Падение продаж европейских грузовиков свыше 18 тонн в РФ в 2020 году оказалось более драматичным, чем остального рынка: за 11 месяцев они сократились на 20%. О том, как прошел год для MAN, о давлении утильсбора и сотрудничестве с ГАЗом в интервью “Ъ” рассказал генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Рус» (дистрибутор в РФ грузовиков и автобусов немецкой MAN) Ян Айхингер.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
— Как вы оцениваете состояние рынка в 2020 году?
— Рынок был достаточно активен в первые три месяца года, и если бы не этот период, то мы бы увидели гораздо более существенное снижение продаж. В целом влияние пандемии пока так и не отыграно рынком на 100%. В конце года мы традиционно видим всплеск продаж, но в 2020 году оценить падение рынка до конца объективно достаточно сложно. Результаты декабря в 2019 году были более высокими не только из-за отсутствия пандемии, но и из-за покупок, которые спровоцировало ожидание повышения утильсбора с 1 января 2020 года. Очевидно одно — конечно, рынок в 2020 году будет меньше, чем в 2019 году, и результаты «большой европейской семерки» тоже.
— Насколько сильно на результаты повлияли пандемия и колебания курса?
— Колебания курса валюты очень сильно сказываются на нашем бизнесе и на доле рынка всей «европейской семерки». Курс оказывает влияние на потребительское поведение наших клиентов и их решение о покупке. Поэтому хорошо, что у нас в портфеле есть как те клиенты, которым автомобили нужны сейчас вне зависимости от кризиса и пандемии, так и те, кому на принятие решения нужно время, и они имеют возможность отложить покупку. Это позволяет нам продавать технику в любые времена.
— Кто ваши основные клиенты? Это крупный бизнес?
— Не всегда. В последние годы у нас диверсифицированная база клиентов. Да, на крупных клиентов приходится большой объем продаж, но рискованно ориентироваться только на них: если у них возникнут проблемы со спросом, мы можем остаться без заказов. Должен быть баланс.
— Каковы сейчас ключевые проблемы иностранных брендов на рынке РФ? Относятся ли к ним планы по повышению утильсбора?
— Одна из проблем этого года — доставка импортных автомобилей и запасных частей к ним, вызванная закрытием границ. Но у нас были обязательства, и мы искали новые логистические маршруты: например, если ранее наши автомобили доставлялись исключительно по дорогам, то во время пандемии мы стали использовать перемещение морскими путями.
Другая проблема: изменение курса валют, которое сложно предугадать. Но в целом эффект от пандемии и падения курса национальной валюты не отличает Россию от других стран. Например, в Великобритании похожие проблемы испытали компании на фоне «Брексита».
Мы благодарны правительству РФ за взвешенную политику в отношении новых ограничений в связи с эпидемией коронавируса. То, что экономике дают возможность работать даже в сложных условиях, очень помогает нашему рынку, а значит, в конечном счете потребителям, всем гражданам страны.
Вместе с тем мы наблюдаем, что правительство активно обсуждает повышение утилизационного сбора. Мы искренне надеемся на отказ от подобных планов. В текущей экономической ситуации, когда рынкам скорее необходима стимуляция, а не дополнительная финансовая нагрузка на предприятия, такие действия в значительной степени будут противоречить задачам восстановления экономики.
— Вы как представитель MAN уже традиционно возглавляете комитет коммерческого транспорта в АЕБ. Это отражает сильные позиции компании или скорее отсутствие конкуренции за этот пост?
— Я бы не называл это традицией. Как вы знаете, мой предшественник Питер Андерссон также занимал кресло главы комитета, и он спросил меня, не хочу ли я занять эту позицию. Я уже работал в Европейской автомобильной ассоциации, представляя MAN последние пять лет в других странах.
В этой деятельности в России я могу принести много опыта из других стран. То, чему я научился, в том числе с точки зрения развития технологий и вообще европейского рынка. При этом я не знал ничего о российском рынке до прихода на этот пост.
Выборы прошли удаленно из-за коронавируса, но я рад, что результат был таким. Мы в самом начале пандемии каждые две недели собирали встречи, обсуждали, как справляться с ситуацией, что необходимо сделать всем брендам. Это было хорошее сотрудничество.
— Есть ли шанс, что у нас появится открытая статистика продаж грузовиков от производителей?
— Хорошая формулировка (смеется). Сейчас такой статистики нет, и этому есть причина: в Европе и России очень жесткие правила по раскрытию и обмену информацией. Есть разное понимание легальности этого. Пока это не реализовано.
— Что у вас сейчас с собственным производством? Какая часть проданных машин импортируется?
— У нас есть ограничение по тому, сколько мы в принципе можем локально произвести. В среднем около 20% от проданных в России машин мы производим локально. И знаете, в ходе пандемии мы ощутили, что локальное производство — это колоссальное преимущество.
— Есть ли у вас актуальные планы по росту локализации?
