Груз ответственности

Восстановление экономики после пандемии вернуло на традиционно высокий уровень грузовые и пассажирские перевозки. Вместе с этим обострились и давно обсуждаемые отраслевые проблемы, среди них – переработки водителей и слабый контроль за техническим состоянием стремительно стареющего автопарка. Все эти явления вызваны желанием бизнеса сэкономить, пренебрегая нормами безопасности. О том, что делает и предлагает Госавтоинспекция для решения этих проблем, – в нашем обзоре.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Что помогло стабилизировать аварийность

За девять месяцев 2021 года, по данным официальной статистики аварийности, на российских дорогах произошло более 6,5 тыс. ДТП по вине водителей грузового транспорта, что на 5,1% меньше, чем в 2020 году. В них погибло более 1 тыс. человек и 8,2 тыс. пострадало. По вине водителей автобусов произошло 2,52 тыс. ДТП (–4,4%), в которых 3,84 тыс. человек получили травмы и 126 погибло. Отметим, что сравнение с 2020 годом не слишком корректно: из-за пандемийных ограничений на дорогах было мало транспорта, а в текущем году транспортное сообщение восстановилось, вслед за этим вернулся и уровень аварийности, естественно, более высокий, чем год назад. С учетом этих обстоятельств можно говорить о том, что ситуация с безопасностью в области перевозок более или менее стабилизировалась.

На это повлияло несколько существенных обстоятельств. Во-первых, в 2019 году вернулось обязательное лицензирование автобусных перевозок. В 2011 году, напомним, поменялось законодательство, и лицензии перестали быть обязательными для компаний, работающих на заказных перевозках. Это привело к тому, что собственники автобусов стали заниматься регулярными перевозками под видом заказных и фактически вышли из-под контроля надзорных органов, что привело к росту аварийности. В 2016 году проблема была вынесена на Госсовет по безопасности дорожного движения, по итогам которого президент поручил вернуть лицензирование. Госдума приняла соответствующий закон, который вступил в силу с 1 марта 2019 года. Сегодня при отсутствии лицензии в отношении нарушителей применяется санкция в виде штрафа до 400 тыс. руб. в отношении юрлица, при повторном нарушении – конфискация транспортного средства или приостановка деятельности фирмы. Система работает: если в 2018 году было выдано 27,7 тыс. лицензий на перевозочную деятельность, то в 2019-м – уже 58,3 тыс., в 2020-м – более 64 тыс. Статистика показывает, что в ДТП с участием автобусов лицензиатов ниже тяжесть последствий и меньше коэффициент виновности водителей. Это объясняется тем, что требования по безопасности к обладателям лицензий установлены весьма жесткие, контроль налажен строгий.

Ощутимый эффект для безопасности дорожного движения дает и тахография. Обязательная установка приборов по контролю режима труда и отдыха водителей, напомним, вводится поэтапно с 2014 года. В конце 2017 года соответствующая обязанность появилась в законе «О безопасности дорожного движения». По действующим правилам тахографы должны быть установлены на автобусах и грузовиках массой более 3,5 т, принадлежащих юрлицам, ИП и физлицам, контроль осуществляют сотрудники Госавтоинспекции и Ространснадзора. За управление транспортным средством без тахографа, согласно ст. 11.23 КоАП, применяются санкции в виде штрафов от 3 тыс. до 50 тыс. руб. Сегодня, по данным Минтранса, более 1,11 млн транспортных средств оснащено контролирующими устройствами, к январю 2022 года их получат также все городские автобусы регулярного сообщения.

В 2021 году был существенно усилен контроль и за техническим состоянием автобусов. В рамках «большой реформы» ТО с 1 марта, напомним, было введено обязательное присутствие сотрудника Госавтоинспекции на пункте ТО – он перепроверяет работу техника-эксперта, сверяет документы и подтверждает безопасность автобуса, подписывая электронной подписью диагностическую карту. Иными словами, он несет личную ответственность за результат диагностики. В общей сложности за девять прошедших месяцев было проведено более 240 тыс. техосмотров автобусов, из них более 42 тыс. повторных (были выявлены неисправности, машина отправлялась на ремонт). На данный момент в информационных системах МВД России содержится информация о 172 тыс. автобусов, соответствующих безопасности, и о 70 тыс. несоответствующих. Почти 6 тыс. транспортных средств сейчас направлено на повторное ТО после устранения неисправностей. Таким образом, новая система контроля техсостояния автобусов действительно работает, позволяя фильтровать неисправные машины и не выпускать их на дороги.

Экономия или безопасность?

Несмотря на стабилизацию ситуации нужно обратить внимание на ряд серьезных проблем в отрасли, тем более что на фоне восстановления экономики и уровня перевозок эти проблемы только усугубляются. На увеличение числа погибших и раненных по вине водителей автобусов и такси обратил внимание министр внутренних дел Российской Федерации Владимир Колокольцев, выступая на недавней коллегии МВД России, посвященной реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения».

