|
Судное дело |
 |
| Иллюстрация: АНТОН СМИРНОВ |
Вдогонку за Финляндией
Согласно определению ГИМС (Государственной инспекции по маломерным судам), к маломерным судам относятся плавсредства водоизмещением до 80 регистровых тонн, пассажировместимостью до 12 человек, с подвесным мотором без ограничения мощности или стационарным до 75 л. с. Другими словами, под это определение попадают практически все катера, яхты и лодки, приобретаемые частниками для отдыха или путешествий по воде в личных целях.
Еще года три-четыре назад до 80% плавсредств ввозилось из-за рубежа, сейчас картина начала меняться: в стране, в первую очередь в Петербурге, появились свои производители, некоторые из которых выпускают продукцию если и не лучше иностранной, то, по крайней мере, сопоставимую с нею по качеству.
Александр Камелин, заместитель начальника санкт-петербургской ГИМС: На сегодня в городе зарегистрировано более 27 тыс. лодок, катеров и яхт в личной собственности граждан, причем их количество начало стремительно расти в прошлом году. Такого никогда не было: сейчас мы регистрируем до 150 маломерных судов каждую неделю. Только за первую половину этого года на учет было поставлено почти 5 тыс. судов. И до 80% приобретаемых гражданами судов составляют моторные лодки с надувными бортами.
При этом, например, до соседней Финляндии России еще очень далеко: там на 5 млн жителей приходится 15 млн плавсредств. Так что российским производителям лодок, катеров и яхт грех было бы не воспользоваться сложившейся конъюнктурой — как утверждают все без исключения игроки рынка, спрос на такой товар заметно превосходит предложение. Но не все так просто.
 |
| Фото: АВСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
| Игорь Дубинский: "По моим подсчетам, емкость рынка надувных лодок из ПВХ-ткани — не менее $15 млн, при этом он ежегодно увеличивается на 20-30%" |
Вполне естественно, что самые простые моторные лодки, надувные, являются самой популярной разновидностью плавучей продукции.
Три главных производителя надувных лодок из ПВХ-ткани (поливинилхлорида) работают именно в Петербурге — это компании "Лидер", "Фрегат" и "Мнев и Ко", на долю которых приходится до 90% профильного российского рынка. Мелкие мастерские, разбросанные по всей стране и клеящие по подвалам несколько лодок в месяц, не в счет, а Уфимский и Ярославский заводы с ежегодным объемом производства в 250 тыс. резиновых лодок занимают другой, еще более дешевый, сегмент рынка.
Игорь Дубинский, вице-президент компании "Фрегат": У ПВХ-ткани по сравнению с привычной резиной, из которой клеятся лодки экономкласса, есть ряд преимуществ, главные из которых — прочность и долговечность. Например, рабочее давление в надутой лодке — 0,35 атм, но в испытательных целях мы надуваем ее до 2 атм, и она выдерживает. С производителями дешевых резиновых лодок мы практически не пересекаемся: у нас разные потребители. У нашей продукции иные потребительские качества, и она в несколько раз дороже.
Средняя цена лодки из ПВХ-ткани — 15 тыс. руб. (цена резиновых — 1,5-5 тыс. руб.), но есть модели стоимостью и в несколько тысяч долларов. По словам Игоря Дубинского, "Фрегат" ежегодно клеит порядка 5-6 тыс. лодок.
Николай Мнев, руководитель "Мнев и Ко", также утверждает, что его компания делает 6 тыс. лодок — "больше всех на рынке". Несколько меньше объемы выпуска у "Лидера". Итого получается, что ежегодно на рынок выбрасывается 13-15 тыс. лодок (есть еще небольшие профильные фирмочки, но погоды на рынке они не делают).
Игорь Дубинский: По моим подсчетам, емкость рынка надувных лодок из ПВХ-ткани — не менее $15 млн, при этом он ежегодно увеличивается на 20-30%. Уфа и Ярославль вместе производят лодок еще на $40 млн, но они в несколько раз дешевле наших, и норма прибыли по ним существенно меньше.
