|
Автомобили шрапнельного типа |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Сотрудничество России и Андре Ситроена началось с производства артиллерийских снарядов |
Снарядных дел мастер
Если верить русскому военному агенту во Франции графу Алексею Игнатьеву, компания "Ситроен" обязана своим рождением первой мировой войне и слабости военной промышленности в России. В своих мемуарах он описывал эту историю так:
"После размещения во Франции заказов на полевые гранаты у меня еще долго оставался на руках невыполненным полученный из России заказ на шрапнели. От них все заводы, начиная со Шнейдера, открещивались обеими руками из-за невероятной сложности производства. В конце концов Баке (начальник службы артиллерии военного министерства Франции.— 'Деньги'), жалуясь как-то раз на преследование его депутатами, указал мне как на характерный пример на трения по поводу какого-то Ситроена: 'В палате из-за него мне не дают покоя. Это не то банкир, не то торговец, но, во всяком случае, не промышленник. Говорят к тому же, что отец его — выходец из вашей Одессы. Его настоящая фамилия Цитрон. Я не могу ему дать заказов, окажите мне услугу, милый полковник, примите этого типа. Депутаты уверяют, что его тесть — богатый человек, который может дать солидную финансовую гарантию. Быть может, вам удастся всучить ему ваши злосчастные шрапнели?'
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Благодаря массовой продукции "Ситроена" Париж стал первым из европейских городов, где ввели трехрядное движение |
'Андре Ситроен',— назвал себя вошедший, оглядываясь вокруг себя быстрым беспокойным взглядом сквозь пенсне. Под рукой он держал громадную картонную папку для придачи себе, как мне было показалось, более солидного вида. 'Меня прислал к вам генерал Баке, позвольте объяснить',— начал Ситроен и без всяких обычных для французов длинных приветственных фраз и комплиментов разложил передо мной вынутый из папки громадный лист ватманской бумаги. 'Вот тут, в левом нижнем углу, этот небольшой малиновый квадрат обозначает мой завод шарикоподшипников, филиал его уже успешно работает в Москве. А вот это,— он обвел пальцем громадный светло-розовый прямоугольник,— это законтрактованная мною земля. На ней, как видите, существует только два-три небольших домика, которые можно снести, а главная площадь занята огородами с цветной капустой, прикрытой по случаю зимнего времени стеклянными колпаками. Все это находится, как ни странно, в двух шагах от вас, то есть от Эйфелевой башни, и никем не используется. Я и предлагаю построить на ней большой завод по всем правилам современной техники и для этого жду только получения крупного военного заказа. Кроме того, я имею еще (тут он вынул из папки целую пачку писем на английском языке) options (право закупки) на американские автоматические станки, которые, как вам должно быть известно, ни одному из моих конкурентов еще получить не удалось. Дайте мне ваше задание, и через шесть дней я представлю детально разработанный как технический, так и финансовый проекты'.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Ситроен проводил на своих предприятиях социально ориентированную политику лишь до тех пор, пока этого требовал закон |
Я позвонил и через минуту передал Ситроену документацию.
Точно в условленный день и час маленький человек с большой папкой снова вошел в мой кабинет.
'Вот мое предложение,— спокойно, но со всепобеждающей уверенностью заявил Ситроен, разложив снова передо мной план местности.— Сегодня у нас 10 марта. К 1 августа завод будет построен, и я начну сдачу шрапнелей с таким расчетом, чтобы выполнение всего заказа закончить к 1 августа 1916 года. Цена — 60 франков за снаряд. Аванс — в размере 20% с общей суммы, в обеспечение которого выдаю кроме банковских гарантий первоклассного банка по вашему выбору еще и закладную на все заводское оборудование и на земельный участок с существующим уже заводом. Прошу мне сообщить по возможности без промедления ваше решение'.
