Вагоны не находят себе места

Рынок вагоностроения входит в полосу кризиса спроса: в ближайшие годы ожидается минимум списаний парка при высоком уровне производства. По оценкам ИПЕМ, после 2021 года профицитными окажутся 30–50% мощностей российских вагоностроительных предприятий. Вагоностроители видят выход как в сдерживании производства, так и в согласованном контроле объемов выпуска на манер ОПЕК. Но в ФАС собираются проверить этот подход на предмет наличия признаков картельного сговора.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

На рынке вагоностроения грядет кризис спроса, следует из расчетов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Так, в ближайшие годы прогнозируется крайне низкий уровень списаний старого парка: в 2019 году — лишь 20 тыс. единиц, в 2022-м — 21 тыс., в 2024-м — 17 тыс. Выпуск же в 2019 году превысит 75 тыс. вагонов, в 2020 году ожидается на уровне 60–65 тыс. и постепенно пойдет на спад, достигнув минимума (38 тыс. единиц) в 2023 году.

«После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов составит 30–50%,— говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.— Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030 году».

Профицит парка на сети образовался еще в 2018 году, но уже к началу 2019 года количество вагонов выросло до 1,112 млн штук при минимальных списаниях (см. “Ъ” от 16 января). Основные транспортные потоки, и ранее ориентированные на Дальний Восток, после ухудшения конъюнктуры угля в Европе устремились туда в еще больших объемах, вызывая системные заторы на фоне не поспевающей за спросом модернизации БАМа и Транссиба. Скорость на сети упала, но из-за попыток компенсировать увеличение оборота имеющихся вагонов закупкой новых парк продолжил прибывать, приводя к дальнейшему снижению скорости. «Как мы увидели, рынок сам объемы регулировать не может: понимая, что есть уже профицит вагонов и трудности с комплектующими, игроки все равно продолжают закупать новые вагоны»,— говорит замгендиректора по коммерции и маркетингу Объединенной вагонной компании (ОВК) Борис Мягков.

По мнению Владимира Савчука, избыток можно регулировать, введя повышающий коэффициент на отстой профицитных типов вагонов и понижающего — на отстой дефицитных. «Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее пяти лет, чтобы обеспечить долгосрочные понятные правила»,— отмечает он.

Экспорт, в котором ведомства видят способ загрузки мощностей вагоностроения при низком спросе, производителям развивать нецелесообразно, говорит источник “Ъ” на рынке, в силу валютных рисков, жесткой конкуренции и волатильности господдержки. Проще, отмечает он, поставлять вагоны российскому оператору с контрактами на перевозку в зарубежных странах. Он напоминает, что зарубежный груз возит 70–100 тыс. российских вагонов, что «способствует тому, что сеть едет».

Вагоностроители же в преддверии кризиса задумываются о снижении объемов.

Так, замгендиректора «Алтайвагона» по взаимодействию с госорганами Станислав Золотарев говорит, что компания планирует сократить производство, переформатировать модельный ряд и сделать акцент на продаже запчастей. Но вагоностроители рассуждают и о централизованном контроле объемов выпуска. 6 ноября глава «Трансмашхолдинга» и комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей Кирилл Липа заявил, что производители должны сбалансировать объемы производства и потребления. «Такие процедуры и форматы отраслевых договоренностей существуют,— говорил он.— В частности, ОПЕК. Это не является нарушением антимонопольного регулирования, поскольку не вторгается в зону ценообразования. Пока это касается исключительно объемных показателей, это, на мой взгляд, вполне корректная форма отраслевого регулирования».

В ФАС “Ъ” сообщили, что проверят заявления должностных лиц, представляющих вагоностроительные предприятия, и при выявлении попытки картельного сговора примут меры антимонопольного реагирования. «В описанных господином Липой методах регулирования рынка ФАС может увидеть признаки ограничивающего конкуренцию сговора»,— полагает партнер НАФКО Павел Иккерт. Он напоминает, что закон прямо запрещает соглашения между конкурентами, если они приводят, в частности, к сокращению или прекращению производства товаров, а признание картельного сговора чревато оборотным штрафом в 1–15%.

Наталья Скорлыгина