Тем не менее продукции на всех желающих не хватает — это отмечают все производители, в экстренном порядке наращивающие свои мощности.
Николай Мнев: Если бы удалось произвести, мы в этом году без проблем продали бы еще тысячу лодок. Наши дилеры буквально плачут, умоляя увеличить поставки. Никто из производителей не ожидал, что в этом году спрос на надувные лодки превысит прошлогодний на 30-40%. В середине 90-х годов нам приходилось большинство лодок экспортировать в Австралию, Европу, Канаду, Турцию: наши люди просто не понимали, что такое ПВХ и почему лодки из него в несколько раз дороже резиновых. Но, как только должный спрос появился в России, экспортные программы мы сократили, хотя до сих пор запросов очень много.
Игорь Дубинский: Все, что мы производим, сразу же продается.
Возможности компаний зависят от размера площадей, которыми они располагают. И сами лодки, и столы для работы с ними занимают достаточно много места. Технология производства полностью ручная (сперва по лекалу вырезается ткань, клеятся баллоны, лодка надувается, к ней прикрепляются комплектующие, в конце — упаковка).
Игорь Дубинский: Главное наше конкурентное преимущество — собственное здание площадью 5,5 тыс. квадратных метров, сейчас в нем на каждом этаже есть по цеху, и новый, самый большой, цех начнет выпускать продукцию уже в ближайшее время, что позволит увеличить выпуск еще на 20%.
"Входной билет" на рынок надувных лодок достаточно дешевый, учитывая, что весь труд ручной. Основная статья затрат — закупка импортных материалов (в России материалов достойного качества просто не выпускают). Например, ПВХ-ткани, квадратный метр которой в зависимости от плотности, цвета и марки стоит от $4 до $15, клея (1 кг — $4, на одну лодку уходит 1,5-2 кг) и комплектующих.
Николай Мнев в свое время начинал бизнес, ставший многомиллионным, с 300 руб.: купил ткань (тогда еще резиновую — с такой начинали все), склеил три лодки, продал. Дальше — больше. Сейчас у "Мнев и Ко" есть производство в Прибалтике, работающее на экспорт, а в Калининграде готовится к запуску цех по выпуску резиновых лодок экономкласса.
 |
| Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
| И сами надувные лодки, и столы для работы с ними занимают достаточно много места. Технология производства полностью ручная (сперва по лекалу вырезается ткань, клеятся баллоны, лодка надувается, к ней прикрепляются комплектующие, в конце — упаковка) |
Николай Мнев: В мире всего две фирмы, выпускающие рибы с алюминиевыми корпусами, и одна из них наша. Причем лодки для пограничников мы делаем в усиленном варианте: если для обычного потребителя достаточно алюминия в 3 мм толщиной, то для федералов мы используем в 4 мм. Одна Америка просит тысячу рибов ежегодно, но приходится отказывать.
В общем, можно утверждать, что тот, кто осмелится инвестировать в лодочное производство, не прогадает.
Жесткий подход
Описанный выше риб по конструкции является как бы переходным звеном между надувными и жесткими (пластиковыми и алюминиевыми) лодками (катерами).
Российские предприятия, выпускающие маломерные катера мирового уровня качества, можно пересчитать по пальцам. Большинство из них расположены опять же в Питере.