Последнее у меня уже созрело, и я только для вида отложил ответ на несколько дней, объясняя задержку необходимостью запросить согласие моего начальства в России. Если бы даже завод и не был построен, рассуждал я про себя, то мы получили бы в свое распоряжение участок в городской черте, представляющий бесценные преимущества для любого промышленного предприятия в военное время, первоклассные пути подвоза: реку Сену, соединяющую завод непосредственно с Англией и Америкой, и проходящую между берегом и заводом двухколейную железную дорогу".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Стартовый капитал Ситроену принесли сговорчивость графа Игнатьева и отсталость русской промышленности |
К тому же для установления контакта с графом Игнатьевым Ситроену совершенно не требовалось искать долгих путей через военное министерство. Французская армия прикомандировала к русскому военному агенту инженера и ловкого дельца капитана Луи Лушера, который до войны работал вместе с Ситроеном на парижском автомобильном заводе "Морс".
Но даже и этот способ установления деловых контактов вряд ли потребовался бы Ситроену. Выходец из семьи торговцев алмазами, выпускник престижной Политехнической школы, Андре Ситроен был масоном и членом полудюжины клубов, куда был вхож и русский граф. Само собой разумеется, что они просто обязаны были встречаться в созданном при участии Ситроена Межсоюзническом кружке — организации, где обсуждались отношения стран--членов Антанты.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Только после ухода из фирмы "Ситроен" ее отца-основателя советское правительство разрешило использовать русское бездорожье для рекламы продукции компании (на фото — финиш автопробега Париж--Москва--Париж, 1934 год) |
Дальнейшее изложение событий также, мягко говоря, грешит против истины.
"Ситроен,— вспоминал Игнатьев,— как хороший психолог, по-видимому, понимал мои переживания. 'Со мной хлопот у вас не будет. Все будет сосредоточено на одном заводе. Для вашего успокоения я буду доставлять вам ежедневно большие фотоснимки с участка, по которым вы сможете следить сами за ходом работы по постройке завода',— отрапортовал мне Ситроен.
Переплетенный альбом этих фотоснимков сохранился у меня навсегда.
Первую неделю Ситроен посвятил тщательной нивелировке всего участка, и лишь после того, как площадки для всех цехов были не только выровнены, но и зацементированы, он разрешил подвоз первых основных железных ферм. Для этого одновременно с нивелировкой была оборудована железнодорожная ветка нормальной колеи. Завод в законченном виде представлял нарядную по тем временам техническую новинку, оборудованную, между прочим, электрической сигнализацией и внутренней механической тягой. Четырехмесячный срок готовности оказался рекордным.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Советская действительность произвела на участников автопробега Париж--Москва--Париж не менее ошарашивающее впечатление, чем качество русских дорог |
Заказ был выполнен с минимальным опозданием и без единого процента брака".
На самом деле все сроки Ситроен провалил. Вместо 15 июня 1915 года он начал поставлять снаряды лишь в ноябре. А на проектную мощность его завод на Сене вышел лишь месяц спустя. Конечно, Ситроен нашел объяснение и для французских, и для русских заказчиков. Его подводило громадное количество смежников, поставлявших все до мелочи. А также отсутствие квалифицированных рабочих. Ведь мужчин призвали в армию, а их пришедшие на завод жены делали все медленнее и не слишком качественно.
Забота о чистоте и соцкультбыте также объяснялась не сердобольностью промышленника, а требованиями законов, принятых в военное время. Во избежание трудовых конфликтов фабрикантов обязали организовать питание рабочих, общежития для пролетариев, привезенных из провинции, а также детские сады и ясли. Так что Ситроен отнюдь не был другом пролетариата, каким хотел представить его советским читателям перешедший на сторону большевиков граф Игнатьев. Как только военно-социальные законы были отменены, Ситроен закрыл все ясли, забросил проект строительства жилого городка для работниц, а столовые переоборудовал в цеха.
Но, видимо, главное, что пытался скрыть Игнатьев, заключалось в другом. В конце войны Ситроен получил подряд на строительство снарядного завода для государства. Но выполнить его не успел. И дотошные госконтролеры принялись с пристрастием изучать все затраты на эту незавершенку. В итоге выяснилось, что Ситроен переплачивал за все вдвое. Контролеры предположили, что на самом деле он получал от поставщиков то, что теперь принято называть откатом. И не забывал делиться с теми, кто предоставил ему подряд. Видимо, они были недалеки от истины. Высокие покровители смогли отвести от Ситроена беду, и дело завершилось выплатой штрафа.
