ОАО РЖД разработало предварительную конфигурацию третьей очереди расширения БАМа, включающую как уже описанную “Ъ” схему вывоза угля с Эльгинского месторождения на 333 млрд руб., так и варианты расширения под другие новые грузы. Таких два: стоимостью 900 млрд руб. и 2,55 трлн руб. В более дорогостоящий сценарий включены новый Кузнецовский тоннель, обходы Хабаровска, мост через Амур и другие масштабные объекты. По мнению экспертов, 1,5 трлн руб. за рост пропускной способности с 210 до 240 млн тонн — это слишком дорого и надо искать альтернативный способ увеличения экспорта угля.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
“Ъ” стали известны возможные параметры вариантов третьей очереди развития БАМа и Транссиба, стоимость которых глава ОАО РЖД Олег Белозеров оценивал в начале сентября в 2–4 трлн руб. в зависимости от состава мероприятий (см. “Ъ” от 3 сентября). Вторая очередь развития БАМа предусматривает рост пропускной способности до примерно 180 млн тонн.
Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с вариантами, рассматриваемыми ОАО РЖД, одним из них является уже описанный “Ъ” сценарий, предполагающий дополнительный вывоз угля с Эльгинского месторождения по БАМу в объеме 16,6 млн тонн за 332,6 млрд руб. (подробнее см. “Ъ” от 16 сентября). Это предполагает работы только на БАМе, в фокусе — участок Улак—Комсомольск, при этом ни подходы к портам Ванино-Совгаванского узла, ни участки западнее Улака никак не затрагиваются.
В дополнение к нему существуют еще два варианта.
Первый предполагает достижение к 2030 году пропускной способности 210 млн тонн и обеспечивает вывоз не только 16,6 млн тонн эльгинского угля на порты Ванино, но еще 13,4 млн тонн грузов на порты Приморья. Для этого потребуется прокладка еще 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. В частности, существенно увеличивается масштаб работ на участке Улак—Комсомольск, усиливается участок Тында—Улак. Этот вариант, по расчетам ОАО РЖД, обойдется еще в 891 млрд руб., вместе с первым — в 1,22 трлн руб.
2,89 триллиона рублей
составляет оценка стоимости расширения БАМа и Транссиба до пропускной способности в 240 млн тонн
Альтернатива — стройка с расчетом на грузопотоки в объеме 240 млн тонн. В рамках этого варианта предусмотрены масштабные работы как на БАМе, так и на Транссибе, включающие в том числе такие дорогостоящие мероприятия, как строительство обхода Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. Предполагается построить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. Такой вариант обойдется в 2,55 трлн руб., а с учетом «эльгинской» части — в 2,89 трлн руб. При этом ни в одном из сценариев не предусмотрен второй Северомуйский тоннель, который господин Белозеров оценил в 200 млрд руб.
О принципиальной разнице в масштабах стройки в зависимости от выбранного сценария третьего этапа расширения БАМа Олег Белозеров предупреждал в сентябре.
«Если ехать из европейской части большим объемом, значит, нам придется полностью увеличить пропускные возможности и на Транссибе, и на БАМе, то есть произвести больший объем работ. В качестве примера: 81 млн тонн мы можем провезти в Совгаванский регион без дополнительного строительства, допустим, Кузнецовского тоннеля. Кузнецовский тоннель — 50 млрд руб. Мы должны либо ограничить (пропуск грузов.— “Ъ”) 80 млн тонн, а если коллеги скажут, что готовы ехать 120 млн тонн, мы скажем: хорошо, цены тогда дополняются на это»,— говорил он. В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров уверен, что в пределах 200 млн тонн Восточный полигон обеспечен грузовой базой с учетом экспортного потенциала и конъюнктуры мировых рынков. Но когда речь заходит о 240 млн тонн, нужно помнить, что сроки ввода этих транспортных мощностей могут прийтись на сокращение потребления угля в мире. «При таком росте удельной стоимости строительства, когда на 30 млн тонн дополнительных грузов нужно 1,5 трлн руб., целесообразно задуматься о тех мероприятиях, которые, во-первых, не требуют строительных работ — увеличение мощности и эффективности работы локомотивов, веса поездов — и, во-вторых, не обязательно упираются именно в железнодорожный комплекс»,— полагает эксперт. По его мнению, может оказаться, что, например, строительство углехимических мощностей в Кузбассе, чтобы не везти оттуда на восток уголь, или вывод из эксплуатации отдельных мощностей по добыче низкокачественного угля окажется эффективнее для экономики, чем такое дорогостоящее расширение Восточного полигона.