Пандемия коронавируса привела мир к глобальному кризису, и автомобильная промышленность, без сомнения, в итоге понесет тяжелый ущерб. Пока нам трудно оценить его масштабы и последствия – ясно только, что они будут серьезными. Но этот кризис – не первый. За более чем столетнюю историю автомобиля подобные события случались неоднократно. И автомобилестроители успешно преодолевали их последствия – и возрождались. Давайте вспомним о них.
1914–1918
Первая мировая война
В первое десятилетие XX века автомобиль превратился из игрушки для богатых и развлечения технических гиков в довольно привычную, по крайней мере в городах, технику. Общий парк грузовых и легковых автомобилей в США, например, вырос с 8000 в 1900 году до 1 258 062 в 1913-м. А начавшаяся в августе 1914 года война помогла автомобилю стать доминирующим транспортным средством во многих странах мира: благодаря военным заказам в первые военные годы производство автомобилей росло в большинстве стран. Правда, многим пришлось несколько изменить производственную программу в пользу востребованных армиями грузовиков. Зато расширение ассортимента выпускаемой продукции и доступ к новейшим технологиям позволили получить опыт и знания, которые потом пригодились в мирной жизни. Компания Renault, например, выпускала не только грузовики – она поставила для французской армии 750 танков и около 5000 авиационных двигателей. За вклад Renault в победу Луи Рено в 1918 году был награжден большим крестом ордена Почетного легиона. Благодаря войне стал известен и Андре Ситроен – еще в начале века он разбогател благодаря производству шевронных зубчатых колес, применявшихся в промышленности, а в 1915 году наладил массовое производство боеприпасов по конвейерному методу Форда. В 1919 году этот опыт и известность позволили ему запустить массовое производство автомобилей. Раз уж речь зашла о Форде, по одной из версий, именно военные ограничения побудили Генри Форда наконец перейти на единый цвет для всех своих автомобилей в 1914 году: производители красок сосредоточились на военных заказах, да и покупателям Ford было уже не до разнообразия.
В России в 1916 году Военное ведомство направило на кредитование пяти частных и одного казенного заводов более десяти миллионов рублей, на которые те должны были поставить армии легковые и грузовые автомобили. Фактически речь шла о создании в стране автомобильной промышленности, но все карты спутала сначала революция, а потом Гражданская война. При советской власти из всех заводов по-настоящему автомобильными стали только московский АМО, он же ЗИС, а затем ЗИЛ, и еще завод Лебедева, переименованный в Ярославский государственный автомобильный завод, где делали грузовики, автобусы и троллейбусы. И еще в 1922 году несколько машин сделал «Руссо-Балт», переехавший из Риги в московские Фили.
Что случилось: падение спроса на гражданском рынке, но стремительный рост использования автомобиля армиями.
Итог: автомобиль практически заменил лошадей в большинстве развитых стран. Освоенные во время войны технологии дали мощный толчок к развитию отрасли.
1929–1939
Великая депрессия
Биржевой крах на Уолл-стрит в октябре 1929 года положил начало самого серьезного экономического спада, который затронул не только США, но и многие европейские страны и продолжался десять лет. В 1930 году автопром США произвел 1,7 миллиона легковых автомобилей – почти в два с половиной раза меньше, чем в 1929-м. Что было неудивительно: из-за разорения компаний безработица стремительно росла, и спрос на автомобили упал. Несмотря на бедствие, автопром не сдавался – именно в тридцатые годы Buick построил первый в мире концепт-кар Y-Job, Cord начал эксперименты с передним приводом, на Oldsmobile появилась автоматическая трансмиссия.
Депрессия сказалась и на других странах. Из-за кризиса во Франции терпит банкротство Citroen. Банки отказываются предоставлять ему кредиты, несмотря на появление перcпективной модели Traction Avant, и по просьбе правительства акции компании выкупает основной кредитор –производитель шин Michelin. В 1929 году во Франции 90 различных компаний выпустили 250 тысяч легковых автомобилей. В 1938 году автопроизводителей осталось 31, а общий выпуск едва превысил 200 тысяч. Германия также испытывала спад. А между тем Германия была обязана выплачивать репарации. Безработица в стране коснулась половины трудоспособного населения. Именно кризис привел в 1933 году к власти НСДАП. При Веймарской республике автопром Германии был разнообразен, но не очень успешен – в стране существовали 86 автопроизводителей, в том числе филиал американского Ford и купленный General Motors в 1929 году Opel. В тридцатые годы их количество сократилось до двенадцати. Нацистам не удалось полностью побороть кризис – уровень жизни населения не вырос. Но одним из направлений развития страны Гитлер объявил автомобилизацию. В 1935 году было завершено строительство первого автобана, в 1938 году был объявлен старт проекта KdF-wagen – будущего Volkswagen. Правда, выпуск «народных автомобилей» так и не начали. Да и ездить на них простым гражданам было бы непросто – бензин был в дефиците. Это стало одной из причин появления легковых дизелей – в 1936 году Daimler-Benz начал производство Mercedes-Benz 260D.
