ОАО РЖД разработало два варианта вывоза якутского угля с мест добычи: либо по БАМу за 874 млрд руб., в том числе порядка 200 млрд руб. средств ФНБ и инвестнадбавки для грузоотправителей региона, либо по отдельной дороге до побережья Охотского моря, финансируемой за счет грузоотправителя — «А-Проперти» Альберта Авдоляна. Предполагается, что он построит 500 км путей и терминал, за что получит на пять лет приоритетное право провоза грузов по существующим дорогам на восток. Сама «А-Проперти» при этом рассматривает будущую дорогу как пути необщего пользования, что, на взгляд экспертов, плохо сочетается с и без того спорной идеей о приоритетах на общей инфраструктуре.
Фото: Сергей Гавриленко, Коммерсантъ
Фото: Сергей Гавриленко, Коммерсантъ
ОАО РЖД рассматривает два варианта строительства выходов из Якутии, следует из материалов монополии, которые видел “Ъ”. Первый, который ранее оценивался в 350–700 млрд руб., предполагает вывоз через расширенный БАМ. Сейчас оценка стала более конкретной: 669 млрд руб. в ценах конца 2020 года, или 874 млрд руб. в прогнозных. Предполагается построить 1170 км вторых главных путей, мост через Амур и еще 46 мостов, второй новый Кузнецовский тоннель, электрифицировать участок Тында—Комсомольск-Сортировочная (1480 км).
К окончанию строительства в 2027 году будет обеспечен пропуск 32 млн тонн новых грузов.
Средства ФНБ, говорится в материалах ОАО РЖД, Минэкономики предлагает на 25 лет под 5%. Речь идет о 188 млрд руб., уточняется в письме главы ОАО РЖД Олега Белозерова вице-премьеру Марату Хуснуллину от 30 июня (“Ъ” видел документ). В Минэкономики продолжают обсуждать условия инвестирования средств ФНБ, сообщили там, по итогам будут сформированы перечень проектов, возможные объемы, ставка и другие параметры. В Минфине не ответили “Ъ”. Для возврата инвестиций в проекте предусмотрена инвестнадбавка для всех грузоотправителей Якутии. О концепции “Ъ” писал 4 июня, теперь есть оценка — 1,1 тыс. руб. на тонну. На таких условиях достигается окупаемость проекта за 30 лет.
Одновременно рассматривается строительство отдельной, не сходящейся с БАМом ветки Верхнезейск—Чумикан длиной 486 км (см. “Ъ” от 8 июля). В конечной точке, в районе поселка Чумикан в Удской губе Охотского моря, планируется угольный терминал. Этот вариант предполагает финансирование за счет средств грузоотправителя. С ним ОАО РЖД планирует заключить долгосрочный договор с приоритетным правом на перевозку 30 млн тонн грузов в обмен на строительство за пять лет линии и терминала.
Законодательная база для обеспечения приоритетов пока отсутствует, сама концепция вызывает жаркие споры (см. “Ъ” от 26 и 29 марта). При этом, по информации “Ъ”, договор планируется заключить на пять лет с 2022 года, что означает, что гарантированные перевозки будут осуществляться еще по старой инфраструктуре, а не по новой.
Источник “Ъ” в отрасли говорит, что если проект окупаем, то почему бы «Эльгауглю», основному грузоотправителю, самому не построить для себя инфраструктуру.
Вмешательство в правила недискриминационного доступа, говорит он, и в 2020 году было спорным решением, а новое приведет к новой дестабилизации.
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что прорабатывают различные варианты вывоза углей из Якутии в рамках поручения президента, а также все возможности эффективного использования государственных средств на реализацию инфраструктурных проектов.
В «А-Проперти» (реализует Эльгинский проект) “Ъ” подтвердили намерение акционера реализовать проект строительства собственной железной дороги и портовой инфраструктуры, а также протяженность линии (500 км) и провозную способность (30 млн тонн). Проект будет реализован исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств, говорят в «А-Проперти», привлечение субсидий и/или иных мер господдержки в рамках не предполагается.
При этом в «А-Проперти» утверждают, что запланировано строительство дороги необщего пользования, то есть фактически частной, распоряжаться которой будет только инвестор.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что, хотя к путям необщего пользования предъявляются отдельные технические требования — так, например, на них могут эксплуатироваться локомотивы и вагоны, превосходящие по мощности и нагрузке на ось допустимые на путях общего пользования,— теоретически дорога необщего пользования может иметь такую протяженность и мощность: нормативная база их не ограничивает.
Однако эксперт полагает, что в таком случае вряд ли ОАО РЖД действительно планирует вводить приоритетный пропуск для «Эльгаугля» на сети общего пользования, поскольку субсидировать строительство частной дороги за счет всех грузоотправителей нелогично. Он считает, что концепции «А-Проперти» и ОАО РЖД несколько различаются для различных вариантов финансирования и распределения рисков.