На рынке стеклопластиковых судов лидируют три компании — "Стрингер", "Курс" и "Флинт", на рынке алюминиевых — "Спортсудпром", купивший лицензию у финской компании Silver на выпуск одноименных катеров. Правда, в городе есть еще "Адмиралтейские верфи", где алюминиевые лодки выпускаются как побочный продукт (примерно 0,5% общего оборота; основная продукция верфей — суда военного назначения). Там ежегодно штампуют 500-600 алюминиевых катеров "Мастер", пусть и несовременных внешне, но зато привлекательных по цене (порядка $2 тыс.). Продукция в основном уходит на экспорт: те же финны используют ее для хозяйственных нужд (егеря — для патрулирования заповедников).
 |
| Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
Роман Ершов, заместитель гендиректора фирмы "Курс": Авиазаводы на Дальнем Востоке, производящие самолеты Сухого, до сих пор штампуют катера типа "Амуров" и "Стрел". Мы с ними никак не конкурируем: их продукция другого уровня (наподобие катеров "Мастер"), да еще и остается в Сибири. От современных требований все эти катера крайне далеки. Мы, к примеру, ориентируемся главным образом на Финляндию — от дизайна до технических характеристик, а авиастроители, расположенные вблизи от Японии, которая, казалось бы, должна служить ориентиром не худшим, выпускают катера по собственным, устаревшим еще лет 20 назад проектам.
Также Роман Ершов отмечает общую недоразвитость этого сегмента рынка: Ежегодно в Питере делается порядка 1,5 тыс. катеров, большинство из них реализуется в европейской части страны. В той же Москве рынок небольших катеров практически свободен, и покупают в основном либо дешевые "надувнушки", либо дорогие яхты за $1 млн. Возможно, потому, что средний класс еще не до конца прочувствовал все прелести отдыха на воде.
По словам Олега Савельева, гендиректора компании "Флинт", в Питере общими усилиями ежегодно делается до тысячи стеклопластиковых катеров, почти все они уходят в Москву.
Одна из причин неразвитости катеростроительного бизнеса — бедность инфраструктуры. Найти дешевое и надежное место для стоянки личного плавсредства — большая проблема не только в Москве, где есть множество дорогих яхт-клубов и почти нет подобных организаций для не слишком состоятельных владельцев "маломеров", но и в Питере. Там остался только один общедоступный клуб — Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов. Но и тот может исчезнуть: земля, на которой он расположен, привлекает многих.
Андрей Жечков, руководитель клуба: Наш клуб — последний из оставшихся демократичных, стоянка судна обходится владельцу примерно в $50 ежемесячно. Но на нашу территорию в 3,5 га постоянно покушаются инвесторы и городские власти, норовя возвести там 100 тыс. квадратных метров жилья. Пока мы держимся, и Матвиенко обещала, что с нами ничего не случится.
 |
| Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
| Олег Савельев: "Наиболее рентабельно делать в серии катера небольших или средних размеров — до 6 метров. Большое судно слишком трудоемко в постройке, все работы выполняются на заказ, по ходу них постоянно возникают новые проблемы" |
Еще катера кушают много бензина, а вот заправок в том же Питере всего две, и те в одном клубе. И владельцы катеров даже ценой в $100 тыс. до сих пор вынуждены таскать бензин в канистрах.
Олег Савельев: Когда один мой знакомый решает покататься на штатовском прожорливом катере, так впереди него по берегу бензовоз идет. Все американские катера рассчитаны на то, что вы прошли сколько-то миль, заправились и пошли дальше. Был у меня один случай: еще в начале 90-х я со своим богатым приятелем катался на его катере, он на компьютере посчитал, что бензина должно хватить, но только дошли до Кронштадта — и топливо кончилось. Нашли на воде какого-то пьяного рыбака, которого за $200 уговорили довезти нас с канистрами до заправки. За новые $200 мы уговорили его доставить нас обратно на катер. Но поднялась волна, расход горючего увеличился, и в районе Ольгино мы опять встали. Спускаем надувную лодку, едем на заправку. Пока таскали канистры, лодку сдуло. У хозяина катера истерика, и на следующий день он его продал.
Дешевый секонд-хенд из соседней Финляндии, нередко выработавший свой ресурс, тоже портит кровь российскому катеростроению. Ведь средний срок жизни стеклопластикового катера — 20 лет, 6-метровую модель популярной марки Bayliner можно купить всего за €5 тыс. Владельцу-финну старый катер выгоднее дешево продать, чем оформлять на него страховку. Также много ворованных катеров, а официально ввезенные растаможиваются "по-серому".
