Горожане готовы крутить педали
Почему развитие велоинфраструктуры может быть выгодным
Хотя в российских городах стали появляться велодорожки, горожане не спешат пересаживаться на велосипеды. Не потому, что не хотят этого — напротив, они готовы это сделать при обеспечении безопасности на дорогах и наличии инфраструктуры. Проблема в том, что в наших городах зоны для велосипедов создаются в парках или туристических местах. Но есть недорогой способ покрыть весь город сетью веломаршрутов.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Что думают горожане
Впрочем, несмотря на этот факт, многие россияне пока не рискуют ездить на работу или по неотложным делам на велосипеде, а велопрогулки совершают только в теплые выходные. При этом 61% опрошенных Delivery Club и ResearchMe заявили, что готовы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту и автомобилю, если на дорогах будет обеспечена безопасность. Более того, 44% респондентов заявили, что при наличии в городах удобной инфраструктуры готовы ездить на велосипеде и зимой. Это как раз контраргумент к риторическому тезису, что российский климат не позволяет передвигаться велосипедистам зимой.
А вот что касается безопасности для велосипедистов на дороге и наличия базовой инфраструктура, включая выделенные полосы и парковки в общественных местах, то этот вопрос требует отдельного рассмотрения.
Тот же Delivery Club провел еще один опрос, но уже с «КБ Стрелка». Его результаты еще раз показали очевидную вещь: велодорожки в российских городах-миллионниках в основном подходят только для развлекательных поездок и не предназначены для тех людей, которые рассматривают данный вид транспорта как полноценную замену автомобилю или общественному транспорту.
Причина такой ситуации в том, что власти сами воспринимают велосипед как способ развлечения горожан. Поэтому велодорожки появляются в основном в парках или туристических местах. Даже в Москве, которая, если верить расчетам мэрии, продвинулась далеко вперед в развитии велоинфраструктуры, только 50% знают о ее наличии. Это показал опрос, проведенный российским отделением «Гринпис». В Петербурге о наличии в городе возможности ездить на велобайке знают 48% респондентов. Что же касается других городов-миллионников, то ситуация и вовсе неутешительная. Например, в Нижнем Новгороде всего 10% жителей осведомлены об имеющихся в городе велодорожках и станциях проката.
Конкуренция велосипеда с автомобилем
Велосипеды в городе — это не прихоть, а необходимость. Если у горожан появляется достойная альтернатива личному транспорту, то это позволит снизить трафик на дорогах и минимизировать пробки. Заторы на трассах, этот бич крупных городов, приводят к экономическим потерям. Конечно, убытки эти не прямые, а косвенные.
По некоторым оценкам, ежедневно Санкт-Петербург лишается около 112 млн руб. из-за плотного трафика. Если хотя бы 10% автомобилистов пересядут на велосипеды, годовая экономия для города составит 2,8–3 млрд руб. В Москве потери еще больше. Как ранее подсчитал дептранс столицы, негативный эффект от пробок, включая ухудшение экологии, негативное влияние горожан и рост аварийности на дорогах могут достигать 750–800 млрд руб.
У жителей городов есть еще один резон пересесть на велосипеды. Это экологический аспект. Снижение загрязнения воздуха за счет сокращения личного авто в пользу индивидуальных средств мобильности (велосипедов и самокатов) сохраняет окружающую среду. Опыт других стран показывает: если 50 тыс. автомобилистов каждую 20-ю поездку будут совершать на велосипеде, то количество выбросов углекислого газа уменьшится на 12 тыс. тонн в год, а это эквивалентно посадке 500 га леса.
Еще один аргумент в пользу велосипеда для жителей больших городов — экономия времени. В австралийском Мельбурне провели исследование на примере Лигон-стрит, где расположено много ресторанов и магазинов. Оказалось, что люди, приезжающие на эту улицу на автомобиле, тратят в среднем на 37% больше времени, чем клиенты на велосипедах. У велосипедов есть еще один неоцененный экономический эффект для городских служб: тот же опыт Лигон-стрит показал, что доход с 1 кв. м велопарковки составляет $35 — это в пять раз больше, чем от 1 кв. м автомобильной стоянки.
Быстро и дешево
Резонный вопрос: если у велотранспорта столько преимуществ для города и горожан, то почему местные власти до сих пор не предприняли серьезных шагов для развития необходимой инфраструктуры? Ответ очевиден: для ее создания необходимо финансирование, а у городских администраций всегда находятся другие, более важные проблемы, решение которых требует средств. Но минимизировать затраты позволит создание быстровозводимой велосипедной инфраструктуры. В этом году Агентство стратегических исследований (АСИ) совместно с проектом Let`s bike It! и транспортным бюро OTSLab подготовили руководство по созданию такой инфраструктуры в российских городах. По мнению создателей документа, это «позволит без капитальных затрат в любом населенном пункте организовать систему для передвижения по городу на велосипедах, электросамокатах, роликах, моноколесах и гироскутерах».
Быстровозводимая инфраструктура должна быть спланирована так, чтобы ее можно было создать с минимальными затратами и в сжатые сроки. Вместо строительства новых полноценных велодорожек рекомендуется использование существующих покрытий проезжих частей и тротуаров, если это не создает помех другим участникам движения. Совмещенное движение велосипедистов и автомобилей возможно при безопасной скорости (не более 20–30 км/ч) и низкой интенсивности автотранспорта на местных улицах.
Быстровозводимые велосипедные дорожки могут быть устроены путем преобразования малоиспользуемых пешеходных дорожек или тротуаров при наличии параллельных пешеходных путей. Обустройство велосипедных маршрутов возможно и за счет тротуаров, имеющих избыточную ширину, что позволит разделить пешеходные и велосипедные потоки.
Пилотные проекты по быстровозводимой велоинфраструктуре АСИ запустило в неожиданных для этого вида транспорта городах: Мурманске и Южно-Сахалинске. Но с чего-то надо начинать.