Если вы спуститесь в метро и посмотрите на людей вокруг, станет ясно: мало что изменилось с тридцатых годов прошлого века, когда подземка только открылась. Разве что газеты в руках пассажиров сменились на смартфоны. В остальном все по-старому. Но ведь в тридцатых годах люди ждали от XXI столетия чего-то иного. Мечтали летать и плавать на личных машинах, грезили о транспорте с бесконечной атомной батарейкой. Вместо этого мы, как и прежде, сидим в метро и впитываем контент. Есть что-то глубоко неправильное в таком прогрессе.
Романтиков-конструкторов это не смущает. Вопреки средневековому устройству наших городов и беспощадному прогрессу, загоняющему нас в общественный транспорт, они продолжают мечтать о Земле, где все территории равны между собой, где можно передвигаться на индивидуальных транспортных средствах по дорогам, по воздуху и даже по воде. И вера в бесконечную батарейку у них так же сильна, как и в начале прошлого века. Они строят прототипы и показывают их инвесторам. Неважно, что будущее, для которого они сегодня работают, некоторым образом задерживается. Сегодня все происходит очень быстро. Кто знает, может через пять-десять лет все реально изменится?
Бодрый старт
Фото: КАМА-1
Фото: КАМА-1
После провала прежних российских электрических проектов, казалось бы, тема закрыта: никто всерьез не воспримет еще одну отечественную разработку в сфере электрического транспорта. Поэтому, когда презентовали трехдверный хетчбэк КАМА-1, сомнений было много. Честно говоря, кроме сомнений, вообще не было ничего.
Прототип, выполненный командой инжинирингового центра Санкт-Петербургского политеха, мрачных прогнозов не оправдал. Краска не пузырилась, зазоры ровные, при попытке открыть дверь ручки не ломались. Это уже немало. На тест-драйв пока не дают, но те, кому удалось «по знакомству» поездить на пассажирском сиденье, говорят, что все остальное – электроника и механическая часть – вроде работает.
Еще одна любопытная деталь. Это, пожалуй, первая отечественная разработка, которую не стали забрасывать «известной субстанцией» интернет-пользователи. Возможно, их обрадовали бодрые характеристики. Разработчики показали топ-версию с запасом хода в 250 км, максимальной скоростью в 150 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,7 секунды. Публика ожидала увидеть пенсионерскую коляску, а ей показали не то что бы «пулю», но что-то вполне себе быстрое.
Справедливости ради надо сказать, что главное достоинство подобных транспортных средств все же в экономии, поэтому если дело дойдет до производства, то продавать, скорее всего, будут менее мощную комплектацию с более длинным пробегом. Бодрый старт – это для развлечения журналистов и для рекламы. Ход избитый, но беспроигрышный. Гораздо важнее, что батарейка заряжается до 80 процентов за 18 минут. Естественно, речь идет о специализированном пункте заряда. Сколько времени уйдет на питание от бытовой сети, разработчики скромно умалчивают.
Мечта хипстера
Фото: КАМА-1
Фото: КАМА-1
Почему КАМА-1, пусть и авансом, но можно назвать транспортом будущего? Дело, конечно, не в батарейке – она ведь здесь не бесконечная и не атомная, а самая обычная китайская литиевая емкостью 33 кВт?ч. Дело совсем в другом. КАМА-1 – хороший пример сложного технического товара, сделанного по принципу «Индустрии 4.0». Один из основных постулатов четвертой промышленной революции – использование цифровых двойников. Речь идет о полной диджитал-копии физического изделия, на которой все процессы, от разработки до устранения дефектов, отрабатываются молниеносно. Именно поэтому на создание электромобиля с нуля ушло каких-то два года. В день делалось по 200 виртуальных испытаний, включая краш-тесты.
КАМА-1 – мечта хипстера. Однако вовсе не по причине компактности – автомобиль имеет длину всего 3,7 метра, – а потому, что производство хетчбэка легко организовать в любом ангаре. Ему не требуется дорогостоящая линия окраски деталей – они могут окрашиваться у поставщика, что называется, «в массе». Нет необходимости приобретать астрономически дорогие и громоздкие штамповочные прессы – детали формуются путем гибки. Фактически можно делать по одному экземпляру под заказ из интернет-магазина. Именно это ставит КАМА-1 в ряд машин будущего, а вовсе не возможность управления ею со смартфона и заявленный четвертый уровень автономности.
