Попытка правительства заставить бизнес строить флот в России приводит к анекдотическим коллизиям. Сейчас Минпромторг собирается ужесточить Кодекс торгового мореплавания (КТМ) так, чтобы каботаж, перевозки энергоресурсов, лоцманская и ледокольная проводка могли осуществляться только судами российской постройки. У участников рынка эта идея вызывает предсказуемые вопросы. И, как выяснило, не только у них.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Как заявил 7 октября в Госдуме замгендиректора «Росморпорта» Василий Стругов, в случае реализации идеи само государство не сможет получить девять дизельных ледоколов, поставка которых предусмотрена комплексным планом магистральной инфраструктуры. Он подчеркнул, что в России не производятся крупные дизельные двигатели, соответствующие экологическим требованиям, а также нет крупных серийных винторулевых колонок — ни механических, ни электрических. Не говоря уже о том, добавил господин Стругов, что стоимость строительства на верфях РФ будет на 20–25% выше, чем за рубежом.
Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в ответ заявил, что в РФ есть винторулевые колонки и дизельные двигатели. Но откровенно признал: «Другое дело, захочет или не захочет заказчик брать на себя этот риск, стать первопроходцем в том, что производится в РФ. Но кто-то должен стать. Наверное, частников было бы сложнее убеждать в этом… А уж вы, как государственная организация, наверное, могли бы с учетом всех имеющихся полномочий и прав принимать такие решения». Однако подведомственный Минтрансу «Росморпорт» тоже не захотел участвовать в таких «экспериментах» и попросил исключить суда для государственных нужд из поправок в КТМ.
Едва ли найдется более яркое свидетельство того, насколько сильно политика государства по импортозамещению в судостроении противоречит реальным возможностям такого импортозамещения.
Если даже госструктуры, которые тратят на суда бюджетные деньги, не готовы идти на риск, то желание частного бизнеса уклониться от новых требований тем более объяснимо.
Это уже удалось НОВАТЭКу в случае с перевозками сжиженного газа — компания добилась исключений для 26 танкеров. Логично предположить, что и другие крупные игроки с лоббистским ресурсом смогут добиться послаблений.
Но тогда тяжесть новых запретов ляжет на средних и мелких игроков, что в итоге приведет не к увеличению заказов на российских верфях, а к уходу компаний из бизнеса. Если, конечно, дело не закончится согласованным саботажем требований по локализации, чему в российской истории есть немало примеров. Может быть, лучше все-таки сделать требования по локализации, вероятно, неизбежные в условиях санкций, более реалистичными.