— Россия остается для глобальной компании MAN стратегически важным рынком, поэтому наше присутствие здесь будет оставаться значительным. Россия — один из рынков, где мы хотим представить и следующее поколение автомобилей. Планы по локализации производства всегда остаются на повестке дня. Эти вопросы решаются параллельно с развитием продаж и выводом на рынок новых моделей. Локализация — это сложный процесс, требующий планирования на годы вперед, так что текущая конъюнктура не слишком влияет на него — скорее долгосрочное видение рынка и общие направления промышленной политики. Наша компания верит в российский рынок и в возможности достижения взаимовыгодных договоренностей с правительством страны.
— Но опция войти в специнвестконтракт (СПИК) группы ГАЗ у вас осталась?
— Работа над проектом по развитию производства в России продолжается, но говорить о конкретных шагах и подписании инвестиционных договоров пока преждевременно. Мы анализируем новые правила игры на рынке и следим за ситуацией.
— Имеет ли вообще смысл заключать СПИК, если доступ к компенсациям утильсбора теперь зависит от уровня локализации?
— Мы надеемся, что политика правительства по развитию автомобильной промышленности будет последовательно опираться на экономически обоснованные требования к производителям без дискриминации глобальных игроков, присутствующих на российском рынке. Внедрение любых инструментов, служащих этой цели, мы будем приветствовать.
— Если бы санкции с ГАЗа были сняты завтра, вы бы сразу вошли в их контракт?
— Когда мы достигнем согласия во всем, мы пойдем на подписание. Рано говорить о том, что и в какой момент мы подпишем.
— Питер Андерссон говорил мне о планах вывести на российский рынок LCV MAN, а в СПИК ГАЗа упоминалась локализация LCV, аналогичного как вашему, так и VW Crafter. Есть ли планы выхода в сегмент сейчас?
— В целом в Европе мы продаем различные типы машин TGE, в том числе и LCV, и делаем это достаточно успешно: показываем рост продаж даже в пандемию. В России у нас пока такого решения нет. Мы анализируем эту тему сейчас и обсуждаем развитие импорта в этом направлении.
— Каковы ближайшие планы по развитию линейки в России?
— Мы привезем новое поколение грузовиков, которое было специально доработано под рынок России, под экстремальные условия эксплуатации. Вывод на рынок России нового продукта для нас является главной стратегической целью.
— Как прошел переход на электронные ПТС? В Volvo Trucks, к примеру, рассказывали, как пришлось купить вертикальные мониторы, чтобы быстрее заполнять форму.
— У нас это стандартная опция (смеется). По грузовикам уже все готово, и мы делаем последние шаги по автобусам. Мы понимаем, что всегда легко критиковать людей, которые только запустили новую систему. Всегда нужно задаваться вопросом: это правильный путь, это будущее? Я бы сказал, что да.
— То есть клиенты нормально это восприняли?
— Насколько я знаю, да. Понимаете, когда вы устанавливаете обновление на ваш компьютер и цветовое оформление меняется, вы не чувствуете себя комфортно. Мы хотим, чтобы все было как всегда. Это человеческая натура, нужно около трех месяцев, чтобы адаптироваться, и потом мы даже не будем замечать, что что-то изменилось. Поэтому я назвал бы это рабочим моментом. Скоро все привыкнут, и эта тема перестанет быть на повестке дня.
— MAN традиционно силен на рынке автобусов. Вы занимались именно этим направлением до перехода в российское подразделение. Чем этот сегмент в РФ отличается от рынков, на которых вы ранее работали,— Великобритании и Германии?
— Да, вы правы, я занимался автобусами, и мое сердце навсегда принадлежит именно этому продукту (улыбается). Если говорить о российском рынке, то тут локальные производители городских автобусов достаточно конкурентны. По туристическим — наоборот, очень сильные позиции у импортных производителей. То, что мы можем привнести,— это более конкурентное предложение и комплексный подход к обслуживанию техники, потому что высокое качество у нас уже есть.
Глобально не думаю, что есть большая разница между российским и другими рынками, поскольку, например, тренд на электрификацию мы видим как в Москве, так и в Европе и Китае. В ЕС MAN также поставляет автобусы спортивным командам: например, наш автобус есть как у сборной Германии по футболу, так и у сборной России.
— Как пандемия сказалась на вашем автобусном бизнесе в условиях сильных позиций в сегменте премиальных автобусов?
— Это тот сегмент, по которому в первую очередь ударила пандемия. Посмотрите на Петербург и Москву сейчас, туристов значительно поубавилось: сравните, сколько туристических автобусов около Кремля или Эрмитажа вы видели раньше и сколько сейчас. Поэтому ответ на ваш вопрос напрашивается сам собой. Но несмотря на это, наши автобусы приобретаются в других сегментах, например для корпоративных шаттлов или для футбольных команд.
— Как пандемия сказалась на вашей работе в сегменте подержанных автомобилей?
— Мы достаточно успешно работаем на этом рынке последние годы. И в этом году подразделение TopUsed оказало колоссальную поддержку некоторым клиентам, которые воспользовались услугой Trade In. Конечно, это важная часть бизнеса, чтобы поддержать клиентов, но все-таки не основная для нас. Мы стремимся к снижению выбросов, что невозможно без обновления техники, а в России и так много подержанных грузовиков.