Можно предположить, что так же строились и отношения с русским партнером. Игнатьев писал, что с гневом отверг предложенные ему другим производителем оружия, Шнейдером, комиссионные — по франку со снаряда. Рискну предположить, что Ситроен был щедрее.
Сам себе рекламист...
После войны профиль производства следовало менять, и Ситроен, еще до войны побывавший за океаном, решил сделать ставку на опыт Генри Форда — организовать массовое производство недорогих машин. Кроме цены ставка делалась на массированную рекламу. Тот же Игнатьев не без раздражения писал о приемах Ситроена:
"Слава его росла с каждым днем, и он сам ее раздувал по всем правилам американской рекламы; избалованных парижан было не так легко чем-либо поразить, но когда они увидели среди бела дня в чистом голубом небе белые облачка, рисовавшие слово 'Ситроен', то не сразу могли понять, что буквы выводил самолет. Вечером их ожидало другое необычайное зрелище. Скрывавшаяся во тьме ночной десятками лет Эйфелева башня внезапно засверкала от вершины до нижнего края тысячами разноцветных и мигавших во тьме электрических ламп. 'Ситроен!!!' — мог прочесть прохожий любого квартала Парижа. Красные буквы тухли, и на их месте зажигались желтые лампы, изображавшие фабричную марку фирмы — продолговатый щит с тремя полосками. Видение исчезало, но будущий покупатель привлекался непомерно низкой ценой — 'только 20 000 франков', выведенной надписью из зеленых ламп. И так всю ночь, и так целую неделю до изобретения новых сочетаний слов и новых красивых электрических реклам".
Еще одним коньком Ситроена было создание разветвленной дилерской сети. Он строил свои салоны повсюду, включая Африку. В красной России, естественно, ни о какой полноценной дилерской сети речи не шло. Но кое-каких успехов Ситроен добился даже на одной шестой суши. Когда в 1922 году советское правительство запретило ввоз импортных автомобилей, русские партнеры Ситроена успели завезти на склад, скажем мягко, избыточное количество автомобилей. И после введения запрета подняли на них цену втрое. Поскольку у конкурентов заводская цена была значительно выше, а ввезти они успели не так много машин, соревноваться с "Ситроенами" могла только продукция "Форда". Да и та проигрывала из-за дороговизны перевозки через океан. Год спустя запрет на импорт был отменен, но к тому времени различные организации успели приобрести несколько сот легковых машин и грузовичков Ситроена.
Однако вся эта история сослужила Ситроену в России плохую службу. Он рекламировал свои машины как самые технически совершенные в мире. И действительно скупал патенты на все мало-мальски интересные новинки и внедрял их на постоянно обновляющиеся автомобили. Вот только электрический стартер не мог продлить жизнь европейской машины на русских дорогах. К тому же в преддверии запрета на импорт иномарок в Россию ввезли самые дешевые и не самые продвинутые модификации "Ситроенов". И в результате в заинтересованных ведомствах сложилось твердое убеждение, что "Ситроен" — машина сугубо городская.
"Опыт работы легкового автомобиля 'Ситроен' в Союзе в течение четырех лет,— констатировали эксперты НКПС,— показал, что эта машина сконструирована достаточно прочно. Обнаружившиеся на первых порах недостатки, например слабость передних рессор, были устранены изменением их конструкции.
Благодаря экономичности и надежности работы автомобили 'Ситроен' пользуются в наших автохозяйствах хорошей репутацией, и подобный тип машин по размерам и качеству считается НКПСом пригодным для городской работы.
В условиях же сельского бездорожья автомобили 'Ситроен' по своей недостаточной мощности и низкой посадке не будут надежным средством даже для пассажирского сообщения".