СССР, как страну с экономикой, не слишком зависимой от заокеанских биржевых игр, депрессия не коснулась. Автомобильная промышленность активно развивалась. В 1929 году в Советском Союзе было выпущено 1556 грузовиков и автобусов и 156 легковых автомобилей, а в пиковом для довоенного советского автопрома 1938-м – 184 128 грузовых автомобилей и 26 986 легковых. Важную роль в этом сыграла компания Ford Motor – именно с ней был заключен договор на строительство автозавода в Нижнем Новгороде, известного сегодня как ГАЗ.
Что случилось: резкое падение доходов населения в связи с безработицей.
Итог: существенное падение объемов производства и усиление конкуренции, появление новых технических решений и технологий.
1939–1945
Вторая мировая война
В марте 1939 года Германия оккупировала Чехословакию и получила в свое распоряжение несколько десятков промышленных предприятий, в том числе автомобильных. Tatra стала поставщиком внедорожников на базе своей модели 57 для вермахта и грузовиков для армий союзников Германии. А Skoda практически прекратила производство легковых автомобилей, переключившись на бронетехнику. В самой Германии на заводе KdF вместо двухдверных седанов начали выпускать военные открытые четырехдверные автомобили повышенной проходимости под официальным обозначением Typ 82 и по прозвищу Kuebelwagen – «автомобиль-лоханка».
Армейские заняли место обычных легковушек и в других странах. Самым знаменитым стал «джип». Тогда это слово еще не стало маркой, более того, легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости выпускали сразу несколько американских компаний под разными марками.
В сущности, именно благодаря войне автомобили повышенной проходимости превратились из экзотики в один из привычных типов автомобилей – в послевоенное время армейские машины широко использовали в сельском хозяйстве и вообще везде, где были нужны неприхотливые и ремонтопригодные транспортные средства. По мотивам британский внедорождников армейских машин был создан Land Rover, а американские послужили образцами для разнообразных азиатских «проходимцев».
Опыт, опробованный в проектировании и производстве военной техники, пригодился потом и в послевоенной мирной жизни. Так, многие автопроизводители в разных странах освоили производство авиационных двигателей, ряд технологий которых был позднее реализован на автомобилях – например, впрыск топлива и наддув. Авиационные принципы компоновки нашли свое применение в конструкции мотоколяски Messerschmitt Kabinenroller. А мотороллеры Vespa пользовались пухлыми колесами, выпущенными первоначально для самолетов.
Упомянем и еще один любопытный опыт. В частично оккупированной нацистами Франции производство легковых автомобилей с 1942 года было практически запрещено. Для экономии бензина гражданским лицам вообще запрещали ездить на автомобилях. Это дало толчок производству электромобилей. Так, компания Peugeot с 1942 по 1945 год выпустила 377 электрических VLV с запасом хода в 80 километров. Выпускали «машины на батарейках» и другие марки.
В СССР по мотивам американских внедорожников был создан собственный «джип» ГАЗ-64, или, как его еще называли, «Иван-Виллис». Хотя в СССР были и свои разработки – так, для высших командиров на ГАЗе еще в 1938 году была создана модель 61-73, первый в мире серийный полноприводный легковой автомобиль с кузовом седан. Сразу после войны на заводе в Горьком начался выпуск ГАЗ-М20 «Победа». А в Москве на вывезенном из Германии оборудовании – Opel Kadett под маркой «Москвич».
Что случилось: производство гражданской продукции было остановлено, автозаводы переключились на выпуск военной техники.
Итог: производство легковых автомобилей приостановилось и после войны стартовало заново. Из-за послевоенной разрухи на рынке появились очень простые и дешевые автомобили, в том числе Volkswagen и Citroen 2CV. Благодаря войне автопром освоил новые технологии.
