибу в Европу. Сейчас весь этот грузопоток идет по маршруту через Суэцкий канал, а ведь 10% от него — это уже 500 тыс. TEU дополнительного объема для обработки на российской инфраструктуре.

— Что будет с судоходным бизнесом? Планируется ли закупка нового флота?

— Да, в перспективе следующих пары лет мы планируем продать ряд судов малой грузоподъемности и обменять их на большие, которые позволят улучшить доходность и лучше встроятся в общую логику перевозок FESCO.

— Есть ли в планах строительство новых судов?

— Нет, мы не будем покупать новые суда, сейчас есть возможность очень выгодно приобретать подержанный флот в хорошем состоянии. Кроме того, у всего нашего флота загрузка 100%, мы не можем себе позволить что-то продать, а потом стоять и ждать, когда для нас построят новое судно. Сейчас судоходный бизнес — это сервис к интермодальным перевозкам. Флот подстроен под нужды всей компании и будет эффективной частью всей цепочки.

— В правительстве активно идут разговоры о необходимости перевода судов под российский флаг, готова ли компания к такому?

— Часть наших судов — 13 штук — уже ходит под российским флагом внутри РФ, а также в Китай, Японию и Корею. Хотя на большинстве зарубежных маршрутов используется иностранный флаг. Это главным образом связано с экономикой, это международная практика. Но если будет решение правительства, мы его выполним.

— Сейчас очень модно говорить про Северный морской путь, и в контексте контейнерных перевозок вы как-то рассматриваете это направление?

— Конечно, да. Увеличиваются возможности для маршрутов, экспорт растет, мы остаемся частью этого рынка. Ключевым для нас остается Дальний Восток.

— В январе FESCO приступила к реализации проекта снабжения на дизель-электроходе «Василий Головнин» индийских научно-исследовательских станций в Антарктиде, который продлится до апреля 2019 года. Насколько это перспективно?

— Наше судно «Василий Головнин» доставляет на индийские станции «Бхарати» и «Майтри» генеральные грузы, продукты питания, топливо, ну и главное, людей — членов научных экспедиций. FESCO предоставляет действительно уникальную услугу ледового плавания во льдах Антарктики и имеет большой опыт в этой области, неоднократно участвовало в государственных проектах по снабжению научно-исследовательских станций Австралии, Великобритании и Аргентины. На протяжении 60 лет работы на полярных станциях экипажами судов FESCO выполняла погрузку и выгрузку грузов на лед и необорудованный берег, зачастую это были сложнейшие операции.

— А каковы ваши личные планы? Сложная ситуация вокруг группы и ее владельца, срыв сделок и планов, давление не заставляют думать о смене места работы?

— Для меня личная история успеха — это не продажа и не приобретение активов. Я все-таки не M&A-менеджер. Год назад я ушла из «Суммы» и теперь хочу быть вовлеченной в историю FESCO, довести компанию до такого состояния, когда я с гордо поднятой головой скажу, что сделала из нее чемпиона индустрии. И не потому, что инвесторы или акционеры влили колоссальные деньги, а все тяжелым трудом, сложными решениями, мелкой кропотливой работой, которая, тем не менее, принесла не меньшие результаты, как если бы кто-то взял и вложил в FESCO $300–400 млн.

Интервью взяла Анастасия Веденеева