КАМА-1 сконструирована командой, прежде работавшей над Aurus. Большую часть денег на проект выделило государство, но свои средства вложил и КамАЗ, что дает некую надежду на продолжение истории. Ведь Камский завод в свое время неплохо зарабатывал на «Оке». Менеджеры грузового гиганта еще помнят, как делать деньги на «малышах». Со своей стороны, боссы Daimler AG, основного акционера КамАЗа, едва ли дадут заводу участвовать в авантюре и направят проект в правильное русло. Словом, покупаем попкорн и следим за дальнейшей судьбой «электропули».
Она выплевывает камни
Фото: Дрозд
Представим, что онлайн-технологии дошли до такого совершенства, что реальное присутствие человека в офисе стало анахронизмом. Менеджеры начали селиться по всей территории страны – в красивых экологически чистых местах. Многие втайне мечтают о таком качестве жизни: свежий воздух, рыбалка, закаты… Вопрос лишь в том, как из подобных мест добираться в город или хотя бы до ближайшего магазина?
Конструкторы Балтийской машиностроительной компании из Санкт-Петербурга предлагают ездить «за кефиром» на амфибиях. На свой страх и риск и, что сейчас редкость, на собственные средства они создали действующий прототип «Дрозд». Он уже проходит испытания. Здесь стоило бы сделать паузу, снять шляпу и почтить память многочисленных проектов, аналогичным образом пытавшихся прорваться на необъятный российский рынок вездеходов. Сколько уже было таких! Начиная с середины ХХ века их строили регулярно. На самом деле, это давно стало чем-то вроде досуга для россиян – в каждом гаражном кооперативе вы наверняка найдете какой-нибудь артефакт на дутых колесах и с лодочным мотором.
«Дрозд» – это катер и одновременно внедорожник в корпусе, выполненном из композитных материалов. Чем он способен удивить требовательного клиента? Ведь цена амфибии, как говорят авторы прототипа, «это стоимость джипа плюс стоимость катера». Все условно, конечно, но деньги в любом случае серьезные. Дальность хода по воде 300 км, по земле – 800 км. Скорость 70 км/ч по воде и 100 км/ч по земле. Клиренс – 360 мм.
Дать дрозда
Фото: Дрозд
Фото: Дрозд
Фото: Дрозд
Разработчик считает, что у новинки два конкурентных преимущества. Первое: комфорт и управляемость в обеих стихиях. Второе: возможность штурмовать крутой берег. Иностранные конкуренты, коих немало, способны преодолевать преграду крутизной не более 12 градусов. «Дрозд» «подминает под себя» 30 градусов. Причем здесь возможны три варианта: въехать на тяге дизеля, воспользоваться лебедкой или выброситься на берег с ходу. Корпус амфибии, карбоновый с применением кевлара, включает прокладку из корабельного пенопласта, поэтому выдерживает удары о камни. Проверить все описываемые конструктором прелести мы не можем. Остается верить на слово. Или скептически ухмыльнуться. Тут по желанию.
Силовая установка «Дрозда» – австрийский морской дизель Steyr мощностью 260 л.с. Двигатель выдерживает необходимые на воде максимальные обороты и имеет диапазон рабочих температур плюс-минус 50. Впрочем, конструкторы больше всего рады весу «австрийца», который составляет всего 300 кг. Масса всей амфибии 2 тонны. Для сравнения: ярославский дизель схожего назначения тянет на 1,5 тонны. Впрочем, ни Cammins, ни Volvo тоже не могут предложить ничего подходящего по весу. Коробка передач автоматическая трехступенчатая от GM. Точно такая же ставилась на первые «Хаммеры». Рассчитана на тяжелые условия эксплуатации и 9 тонн веса.
Водомет у «Дрозда» тоже не простой. Финский агрегат, получивший прописку в Костроме с полной локализацией, толерантен к суровой грязи: разрубает мусор, проглатывает и выплевывает камни размером в 2–3 см. Обычный водомет сразу теряет 30 процентов тяги, попадая просто на водоросли.
Оценят ли столь основательный подход менеджеры-дауншифтеры? Остается только гадать. С одной стороны, хочется верить, но, с другой, оснований для оптимизма не слишком много.
Первая ночь – полицейским Дубая
Фото: Ховер
Фото: Ховер
За рулем летающего автомобиля должен сидеть по меньшей мере Фантомас. Трудно вообразить за штурвалом домохозяйку. Вроде бы очевидно, но в Московском инновационном кластере так не считают. Эксперты кластера уверены, что управлять парящей машиной должен искусственный интеллект, а в салоне может сидеть и женщина с детьми. Цель проекта, разработанного участниками кластера, – избавить человечество от пробок.
