Идея создания национальной дноуглубительной компании вызвала интерес в правительстве: вице-премьер Юрий Борисов поручил проработать строительство таких судов на российских верфях и подумать над их загрузкой. Инициатор проекта компания «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» договорилась с турецкой структурой саудовского девелопера Al Akaria о совместном предприятии с капиталом в €10 млн и начала переговоры о финансировании с «ВЭБ-Лизингом».
Заместитель председателя Правительства России Юрий Борисов
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ / купить фото
Вице-премьер Юрий Борисов поручил Минпромторгу и Минтрансу проработать вопрос создания отечественного дноуглубительного флота, в том числе финансирование его строительства и локализации на российских верфях, а также обеспечение загрузки (копия поручения от 29 мая есть у “Ъ”).
К поручению прилагается сделанный Аналитическим центром (АЦ) при правительстве анализ состояния дноуглубительного флота в РФ, согласно которому профильный флот российских судов устарел и не способен к выполнению масштабных проектов, а дорогостоящие работы по капитальному дноуглублению (создание подходных каналов, операционной акватории и т. д.) выполняют иностранцы. Так, по подсчетам АЦ, в 2010–2018 годах иностранные подрядчики получили заказов на дноуглубление на 50,5 млрд руб., из-за чего бюджет РФ недополучил 9 млрд руб. НДС и 2 млрд руб. налога на прибыль. К 2024 году этот показатель может увеличиться до 95,6 млрд руб. (19 млрд руб. НДС и 5 млрд руб. налога на прибыль).
В Минтрансе “Ъ” подтвердили, что поручение получено и прорабатывается. В Минпромторге говорят, что принимают участие в работе и считают целесообразным пополнять флот национальной дноуглубительной компании «посредством строительства судов исключительно на территории РФ». Опыт зарубежных партнеров может применяться в рамках локализации производства, уточнили в министерстве.
Об идее создания национальной морской дноуглубительной компании “Ъ” сообщал 15 мая. Инициатором проекта стала петербургская компания «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (И.И.С.), разработан проект «дорожной карты». Как следует из письма главы АЦ Владислава Онищенко замглавы аппарата правительства Алексею Уварову (копия письма от 25 марта есть у “Ъ”), И.С.С., доработав финансовую модель создания технического флота, должна представить документы в «ВЭБ-Лизинг» и другие финансово-кредитные организации. В «ВЭБ-Лизинге» на запрос “Ъ” не ответили.
Как сообщил “Ъ” член совета директоров И.И.С. Андрей Мушкарев, компания уже подписала соглашение о создании совместного предприятия с дочерней структурой саудовской компании Al Akaria в Турции со стартовым капиталом €10 млн. Большую часть денег вкладывает иностранный партнер, а И.С.С.— компетенции, пояснил господин Мушкарев. По его словам, компания вела переговоры в том числе с китайскими и европейскими партнерами, но «с учетом взаимоотношений между РФ и Турцией» этот инвестор сочтен «наиболее удобным». На первом этапе суда будут строиться в кооперации с Damen и IHC, уточнил Андрей Мушкарев. Он добавил, что параллельно ведутся переговоры о софинансировании с российско-турецким фондом.
Член совета директоров Al Akaria Айкут Кайя сообщил “Ъ”, что «проект представляется очень перспективным». С учетом тесных партнерских отношений между Россией и Турцией многие турецкие компании рассматривают инвестиции в российские портовые проекты как приоритетные, уточнил он.
Al Akaria работает в секторе жилищного и коммерческого строительства в Саудовской Аравии, 64,57% принадлежит суверенному фонду страны. Выручка в 2018 году — $79,1 млн, что на 6% ниже, чем годом ранее, чистый убыток — $48,8 млн (в 2017 году — прибыль $35,3 млн). Капитализация на Саудовской фондовой бирже (Tadawul) — $222,2 млн.
В последнее время арабы — крупнейшие инвесторы на мировом стивидорном и шиппинговом рынке, отмечает Надежда Малышева из PortNews. Они не впервые обращают внимание на развивающийся российский рынок, а их деньги находятся вне санкционной политики, заключает эксперт.
При этом собеседники “Ъ” напоминают, что идея создания дноуглубительной компании обсуждалась и ранее, но возникали серьезные возражения. Во время строительства порта Сабетта модель с разовыми расходами на привлечение существующего флота была признана более целесообразной, отмечают источники. После реализации крупных проектов, особенно в Арктике, неясно, куда потом может быть перенаправлен столь специальный флот, добавляют они. Также собеседники “Ъ” отмечают, что для эксплуатации такого флота важна бесперебойная поставка комплектующих, ремонтная база и квалифицированные специалисты.