ОАО РЖД предложило Минтрансу внести в железнодорожное законодательство изменения, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов, а также предоставлять приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети или с кем заключен договор take-or-pay и получена предоплата за перевозку. По мнению собеседников “Ъ” среди грузоотправителей, это радикальное изменение правил игры на железных дорогах, грозящее дискриминацией одних клиентов относительно других.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров 4 марта направил главе Минтранса Евгению Дитриху письмо, в котором предложил поправки к железнодорожному законодательству, многие из которых ранее вызывали ожесточенные споры в сообществе. Так, предлагается ввести понятие особо значимых грузов, список которых определяет правительство и под которые операторы обязаны предоставлять вагоны и контейнеры. Минтранс ранее говорил, что к приоритетным могут причисляться грузы, перевозимые в государственных или социально значимых целях, по долгосрочным контрактам, перевозки грузоотправителей в адрес портов, в развитие которых они инвестируют, и так далее.
В другом разделе устанавливается возможность заключения с ОАО РЖД договоров на условиях take-or-pay (с ответственностью грузоотправителя за непоставку согласованных объемов груза, а оператора — вагонов под него). ОАО РЖД разрешается получать с грузоотправителя предоплату в годовом объеме, в том числе в целях инвестирования в инфраструктуру. «Данные договоры могут содержать особый порядок тарификации услуг по перевозке,— гласит документ.— Перевозки во исполнение таких договоров осуществляются в приоритетном порядке». Также в документе появляется новая сущность — «участок с ограниченными пропускными и провозными способностями», по которым перевозки могут осуществляться особым порядком.
Экономические предпосылки этого обсуждения — дефицит пропускной способности железных дорог, ведущих в направлении экспортных портов, при стабильно хорошей экспортной конъюнктуре. БАМ и Транссиб загружены настолько, что ОАО РЖД уже предлагает грузоотправителям ехать через сухопутные погранпереходы в других направлениях. Обсуждение активизировалось с предложением владельца «Сибантрацита» Дмитрия Босова профинансировать второй Северомуйский тоннель на БАМе в обмен на приоритетный пропуск по нему (см. “Ъ” от 27 сентября 2018 года). На прошлой неделе «Ведомости» писали, что господин Босов с этим вопросом дошел до президента. Один из собеседников “Ъ” уверен, что предложение ОАО РЖД связано с запросом господина Босова, но источник в монополии говорит, что такой связи нет. В «Сибантраците» это не комментируют. Другой стимул обсуждения — поручение вице-премьера Дмитрия Козака обдумать приоритетный доступ для перевозок топлива на Дальний Восток. В ОАО РЖД от комментариев отказались. В ФАС “Ъ” сообщили, что данный законопроект в службу не поступал, но «при принятии решений служба будет исходить из интересов развития экономики, упорядочивания планирования загрузки инфраструктуры и необходимости достижения ОАО РЖД целей, поставленных в утвержденной правительством долгосрочной программе развития».
Опрошенные “Ъ” отправители массовых грузов, в основном угольные и металлургические компании, от комментариев отказались.
Источник в совете потребителей ОАО РЖД говорит, что совет «крайне негативно относится к этой инициативе, потому что она противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры».
Другой собеседник “Ъ” среди клиентов ОАО РЖД замечает, что если решено инфраструктуру развивать только на деньги потребителей, то тариф надо снизить до уровня себестоимости, убрав инвестсоставляющую, в том числе дополнительную экспортную надбавку в размере 8%. Источник, близкий к крупному грузовладельцу, говорит, что сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС. «Введение приоритетного доступа в условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры влечет для потребителей услуг ОАО РЖД высокие риски нарушения условий публичных договоров и понуждения грузоотправителей к заключению договоров на кабальных условиях»,— считает он.
Представленный ОАО РЖД проект крайне радикален и не выглядит готовым предложением — скорее, вызовом к обсуждению, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Рынок не готов к столь лобовому нарушению принципа равнодоступности инфраструктуры, которое, конечно, позволит некоторым угольным компаниям улучшить свою логистику, но за счет других грузоотправителей. Торговля пропускной способностью ликвидирует стимулы для ОАО РЖД к расшивке узких мест, отмечает эксперт.
Как обсуждали take-or-pay и приоритеты на железной дороге
Контекст
Вопрос о take-or-pay на железной дороге и сопряженного с ним приоритетного доступа инвестора к инфраструктуре общего пользования обсуждается не первый год, но его введению мешает закрепленный в законодательстве принцип равного доступа к инфраструктуре. Если на загруженных участках сети предоставлять приоритет даже внесшему солидные инвестиции грузоотправителю, интересы других будут ущемлены. В последней версии целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок механизм take-or-pay фигурировал (см. “Ъ” от 21 марта 2018 года), впрочем, в этом году от ЦМР как таковой решили отказаться (см. “Ъ” от 13 февраля). Масштабное обсуждение этого вопроса велось с лета и до конца прошлого года, когда вице-премьеры Максим Акимов и Дмитрий Козак поручили профильным ведомствам, ОАО РЖД и совету потребителей ОАО РЖД представить согласованные предложения «по совершенствованию механизмов приема и исполнения заявок на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры». Тогда ОАО РЖД предлагало механизм резервирования пропускной способности через предоплату, Минэкономики — заключить долгосрочные обязывающие договоры на заполнение новых мощностей, Минэнерго — определить приоритетность грузов «повышенной технологичности», а ФАС считала, что главное условие — соблюдение антимонопольного законодательства. Совет потребителей ОАО РЖД заявлял, что нужно сначала конкретизировать, что такое узкие места, и описать их критерии, выработать критерии приоритизации, но при этом необходимо обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре и отсутствие роста тарифной нагрузки.