«Ховер» – это, по сути, большой дрон размером 5 на 1,6 метра. «Ховер» означает «парить», и разработчики хотят превратить это название в имя нарицательное для всех летающих машин. Вроде как с «ксероксом» в свое время удалось, почему бы не повторить. Заявленная дальность полета – 100 км. Скорость – 200 км/ч. Грузоподъемность – 300 кг. Сегодня подобных прототипов в мире уже много. Китайский EHang, например, уже возит туристов в развлекательных целях. Хотя его конструкция откровенно наивна, но восточных соседей это никогда не смущало. Инженеры «Ховера» считают, что похожие проекты относительно скоро будут реализованы в Сингапуре, Абу-Даби и Дубае, а затем в Европе и России.
Российские частные инвесторы, фонды и бизнес-ангелы уже вложили в «Ховер» 3 млн долларов и намерены вкладывать еще. Возможно, их вдохновляет уже отработанная в параллельных сегментах бизнес-концепция. По замыслу стартаперов, летающий автомобиль должен существовать в качестве беспилотного такси с тарифом в 20 рублей за километр. Они замахнулись вовсе не на банальную продажу дронов частным лицам, но хотят организовать аналог Uber в воздухе. Не знаю, как насчет «догнать и перегнать» Uber, но получить право полетов над городом для непрофессионалов действительно нереально. Сертификат пилота? Это долго, дорого, да и страшно в конце концов.
Динамический парашют
Фото: Ховер
Фото: Ховер
В принципе, «Ховер» может использовать существующую в городах вертолетную инфраструктуру. Он компактнее вертолета, не требует ангарного хранения, и его можно припарковать на обычной стоянке. Нужна только зарядная станция или небольшой склад заряженных батарей. А что с безопасностью? Заявленная высота полета «Ховера» – 150 м. В случае поломки сработает динамический парашют. Система спасения разработана казанской компанией МВЭН, хорошо знакомой производителям легких летательных аппаратов. Не знаю, как люди отреагируют на зрелище опускающегося на парашюте такси-дрона с пассажирами, скажем, прямо на Тверскую среди рабочего дня, но они точно оценят двигатель без открытых вращающихся лопастей. Инженеры стартапа называют его «Вентури» и считают одним из важных элементов безопасности.
Создатели «Ховера» уверены, что в 2025 году нас ждут пробные полеты над безопасными малонаселенными территориями. В 2035-м – регулярные маршруты на нагруженных направлениях. В 2040-м – полное господство летающих автомобилей в небе. Первая на очереди – полиция Дубая, давний партнер «Ховера» еще по испытаниям дрона-мотоцикла.
Теперь вернемся с небес на землю. Пока в мире нет батарейки, характеристики которой смогли бы удовлетворить разработчиков «Ховера». Сейчас дрон-такси способен летать всего полчаса. Это максимум. На презентации новинка поднялась на смешную высоту и пролетела несколько метров, потом долго заряжалась и повторила трюк еще раз. Не знаю почему, но пресса была в восторге. Видимо, репортеры соскучились по российским инновациям. Надо отдать должное стартаперам, ведущим себя перед телекамерами с уверенностью, переходящей в гипнотическую наглость. Не моргнув глазом, автор проекта заявил: батарейка все равно когда-нибудь будет, дрон полетит, все пучком, не дрейфить. Короче, аккумулятора пока нет, прототип откровенно сырой, но энергетика его создателей столь сильна, что заряжает людей на расстоянии.
Подождем еще
Итак, что в итоге? Для городских жителей у новаторов есть в запасе электромобиль, который можно заказать через «ВКонтакте», и курьер привезет его завтра. Отрада хипстеров, девушек, студентов и прочей креативной городской публики. Для любителей жить на природе есть амфибия, легко преодолевающая водную гладь и не пасующая на шоссе. Для ненавидящих пробки на въезде в город – дрон-такси, который доставит вас из Коломны в центр Москвы со скоростью в 200 км/час и сядет на крышу небоскреба в Сити.
Все это звучит так же фантастично, как и в 1930-х годах. Только сегодня у нас гораздо больше скепсиса. В XXI веке мы больше верим в создание очередной компьютерной игры про такси-дроны, чем в реально летающие машины. И все же, согласитесь, мир, наполненный футуристичными механизмами, выглядит привлекательнее реальности, в которой люди тупят за смартфонами в метро. Мы ведь все хотим летать, не правда ли?