Олег Савельев: Из-за границы до сих пор идет в основном ширпотреб — наш человек падок на иностранные марки. Нужно время, чтобы он понял, что наши катера не хуже. Кстати, американские катера для нашего рынка вообще не подходят: у нас сыро, влажно, совсем не Майами, а в них много ковров. У меня приятель в Москве обслуживает "Билайнеры" — так он каждый год собирает по кокпитам вешенки. А вот немецкие, финские и шведские модели — вполне, но они все равно дороже наших аналогов в два-три раза.
Еще одна проблема — это несформированный рынок сервисных услуг.
Олег Савельев: Например, на весь Питер только один маляр, учившийся в Голландии и способный сделать корпус так, чтобы в него как в зеркало можно было смотреться. Или мебель — на камбузе не должно быть никаких острых углов, профессионалы об этом знают, и, когда видишь некоторые работы типа "кухонных стенок", диву даешься: как такое могли сделать на лодке! Во всем городе не больше сотни людей, способных качественно работать по пластику. Ежегодно мы берем двадцать новых рабочих, но через год из них остается один: работа тяжелая. Причем платим, как в Финляндии, но только финн за месяц собирает восемь катеров, а мы — один, бригадой. У них вообще нет больших предприятий, контора в 20 человек уже огромная, при этом выпускает она до 500 катеров в год.
 |
| Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
Опыт судостроителей с берегов Невы подтверждает, что разработать катер достойного уровня собственными силами практически невозможно, хотя технология производства корпусов из стеклопластика известна давно и ничего сложного из себя не представляет. Все дело в обводах — главном, благодаря чему судно ходит.
Важнейшая и наиболее дорогая часть производства — оснастка, так называемая матрица, по которой и делается корпус с использованием двух материалов — стекловолокна и полиэфирной смолы. Если матрица некачественная (например, недоработаны те же обводы), то судно может вообще не пойти, хотя и будет смотреться вроде бы неплохо. Именно поэтому цена матрицы примерно равна стоимости десяти отлитых с ее помощью корпусов.
Виктор Кожинов: Сделать масштабное производство лодок вполне возможно, но изобретать велосипед смысла нет — дело в том, что мы настолько отстали от мира в малом судостроении, что поднять его с нуля собственными силами практически невозможно, как и создать качественный продукт без сотрудничества с западными компаниями. Пока мы большую часть комплектующих, в том числе сборочные алюминиевые комплекты для корпусов, закупаем у финских партнеров, но постепенно стараемся увеличить долю российских деталей.
Многие российские компании для собственного производства просто покупают катер европейского или американского производства и снимают с его корпуса матрицу (благо пока обводы корпуса патентным законодательством на территории России не охраняются). Процесс этот долгий (может занять до года) и недешевый, но так все равно получается выгоднее, чем покупать готовую матрицу. Разрабатывать оригинальную почти никто из профессионалов не берется: зачем, ведь большинство обводов корпусов не менялись уже десятки лет. Например, скоростные катера, придуманные американцами еще во времена сухого закона ("ромовый флот", предназначенный для доставки контрабандного алкоголя с Кубы во Флориду),— такие выпускаются до сих пор, меняется только дизайн.