1973–1974
Нефтяное эмбарго
Египет и Сирия напали на Израиль ради того, чтобы отбить захваченные им ранее Синайский полуостров и Голанские высоты. Конфликт продолжался всего 18 дней и закончился фактически в пользу Израиля. В итоге Организация арабских стран – экспортеров нефти (ОАПЕК) вместе с Египтом и Сирией заявили, что не будут поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль: США, Канаде, Великобритании, Нидерландам и Японии. Цена на нефть к началу 1974 года выросла в четыре раза. США в то время почти 40 процентов нефти импортировали, поэтому удар был чувствительным. Президент Никсон попросил соотечественников реже пользоваться автомобилями, в штатах ввели различные системы контроля отпуска бензина – например, по четным числам заправлялись только автомобили, чей номер заканчивается на четную цифру, и наоборот. Для снижения потребления топлива в 1974 году ввели общее для всех штатов ограничение скорости на уровне 55 миль в час.
Американцы привыкли ездить на тяжелых и мощных автомобилях. Самый большой серийный легковой двигатель того времени имел рабочий объем 8,1 литра и ставился на Cadillac. Цена бензина мало кого интересовала. Но из-за кризиса в выигрыше оказались владельцы скромных импортных автомобилей – европейских и японских. Американские же производители потерпели колоссальные убытки, что заставило их ускорить внедрение компактных моделей с четырехцилиндровыми двигателями.
В Европе уровень автомобилизации был довольно высоким, но не таким, как в США и Канаде. Изменения на рынке были не так значительны – разве что выросла доля моделей класса В, как мы назвали бы их сегодня.
Для японского автопрома прямым следствием нефтяного эмбарго 1973 года стал рост продаж в США. Он вырос настолько, что в 1980 году по настоятельной «просьбе» американского правительства пришлось его «добровольно» ограничить на уровне 1,68 миллиона штук. В итоге Toyota, Nissan и другие японские производители организовали совместные предприятия или собственные сборочные производства в США.
Для СССР это эмбарго стало в своем роде отравленным пирожным. С одной стороны, рост цен на нефть произошел именно тогда, когда Советский Союз развернул освоение месторождений в Западной Сибири. С другой – если раньше страна зарабатывала столь необходимую свободно конвертируемую валюту во многом благодаря экспорту сложной технической продукции, и в том числе автомобилей, теперь можно было об этом не заботиться. В итоге автопром СССР, который к этому времени наконец вышел на мировой уровень, уже не было необходимости развивать. Разработка новых моделей, с точки зрения высшего руководства страны, потеряла смысл – нефть и газ давали достаточный приток валюты, а главным конкурентным преимуществом советских автомобилей и другого экспорта снова стала низкая цена. В стране начался застой.
Что случилось: резкий рост цен на нефть и, соответственно, топливо.
Итог: падение спроса на прожорливые американские автомобили, переориентация производства на более экономичные модели, развитие японского автопрома, начало заката советского.
2008–2011
Глобальный экономический кризис
В сентябре 2008 года банки США прекратили выдавать кредиты. К этому времени страна уже более года переживала ипотечный кризис: стоимость недвижимости упала, и банки не могли вернуть свои деньги, выданные на ее покупку, если заемщик не мог выплачивать кредит. Полсотни банков обанкротились, акции некоторых компаний упали в цене вдвое, предприятия закрывались, начала расти безработица.
Из-за резкого падения кредитования и спроса замедлилась международная торговля и производство. В 2009 году мировой ВВП снизился впервые со времен Второй мировой войны. Цены на нефть в 2008 году резко пошли вниз, в США пропорционально подешевело топливо. Но для автомобильной промышленности, как и для производителей других потребительских товаров, настали тяжелые времена – покупателям нечем было платить за новые машины.
В ноябре 2009 года руководители американской «большой тройки» запросили помощи у конгресса США в размере 25 миллиардов долларов. Государство дало в полтора раза меньше. GM прошел через процедуру банкротства, большой пакет акций достался Казначейству США. Концерном были проданы бренды Saab и Hummer, прекращено производство автомобилей марки Pontiac, остановлена работа отделения Saturn. Chrysler также обанкротился и постепенно перешел в руки FIAT. Ford в течение двух лет избавился от марок Jaguar, Land Rover и Volvo, которые перешли к индийским и китайским хозяевам.
Аналогичные процессы происходили и в других странах. Volkswagen тоже обращался за помощью к правительству. Skoda на две декады остановила производство. Daimler объявил о введении сокращенной рабочей недели на своем заводе в Германии на три месяца.
