«Чуть просевшие рессоры, проржавевшие бока»
25 лет «Газели» — объекту шуток, который на самом деле спас ГАЗ и помог многим заработать
20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошел первый серийный ГАЗ-3302 «Газель». Машина с массой недоработок и недостатков в итоге оказала огромное влияние на экономику и повседневную жизнь в России.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
«Газель» — спаситель
До 1994 года единственным отечественным малотоннажным грузовиком (способным перевозить до 1,5 тонны) была полуторка ГАЗ-АА, вставшая на конвейер в 1932 году. За 60 лет советская промышленность сумела наладить производство 100-тонных «БелАЗов», военных «Уралов», самосвалов «КрАЗ», но небольших грузовичков так и не появилось. Для перевозок использовали прожорливые и неповоротливые ГАЗ-52 и ЗИЛ-130. Из микроавтобусов были только «РАФики» (РАФ-2203 «Латвия»). Также существовал небольшой грузовичок и микроавтобус на базе УАЗика (УАЗ 3302 «головастик» и УАЗ 452 «буханка»), но эти машины создавались для военных, были исключительно полноприводными и подходили не для всех задач.
Разработка новой полуторки велась с конца 1980-х. Производство планировалось на заводе в Азербайджане, вспоминают старожилы ГАЗа. Решение якобы активно «пробивал» первый заместитель председателя Совета министров СССР Гейдар Алиев, заинтересованный в развитии родной республики. Но распад СССР не дал этим планам осуществиться, сборку грузовика начали на горьковском автозаводе.
Когда модель впервые показали на Московском автосалоне в 1993 году, многие заметили сходство с Ford Transit. Но «газовцы» обвинение в копировании дизайна, конечно же, отрицали. Первый грузовик модели ГАЗ-3302 сошел с конвейера 20 июля 1994 года.
Запуск происходил в чрезвычайно сложных экономических условиях. Советские автогиганты тяжело подстраивались под новые экономические реалии: конкуренцию, потерю традиционных рынков, инфляцию. Начало производства «Газелей» помогло ГАЗу адаптироваться. Выход на фактически пустой рынок обеспечил стабильное производство в то время, когда остальные останавливались.
Новые грузовички раскупали бешеными темпами. В первый год завод выпустил 13,3 тыс. машин, в следующем — более 57 тыс. Затем из цехов выезжало ежегодно до 125 тыс. «Газелей». В июне 1995 года на ГАЗе собрали первую полноприводную модицификацию, в декабре — фургон, в 1996 году начался выпуск микроавтобусов.
К началу 1997 года (как раз в этом году в Латвии полностью прекратилось производство «РАФиков») модельный ряд «Газелей» покрывал любые потребности: от простой тентовой машины до скорой помощи, спецавтомобилей для МВД и ритуальных услуг. Всего существовало более 20 модификаций. С 1998 года начался выпуск урезанного варианта «Газели» — «Соболя» с грузоподъемностью до 1 тонны, на нем можно попадать без пропуска в любые районы Москвы, куда обычным грузовикам въезд запрещен.
Виталий Бочкарев, владелец транспортной компании ООО «ЛТК-НН», грузоперевозки по всей России:
Свою первую «Газель», бортовую машину ГАЗ-3302, я приобрел для перевозки грузов 21 год назад. Это были 1990-е годы: никакой определенности, на чем можно построить свой бизнес и стабильно зарабатывать. Я в то время арендовал среднетоннажник ГАЗ-3307 для перевозок грузов, но для транспортировки небольших грузов нужен был легкий грузовичок. Купил «Газель» — экономичнее и мобильнее. Иномарки же тогда были в основном подержанные, что само по себе создает риск.
Сергей Курочкин, частный предприниматель, пассажирские перевозки, Оренбург:
Свою первую «Газель» я приобрел в 2002 году. Мне был нужен автомобиль для работы на городских маршрутах. Через четыре года я второй раз удачно вложился в покупку «Газели». Собственно, ничего более подходящего для нас на рынке не было. Новый автомобиль окупился быстро — за семь месяцев. Моя вторая полуторка за восемь лет пробежала более 1,2 млн км. Свое она торжественно «отплясала» в 2014 году.