У фирмы, правда, были еще и полугусеничные грузовики, специально предназначенные для бездорожья. Патент на конструкцию гусениц и привода Ситроен купил у Луи Кегресса, который разработал их в России в бытность главным механиком царского гаража для езды по снегу. Однако попытки ввозить эти машины в Россию успехом не увенчались. Наркомпуть дал заключение:
"Подобного типа машина, быть может, очень ценная в некоторых условиях эксплуатации (например, по пескам), для планомерной работы в наших сельских условиях, конечно, не может быть признана пригодной".
Ситроен и его представители попытались найти иной путь на русский рынок. И предложили организовать производство "Ситроенов" в России. Причем партнером промышленника на переговорах, проходивших в Париже, был перешедший на службу к большевикам и активно помогавший старому партнеру граф Игнатьев. Первые встречи состоялись в 1927 году. Но стороны никак не могли согласовать ни объем производства, ни его номенклатуру. Верный себе Ситроен в октябре 1927 года предложил производить минимум 200 машин в день. И построить соответствующих масштабов завод. Но ведомства в Москве не могли представить себе, где можно использовать такое количество сугубо городских автомобилей. Они предложили производить в России на усиленном шасси легковые машины и грузовики, грузоподъемностью в три четверти тонны. И ограничиться 50 машинами в день, или 15 000 в год. Французы не возражали.
Со временем советских участников переговоров стала настораживать легкость, с которой Ситроен соглашался на масштабные перемены в проекте. Промышленник, говоря о проекте завода, к примеру, называл нереальные сроки подготовки чертежей — один месяц. Он вел себя как заядлый игрок, каковым на деле и являлся. Игнатьев вспоминал:
"В городе распространялись необычайные слухи о его богатстве, которые заставляли меня, знавшего всю подноготную, только улыбаться. Однако упорный слух о проигрыше Ситроеном в игорном казино Довилля одного миллиона франков заставил меня призадуматься. Это уже случилось как раз в ту эпоху, когда по поручению Советского правительства я вел переговоры с Ситроеном по привлечению его к нашему автомобильному строительству... Ситроен стал объяснять мне свои финансовые затруднения, которые он приписывал, равно как и слухи о его игре, своим врагам с 'Рено' во главе".
Чтобы выяснить истинное положение дел, ОГПУ попыталось воспользоваться интрижкой, которую, находясь в Париже, завел с мадам Ситроен известный художник Владимир Яковлев. Вот только узнали об этой связи на Лубянке много позже того, как художник вернулся в Москву. Так что джентльмену Яковлеву не пришлось вставать на пути Яковлева — советского гражданина.
Еще через некоторое время Совнарком предупредил участников переговоров, что у фирм "Ситроен" и "Пежо", с которыми велись переговоры, равно как и у "Рено", как по отдельности, так и вместе взятых, нет достаточных средств на постройку автозавода в СССР. И переговоры, которые по русскому обычаю шли с затяжками и проволочками, к концу 1928 года фактически заглохли.
К безрадостному финалу их привел сам Андре Ситроен. Он действительно начал испытывать финансовые затруднения, и, чтобы выпутаться, отправился в Америку, чтобы продать часть своих акций "Форду" или "Дженерал Моторс". Или хотя бы сделать вид, что продает, чтобы получить новые кредиты в банках. Как талантливый рекламист, он подключил к этой акции прессу. И вскоре с помощью Игнатьева попытался убедить советское правительство в реальности этой покупки.
"В настоящее время,— сообщали из торгпредства в Париже в Москву в мае 1929 года,— и 'Форд', и фирма 'Дженераль Моторс' прилагают усилия к овладению 'Ситроеном' и 'Пежо'. В журнале 'Де финанс' от 26 апреля #17 появилась статья 'Форд-Ситроен', из которой мы позаимствуем следующие моменты.
'Дженераль Моторс' не преследует цели сооружения фабрик в Европе: по крайней мере, эта фирма не обнаруживает внешним образом своего намерения. Она ищет повсюду развитие своего экспорта, обеспечивая себе солидное положение на некоторых рынках; она действует методом дипломатии — путем финансовых и промышленных соглашений с окрепшими отраслями промышленности. В Германии она заключила соглашение с фирмой 'Опель'; во Франции кажется все более и более верным, что она сговаривается о соглашении с 'Ситроеном'...