Олег Савельев: Корпус влияет на ходовые качества катера, а палуба — на продажу. Это как первый взгляд на женщину — если лицо страшное, то и на грудь смотреть не хочется. В России же пока ничего приличного не нарисовали. А так мы берем импортный катер, разбираем, полируем корпус, а после выклеиваем с него зеркальное отображение — матрицу. Если матрица получилась качественная, то с нее можно снять до сотни корпусов. Например, недавно мы достали через посредников корпус уникального скоростного катера, на таких испанцы контрабандой возят сигареты из Африки через Гибралтар. С двумя 300-сильными движками этот катер способен уйти от вертолета, а так как он плоский, низкий, его даже радары пограничников не всегда засекают. Пока мы не уверены, пойдет ли он в России, но какой же русский не любит быстрой езды? К тому же стоить у нас такое судно будет €30 тыс., европейский же аналог — больше €300 тыс.
 |
| Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, "Ъ" |
| Технология производства корпусов из стеклопластика известна давно и ничего сложного из себя не представляет |
Главное для производителя — угадать с модельным рядом, а, как показывает опыт питерских судостроителей, каждый год предпочтения клиентов меняются. И поэтому тот же "Флинт" вынужден держать в своем каталоге до 28 моделей.
Олег Савельев: Полностью угадать настроения покупателей нам не удавалось за все время работы ни разу. К примеру, в этом году покупают либо очень дорогие катера до $1 млн, либо дешевые лодки за $300. Лодки же среднего класса, которые в основном мы и производим, почему-то не берут, сами не понимаем почему. О качестве нашей продукции говорит тот факт, что в Москве продавцы берут мой катер, переклеивают этикетки и продают его как "Финмастер" за €10-12 тыс. — у меня он стоит €4,5 тыс. Москвичи уверены, что ходят на финских катерах, на самом же деле многие сделаны в Питере, вот в этом цеху.
Справедливости ради надо отметить, что до западного производства российским фирмам пока далеко: качество уже на уровне, но объемы выпуска отстают. Тот же "Флинт" делает всего 70 катеров в год, а "Спортсудпром" планирует в этом году построить 150. Для сравнения: в США на одном предприятии 120 человек ежегодно делают 12 тыс. лодок Glastron. Возможно ли такое в России?
Виктор Кожинов: Все упирается в инвестиции. До России наконец дошла мода на активный образ жизни, плюс количество денег у среднего класса увеличивается, так что у проекта по серийному производству лодок есть большие шансы. Успех нашей фирмы — тому доказательство.
Собственно, именно "Спортсудпром", основанный Кожиновым, который вложил несколько миллионов долларов в бизнес по выпуску катеров марки Silver, и является наиболее успешным примером реального бизнеса.
Виктор Кожинов: До середины 90-х я занимался оптово-розничными продажами аудиовидеотехники, у меня была в городе сеть из 12 магазинов. Но в какой-то момент торговля мне стала неинтересной, ведь я же профессиональный кораблестроитель, захотелось сделать что-то настоящее. Сперва мне с большим трудом удалось получить от финнов дистрибуцию лодок Silver, а потом убедить их, что в России можно сделать достойное предприятие. Сейчас мы производим 16 моделей лодок по цене от €3,5 тыс. до €25 тыс., причем 4 из них — собственной разработки.
Рентабельность катеростроительного бизнеса может быть вполне приличной.
Роман Ершов: Рентабельность сильно зависит от объема производства — тут можно провести аналогию с автопромом. И если на рынок придет инвестор, готовый вложить в покупку западной линии мощностью 500-700 катеров в год порядка $2 млн, он точно не прогадает. Рентабельность при данных объемах будет никак не ниже 20%, при единичном строительстве она существенно меньше.
С этим согласен и Олег Савельев: Наиболее рентабельно делать в серии катера небольших или средних размеров — до 6 метров. Большое судно слишком трудоемко в постройке, все работы выполняются на заказ, по ходу них постоянно возникают новые проблемы. И если получается 10% прибыли, то уже хорошо. А поднять цену я не могу: брать не станут.
Проблемы с заказчиком — отдельная головная боль судостроителей, но в первую очередь с ней сталкиваются те, кто делает моторные суда на заказ, по индивидуальному проекту.