Несмотря на феноменальный успех, у ГАЗа остался ряд накопленных проблем: до 90% автомобилей продавалось по бартерным и вексельным схемам, объем закупок, оплаченных деньгами, не превышал 12%. Производство регулярно приостанавливалось из-за нарушения графика поставок комплектующих. В конце 1990-х на складах завода находилось тысячи некомплектных автомобилей. Крайне низким оставалось качество.
К концу 1990-х на ГАЗе назрел кризис, связанный, в том числе, с неумением работать на свободном рынке после перехода от плановой экономики. Ситуацию усугубил дефолт 1998 года. В конце 2000 года блокпакет автозавода получил «Сибирский алюминий» (сейчас холдинг «Базэл») Олега Дерипаски, который провел реорганизацию предприятий ГАЗа, находившихся на грани банкротства.
Новое руководство приняло стратегическое решение — прекратить выпуск легковых автомобилей «Волга» как не соответствующих «требованиям времени» и сосредоточиться на выпуске коммерческого транспорта — «Газелей», «Соболей», грузовиков и автобусов. Ставку на «Газели» сделали при еще неплохих продажах легковушек, и эта ставка оказалась успешной.
«Газель» — проблема
Первую серьезную модернизацию машина пережила только в 2010 году, спустя 16 лет после начала выпуска. Рестайлинг 2002 года с новыми фарами вряд ли можно назвать модернизацией. На машинах первого выпуска ставился старый 402-й двигатель от «Волги», созданный еще в 1970-х годах. 100-сильный мотор был откровенно слабым для грузовика, неэкологичным, часто перегревался и потреблял слишком много топлива.
Но еще больше претензий предъявлялось безопасности автомобилей. Прежде всего — задействованных в перевозках людей.
Например, большинство водителей для удобства сбора денег за проезд убирали подголовник переднего ряда кресел. Был даже анекдот про то, что у водителей пассажирских «Газелей» правая рука растет в сторону салона. Чтобы в момент приема купюр и монет руль можно было вращать одной рукой, на него ставили рукоятку. При аварии она также существенно повышала травмоопасность.
Были и конструктивные недостатки самой машины. Например, слабые крепления сидений со временем сгнивали и могли сорваться во время движения. Известны случаи, когда задняя распашная дверь открывалась на ходу, в результате пассажир выпадал прямо на дорогу.
Установка кресел вдоль салона (пассажир сидел боком по ходу движения) была штатной, но на ГАЗе поясняли, что подобная модификация не может применяться на пассажирских перевозках — эта машина предназначена исключительно для частных или корпоративных нужд. Любые претензии к конструкции маршруток на заводе, как правило, отвергали: мол, машины эксплуатируются неправильно и не по назначению.
В этом была доля правды. Нередко владельцы маршруток ставили в салон не предусмотренные конструкцией сиденья (например, в проходе) или разрешали пассажирам стоять во время движения. В одной «Газели» умудрялись помещаться 20 человек при максимуме в 13–15 в зависимости от модели. Даже при небольшом столкновении или резком маневре пассажир мог серьезно пострадать.
Владельцы маршруток не особо беспокоились об обслуживании, эксплуатируя «Газели» буквально на убой — до пробегов 300–400 тыс. км, пока кузов не прогнивал насквозь, а части подвески не выпадали на проезжую часть во время движения. За рулем часто сидели непрофессиональные водители, не отличавшиеся аккуратным вождением.
С учетом того, что микроавтобусы ГАЗа составляли большую долю парка маршруток в стране, проблема неоднократно выходила на высокий государственный уровень. В июле 2000 года глава ГИБДД России Владимир Федоров на заседании комиссии по безопасности дорожного движения предложил запретить «Газели» в качестве маршрутных такси. Причиной стали четыре ДТП с участием маршруток, в которых погибли пять человек и 65 пострадали.
В марте 2004 года тогдашний министр транспорта Игорь Левитин заявил, что нужно «избавиться» от «Газелей» в пассажирском секторе. Разгорелся скандал, представители автозавода пожаловались премьеру Михаилу Фрадкову. Господину Левитину пришлось пояснить: нужно доводить уровень безопасности «Газелей» до западных стандартов. Чтобы сгладить конфуз чиновник даже приезжал в Нижний Новгород.