Было бы совершенно неправильно прекращать переговоры с этой, быть может, наиболее инициативной фирмой французской автомобильной промышленности. Просим телеграфировать ваши дальнейшие инструкции".
...и могильщик
Однако реакция в Москве была строго противоположной. Зачем вести переговоры с фирмой, которая войдет в "Дженерал Моторс", если и так уже ведутся переговоры с "Дженерал Моторс" и "Фордом" о строительстве автозавода? Правда, машины "Ситроена" и "Пежо" были вызваны в Москву на соревнование с американскими автомобилями. И торгпредство в июне 1929 года с горечью констатировало:
"Мы исходили из того, что французские автомобильные фирмы вызываются на действительную конкуренцию с 'Фордом' и 'Дженераль Моторс'. Фактически же оказалось, что 'Ситроен' и 'Пежо', как мы и предполагали, вызываются лишь на контрольное соревнование, без действительного намерения закончить переговоры во Франции. Мы далеко не уверены в том, что 'Ситроен' и 'Пежо' не будут сильно раздражены, когда узнают о нашем решении прекратить начатые переговоры, на основе которых они уже занялись разработкой проектов".
Москва без обиняков расставила точки над i. "Когда в апреле с. г. переговоры как с 'Дженераль Моторс', так и с 'Фордом' зашли в полный тупик, правительство считало необходимым начать переговоры с крупными европейскими фирмами, чтобы с одной стороны вызвать на соревнование американские фирмы, но с другой стороны, в случае, если бы переговоры с американскими фирмами окончательно сорвались, все же иметь какой-либо договор с крупной иностранной автомобильной фирмой. Мы ожидали, от каких фирм предложение для нас будет более интересным как с точки зрения финансовых условий, так и с точки зрения финансовой и технической солидности контракта".
Ситроен воспринял удар стоически. И даже написал письмо, в котором "выразил сожаление, что не может принять персональное участие в автостроительстве в СССР и выражает свое удовлетворение по поводу заключенного договора с американскими компаниями".
В порядке компенсации Андре Ситроен попросил советское правительство о сущей, с его точки зрения, мелочи — разрешить его полугусеничным автомобилям в ходе пробега через всю Азию проехать по территории СССР. Финансовые дела фирмы шли все хуже, и Ситроен нуждался в крупной рекламной акции, наподобие той, что он устроил в 1927 году, когда его машины прошли долгий путь по Африке. Тогда фильмы, снятые в экспедиции, имели головокружительный успех, и это подняло продажи машин.
Вначале советское руководство не возражало. В июне 1930 года Политбюро приняло решение: "Разрешить фирме 'Ситроен' пробег гусеничных автомобилей через территорию Средней Азии". Однако затем советское согласие стало обрастать все новыми дополнительными условиями: в СССР фильмов не снимать, взять сопровождающих. А уже в самый канун начала экспедиции Политбюро решило не впускать ее в Союз. Для Ситроена, вложившего в акцию 17 млн франков, это была почти катастрофа. Его автомобили теперь должны были идти через непроходимый для них Тибет. В итоге экспедицию пришлось делить на две части, и фактически никакого трансазиатского пробега не получилось.
Ко всем прочим несчастьям одна из колонн была взята в плен мятежным китайским генералом. И Ситроену пришлось идти на поклон к Москве, имевшей на генерала влияние.
В итоге трансазиатский пробег принес Ситроену сплошные разочарования и убытки. И все же эта финансовая потеря была мизерной на фоне громадных долгов Ситроена. Лишь после его банкротства и ухода из фирмы состоялся успешный пробег Париж--Москва--Париж на новейших для той поры переднеприводных "Ситроенах".
Но ни при жизни Ситроена, ни после его смерти в 1935 году самая русская из иномарок так и не стала распространенной и популярной в России.
А о русском вкладе в основание фирмы в Париже теперь стараются не вспоминать. Вдруг потомки обманутых держателей русских ценных бумаг решат, что часть их сокровищ овеществлена в капитале автоконцерна? И решат получить ее обратно...