В 2009 году общий выпуск автомобилей в мире по сравнению с 2008 годом упал на 12,4 процента. В мировом масштабе кризис продолжался как минимум до 2011 года.
В России кризис был острым прежде всего из-за падения доходов от экспорта нефти и газа. И это почувствовали во всех отраслях. Накануне нового года стала популярной шутка, что самый ценный бонус по итогам 2008 года – сохранение рабочего места в начале 2009-го. И то зачастую это сопровождалось снижением зарплат. Следствием этого стало существенное снижение спроса, в том числе и на автомобили. Российский авторынок повел себя предсказуемо – с 2,9 миллиона объем продаж упал до 1,5 миллиона. Вдвое упало и производство легковых автомобилей – с 1,5 миллионов до 700 тысяч.
Рынок восстановился только в 2012 году. При этом заметно изменилась структура спроса и, соответственно, продаж. По данным агентства «Автостат», резко сократилась доля автомобилей класса С: в 2008 году в России они были лидером продаж с долей рынка в 41 процент, а в 2018-м самым популярным типом стали кроссоверы с долей 44 процента – в 2008 у них было 19 процентов рынка. Вырос спрос и на модели класса В, с 27 до 37 процентов.
Что случилось: финансовый кризис глобального масштаба.
Результат: банкротство крупнейших американских производителей, перераспределение собственности и рынка преимущественно в пользу азиатских компаний.
2020
Пандемия коронавируса
Ситуация, в которой мы оказались из-за пандемии, уникальна. По масштабам воздействие коронавируса на экономику сопоставимо с мировой войной. Но любой кризис – это выход из зоны комфорта, который так любят тренеры личностного развития. Чего мы лишились сейчас и к каким последствиям это может привести?
Результатом пандемии и мер по защите от распространения коронавируса для автомобильной промышленности стали невыпущенные автомобили, которые не будут проданы. На начало мая в Европе из-за закрытия заводов не произвели полтора миллиона автомобилей. Снижение продаж по сравнению с тем же месяцем прошлого года – на десятки процентов. В России продажи упали на 72 процента – и тем не менее в апреле наша страна заняла по продажам второе место в Европе. В Великобритании и Италии падение продаж случилось более чем на 97 процентов, в Испании – на 98, во Франции – на 89, в Германии – на 60.
Это кратковременный спад, связанный с ограничениями на работу дилеров и перемещение граждан. Однако он будет иметь долгие последствия, даже если ограничения снимут в ближайшее время. Ведь всем – и пострадавшим, и не пострадавшим предприятиям и компаниям – придется рационализировать бюджеты, переоценить разумность тех или иных трат. Это приведет к снижению доходов большинства людей – потому что покупателям просто нечем будет платить за новые товары.
Весьма вероятно, что многие покупатели снизят свои требования и выберут модели классом ниже, а то и откажутся от покупки премиального бренда в пользу марки из массового сегмента. Хотя говорят, что самые богатые все равно остаются богатыми, на общий объем производство и продажи люксовых брендов и суперкаров влияют мало. Возможно, в итоге какие-то производители автомобилей прекратят существование или сменят владельцев.
Производство, продажи и обслуживание автомобилей – очень важная отрасль, даже если говорить только о легковых. Это и рабочие места, и налоги на производителей и владельцев автомобилей. Понятно, что эта индустрия будет сейчас нуждаться в помощи. Не из гуманитарных соображений, а из вполне меркантильных – чтобы государства и дальше могли получать с этой отрасли стабильный и весомый доход. В чем будет выражаться эта помощь? Отчасти в инвестициях и дотациях. Отчасти в «налоговых каникулах». А можно обойтись даже без прощения налогов: нужно всего лишь смягчить экологические требования, чтобы производителям не приходилось вкладываться в новые исследования, освоение новых технологий и сертификацию. Или хотя бы не ужесточать их.
Чем все это закончится – вопрос пока открытый. Вероятно, в нашей жизни будет меньше звучать тема электромобилей. В выборе машины на первый план выйдет ее утилитарность, и мы снова вспомним давний интернет-мем «лучше дустер-дизелек». Кстати, среди тех, у кого в России за последние три месяца меньше других упали продажи, оказался ряд китайских компаний. Это мы не к вопросу, искусственного ли происхождения вирус, пошедший по миру из Уханя. Просто любой кризис не только меняет наши возможности, он меняет наши взгляды на жизнь.