«Газель» — легенда
Несмотря на проблемы, «Газель» долго оставалась вне конкуренции. В первые годы выпуска она была существенно дешевле иномарок. В 1995 году российский грузовик стоил около $5 тыс., а его основной конкурент Ford Transit — $30 тыс.
Починить «Газель» могли в любом автосервисе, а иногда поломка устранялась прямо в пути. Простейшая конструкция карбюраторного 402-го мотора позволяла ремонтировать его буквально на коленке.
По данным ГАЗа, за 25 лет было выпущено более 2 млн грузовиков, фургонов и микроавтобусов. Из них 1,5 млн до сих пор зарегистрированы в ГИБДД и эксплуатируются (данные ГАЗа и агентства «Автостат»). Хотя не факт, что все эти машины находятся на ходу: возможно, их забыли снять с учета.
Заполнив улицы, «Газель» в итоге стала именем нарицательным. Когда нужно перевести мебель на другую квартиру, говорят «найми какую-нибудь газель», подразумевая небольшой бортовой грузовик. Когда говорят «газелист», имеют в виду рукастого водителя. На этом фоне неудивительно, что машина стала частью фольклора.
В начале 2000-х в интернет попали дневники супружеской пары, сумевшей проехать на «Газели» около 20 тыс. км — от Москвы до Магадана и обратно («Огонек» публиковал короткую версию рассказа в 2003 году).
В интернете можно найти сотни роликов с народным творчеством, посвященным «Газели». «Чуть просевшие рессоры, проржавевшие бока. Вот парок из-под капота. Эх, проклятая жара»,— поет Ольга Роса. Но расставаться с автомобилем она не собирается: «Мы повязаны с тобой», «Долго нам пылить придется», «Я люблю тебя, старушка».
«Как Шумахер обгоняю "Бентли" на "Газели", на "Газели", на "Газели"»,— дополняет рэпер Яс Джан.
Певица Таис как бы извиняется перед участниками движения: стоп-сигнал не горит, лысая резина, стартер барахлит, но «работа такая — чтобы денег домой принести».
Народное творчество подтверждает мысль: ГАЗ-3302, несмотря на конструктивные недостатки, стала действительно легендарной машиной для малого бизнеса, на которой можно было перевести пассажиров, полторы тонны капусты, кирпичей или песка.
Фотогалерея
Трудовая «Газель»
Фото: Гавриил Григоров / ТАСС
Фото: Машатин Владимир / PhotoXpress
Фото: Аносов Владимир / PhotoXPress.ru
Фото: PhotoXpress
Фото: Николай Мошков / ТАСС
Фото: Смоляк Павел / PhotoXpress
Фото: Коммерсантъ / Никита Аронов
Фото: Владимир Смирнов/ТАСС
Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков / купить фото
Фото: Александр Саенко / PhotoXpress
Фото: Алексей Даничев / РИА Новости
Фото: РИА Новости
Фото: Коммерсантъ / Василий Александров
Фото: Интерпресс / PhotoXpress
Фото: Коммерсантъ / Александр Кряжев
Фото: Машатин Владимир / PhotoXpress
Фото: Пахомова Людмила / ТАСС
Фото: РИА Новости
Фото: Иван Вислов / Комсомольская Правда / PhotoXpress
Фото: Валерий Шарифулин / ТАСС
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
«Газели» образца 1994–1998 годов до сих пор продаются. Машины первых поколений, гниловатые, но на ходу, можно купить за 50–70 тыс. руб., но с рынка они постепенно исчезают.
По данным Авто.ру, в 2017 году было продано 78 тыс. ГАЗ-3302 (выпуска до 2010 года), в 2018 году — уже 71 тыс.
Подержанная «Газель» 3302 лидирует в спросе и предложении в сегменте легкого коммерческого транспорта с долями 21,38% в предложении и 21,6% в спросе. Однако среди нового коммерческого транспорта замыкает пятерку лидеров: 3,4% в общей массе предложений и долей спроса 3,4%, уступая Ford Transit, а также «Газель Next», Volkswagen Caravelle и Volkswagen Caddy. В 2015 году «классическая» модель ГАЗ-3302 уступила первое место новому поколению газовского семейства — «Газель Next», и, по данным «Автостата», занимает вторую строчку в списке самых популярных коммерческих моделей, обогнав по итогам 2018 года Ford Transit, Mercedes Sprinter, УАЗ Профи и Volkswagen Caravelle.