Олег Савельев: Самый большой наш проект — моторная яхта VIP-класса по заказу Гуцериева из "Славнефти". Корпус судна тогда потянул на $3 млн, а в общей сложности, по моим прикидкам, оно стоило $9 млн. Но все равно мы ничего на этом не заработали, даже потерпели убытки в $150 тыс. Всего на его постройку ушло три года — можно было бы построить гораздо быстрее, если бы не люди Гуцериева. В результате всех переделок по их требованиям (на яхту даже установили зачем-то радар с атомохода дальностью 80 миль, способный одновременно вести 60 целей, а внутри полно ненужной позолоты) судно стало весить на 3 тонны больше и осело. Плюс постоянная показуха: как только приезжает Гуцериев, мы по требованию его подчиненных судно на скорую руку снаряжаем, уезжает — работаем дальше.
Владимир Усачев, начальник бюро маломерного судостроения "Адмиралтейских верфей": Несмотря на то что лодки "Мастер" занимают всего 0,5% в обороте нашего предприятия, рентабельность их производства — 10-25%, даже несмотря на низкую цену — от $1,5 тыс. до $3 тыс.
Так или иначе, новых инвестиций в катеростроительный бизнес практически пока не приходит. Здесь работают только люди увлеченные, для которых постройка очередного судна не только зарабатывание денег.
Яхт-класс
Олег Савельев: Первая большая волна спроса на яхты, в которую мы, по счастью, попали, была во время еврейской эмиграции в конце 80-х годов. Тогда мы производили так называемый набор для отъезжающих, включающий яхту и щитовой дом 6 х 4 метра. Ведь тогда из страны почти ничего нельзя было вывезти, а что-то надо было. Комплект стоил $2,5 тыс., это когда купить квартиру в Питере можно было за $700. Хотя, если честно, качество продукции было еще то: я как-то в Голландии видел целый канал, заваленный этими полуразложившимися яхтами. Потом пошла мода на катера, и срочно пришлось менять профиль.
Именно любовью богатых россиян к скоростным катерам, незамысловатым в управлении (не нужно возиться с парусами), многие строители традиционных парусников объясняют свои экономические неудачи. Но все-таки парусные яхты в России продаются, пусть и вопреки моде. Практически единственная заметная российская компания, производящая серийно парусные спортивные яхты,— питерская "Компан-марин", созданная энтузиастами еще в 1990 году и ежегодно спускающая на воду два десятка 18-25-футовых яхт по цене от €10 тыс. до €25 тыс.
Александр Тараненко, гендиректор "Компан-марин": Может, это и нескромно, но у нас вообще нет конкурентов — серийно яхты в России почти никто не делает (есть еще одно производство в Екатеринбурге, но его объем существенно меньше — порядка пяти яхт в год). Спрос на лодки сильно зависит от сезона, и если бы мы имели крупные инвестиции, а не развивались только на свои средства, то ежегодно еще десяток яхт легко бы делали и, главное, продавали.
Рентабельность яхтостроительного бизнеса во многом не изученный вопрос.
Александр Тараненко: Если ты делаешь две лодки в год, о прибыли говорить сложно — расходы и, соответственно, будущие доходы подсчитать практически невозможно. Так что уровень рентабельности дорогих яхт непонятен. Серийное производство — совсем другое. Например, наша рентабельность составляет порядка 35%.
Тем не менее при соответствующих вложениях яхтостроение в том же Питере могло бы стать вполне доходным бизнесом. Скажем, экспорт польских верфей в ЕС ежегодно составляет €70 млрд, там ежегодно спускают на воду 4-5 тыс. яхт различных классов.
Александр Тараненко: По моим расчетам, если вложить в яхтенную верфь $2 млн (только одна матрица на 25-футовую яхту при самостоятельной постройке обойдется в $300 тыс., импортная стоит $1 млн) и делать две яхты ежемесячно, то подобный проект окупится меньше чем за пять лет.
Конечно, если найдется инвестор, для которого строительство яхт будет нечто большим, чем просто бизнесом...