Проблемный участок канала имени Москвы, который вновь дал течь 20 июня, может быть открыт для судоходных компаний в середине августа. Как заявил глава ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин, причиной течи стала деформация шпунтовой стенки, причем она возникла на противоположной стороне канала относительно места январской аварии. Из-за простоя канала грузоотправители сейчас теряют несколько миллионов рублей в день.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Судоходство на проблемном участке на Канале имени Москвы между шлюзами №7 и №8 на северо-западе города может быть открыто в середине августа, сообщил глава ФГБУ Герман Елянюшкин. Для восстановительных работ потребуется три недели, и еще 17 дней нужно на наполнение участка водой, так как «с ним мы не будем спешить», уточнил он, подытожив, что всего потребуется 38 дней.
При этом господин Елянюшкин подчеркнул, что если выяснится, что открытие участка представляет угрозу для людей, то судоходство в текущем году не будет возобновлено.
Авария в Тушинском тоннеле на Волоколамском шоссе, когда под дамбой в районе стыка автомобильного тоннеля произошел размыв и провал грунта, случилась 10 января. В итоге навигация на проблемном участке между 7-м и 8-м шлюзами была перенесена с конца апреля на 1 июня (см. “Ъ” от 5 апреля), но и в июне ее не удалось запустить. При заполнении проблемного участка водой 20 июня была выявлена новая протечка (см. “Ъ” от 21 июня). В ФГБУ тогда отмечали, что «проводились регламентные работы по наполнению Канала имени Москвы в Тушино, в ходе которых была выявлена повышенная фильтрация на одном из участков».
Почему произошла авария в Тушинском тоннеле
Как пояснил 2 июля Герман Елянюшкин, «уровень грунтовых вод должна была сдерживать шпунтовая стенка». «Этот шпунт в том числе защищает и построенный тоннель от воздействия не самой простой среды — в этом месте у нас протекает две реки, огромное количество коммуникаций, транспортный тоннель и др. Шпунт деградировал и потерял свою несущую способность. И когда начали проводить заполнение канала, шпунт прогнулся, и образовалась трещина»,— рассказал он.
Эта течь была обнаружена в южной пазухе тоннеля, тогда как январская авария произошла в северной пазухе «в совершенно противоположном месте». «Каналу на этом участке более 80 лет, ни разу реконструкции не проводилось,— рассказал глава ФГБУ.— То, что построено в 1937 году, работает исправно, как часики. В 1970-х и 2000-х годах было построено два тоннеля. Тот, что в 1970-х,— еще более или менее, а то, что сделали в 2000 году, конечно, не годится с точки зрения проектирования и строительства. Большое количество нарушений выявил Ространснадзор в ходе проведения проверки». Аварийный участок канала, по словам господина Елянюшкина, напоминает «ветхое одеяло, к которому прицепили новую заплатку, и теперь оно начинает трещать по краям».
Из-за сложившейся ситуации страдают грузовые судоходные компании, в первую очередь «Порт Коломна», потери которого уже составили около 200 млн руб., а также Южный речной порт (входит в Московское речное пароходство), Волжское пароходство и т. д. Гендиректор порта Коломна Владимир Алексеев говорил “Ъ”, что потери составляют 2,5–3 млн руб. в сутки.
По оценкам Российской палаты судоходства, общие потери судоходной отрасли в случае не открытия участка в текущем году составят около 2 млрд руб.
Глава Росморречфлота Юрий Цветков 25 июня говорил, что навигация на проблемном участке может открыться не раньше конца июля. Также чиновник отмечал, что в любом случае агентство будет планировать в межнавигационный период реконструкцию канала «независимо от результатов исследования, которое сейчас проводится». Стоимость реконструкции будет зависеть от проектных работ, которые пока не проведены. В этом году ФГБУ потратил на восстановление поврежденного участка 211 млн руб. из своего бюджета.
Как ремонтировали канал имени Москвы
Площадь восстанавливаемого участка канала после аварии в январе 2019 года составила около 10 тыс. кв. м, а объем работ — 30 тыс. кубометров, следует из материалов ФГБУ «Канал имени Москвы», подготовленных к форуму «Реки России 2019» (есть у “Ъ”). Подрядчиком аварийно-восстановительных работ выступает АО ГК ЕКС. К проектированию и изысканиям на субподряде привлечены АО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт "Гидропроект" им. С. Я. Жука».
Специалистам было необходимо демонтировать построенное в 2000 году гидротехническое сооружение: полностью разобрать западную дамбу и напорную часть восточной, а также вскрыть дно, чтобы оголить металлическую защиту бетонной конструкции тоннеля. Затем была произведена укладка подстилающих слоев противофильтрационного экрана из суглинка с последующей его защитой щебнем и бетонными плитами.
К 6 мая суглинок был раскатан по дну канала в районе северной и южной пазухи. Несколько дней заняла укладка бетона в пространство между стенами тоннеля и металлическим шпунтом, который был возведен в 2000 году по обеим сторонам тоннеля вдоль него. Строители сделали также зачистку металлической защиты тоннеля, закрепив на ней гидроизоляционный материал. Были выполнены работы по армированию и бетонированию защитной пробки — шапочного бруса, над пазухами в районе дна канала и на западной дамбе. Аналогичные мероприятия проводились и на восточной дамбе.
Однако при опытном наполнении канала в ночь с 19 на 20 июня участок канала у западного портала автомобильного тоннеля не выдержал давления воды. Она начала поступать со стороны южной пазухи. Течь возникла после того, как уровень воды достиг гарантированной судоходной глубины — пяти метров, что привело к экстренному сбросу воды.
После вскрытия облицовки канала из бетонных плит выяснилось, что площадь промыва составила чуть более одного квадратного метра.
В месте промыва проведена выемка грунта до отметок, позволивших определить точное место проникновения воды в пазуху. Этим местом оказалось неплотное примыкание элементов шпунта строительного котлована 2000 года.
Во время восстановительных работ проблемная пазуха между внешней стенкой тоннеля и шпунтом строительного котлована 2000 года в верхней своей части была изолирована от воздействия грунтов и воды канала посредством устройства бетонной пробки — шапочного бруса. Для этого строители обнажили котлован до отметок верха шпунта и обетонировали пазуху с захватом шпунта в тело бетонной пробки.
После повторной течи есть основания полагать, что шпунт, расположенный ниже шапочного бруса, утратил свои несущие свойства и не выдержал давления подошедшей к нему воды. Также, как следует из материалов ФГБУ, существует версия, по которой шпунт мог оказаться короче заданных проектом параметров.