Начнем с того, что в основе любого вида перевозок лежит стремление компании извлечь из предоставления услуги максимальную финансовую выгоду. В отрасли перевозок, к сожалению, экономические интересы зачастую превалируют над безопасностью. Компании и ИП стараются экономить на всем, на чем только можно, чтобы извлечь максимальную прибыль, например на техническом состоянии подвижного состава. Из-за того что грузовики должным образом не обслуживаются (а ведь почти половина большегрузных транспортных средств – старше 15 лет и, конечно, нуждаются в регулярной проверке), они эксплуатируются в предаварийном состоянии – с неисправными тормозами, тягово-сцепными устройствами, освещением, ездят на лысой резине и т. д. По данным за шесть месяцев 2021 года, технические неисправности грузовых транспортных средств фиксировались в 8,3% ДТП от общего количества с их участием. С автобусами ситуация примерно такая же. Проходить честный техосмотр перевозчики не желают, так как знают, что на диагностике буду выявлены неисправности, которые нужно будет устранить, а это, в свою очередь, требует дополнительных вложений.

Вот один из ярких примеров. 30 июня 2021 года на трассе Тамбов–Волгоград–Астрахань у автобуса отсоединилась задняя полуось (то есть прямо на ходу отсоединилось колесо), в результате транспортное средство опрокинулось, пострадало 12 человек. Вообще, если неисправный грузовик или автобус попадает в ДТП, то последствия могут наступить крайне неприятные, поскольку тяжелая машина из-за инерции наносит гораздо больше ущерба, чем легковая.

Другой распространенный вид нарушений, угрожающий безопасности дорожного движения,– переработки. Нормы времени управления транспортным средством, напомним, прописаны в главе 26 Правил дорожного движения. В ней сказано, в частности, что, перерыв в вождении нужно делать каждые 4,5 часа, максимальное суммарное время за рулем не должно превышать девяти часов (в особых случаях – до десяти часов). В погоне за прибылью многие дальнобойщики нормативами пренебрегают, в результате от переутомления теряют концентрацию внимания, в худшем случае – просто засыпают за рулем. Грузовик уезжает в кювет или на встречную полосу, что приводит к серьезным жертвам и смертям невинных людей. При аналогичном ДТП с автобусом гибнут или страдают еще и пассажиры.

Еще один способ экономии – использование транспортных средств для перевозки большего объема грузов, чем это предусмотрено конструктивно. Чтобы не гонять в несколько рейсов самосвал, рассчитанный на 10–15 т, его сразу загружают на 30–40. Среди нарушителей нередко встречаются перевозчики инертных материалов (щебня, песка и т. д.), сельхозпродукции (зерна, бахчевых и т. д.). Сверхнормативная нагрузка приводит к рискам для безопасности движения, ведь тормозная система и подвеска грузовиков не рассчитаны на такой вес, не говоря уже о чрезмерном износе шин и дорожного покрытия. В последнее время таких случаев, слава богу, стало меньше, однако проблема остается. Владельцы автобусов, чтобы перевезти побольше пассажиров, ставят дополнительные сиденья, а для междугородных перевозок – даже лежачие. Техническое состояние автобусного парка, кстати, также оставляет желать лучшего, тем более что из 850 тыс. зарегистрированных в РФ автобусов 222 тыс. – старше 15 лет.

Перевозка пассажиров в такси – это отдельный пласт проблем, уже давно требующих решения. С бурным развитием интернет-агрегаторов и сервисов по вызову машин через приложение количество таксистов на дорогах резко выросло, многие из них – приезжие из других регионов и стран. В Москве и других городах для работы даже собственной машины не требуется – автомобиль берут в аренду с разрешением на перевозку. Водители регистрируются в системах приема заказов (чаще всего сразу в нескольких) и работают по 12–16 часов с утра до поздней ночи, а иногда и круглыми сутками. Мотивация та же самая, что и у водителей грузовиков и автобусов,– максимальная прибыль при минимальных расходах. Переутомление накладывается на слабое знание водителями улично-дорожной сети, в результате часть времени они смотрят не на дорогу, а в навигатор, что также угрожает безопасности движения. Желание быстро доставить клиента и взять нового провоцирует водителей на постоянные нарушения ПДД и хаотичное движение по дороге, что раздражает других автомобилистов. По данным Госавтоинспекции, за шесть месяцев 2021 года в России произошло более

1 тыс. ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями такси. Погибли 35 и ранены 1,2 тыс. человек.

Как предлагается решать проблемы

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Для решения накопившихся проблем нужен и уже применяется комплексный подход.

Госавтоинспекция много внимания уделяет техническому состоянию автобусов. Региональные управления проводят контрольные мероприятия, пристальное внимание уделяя транспортным средствам, перевозящим школьников. Несколько таких автобусов с техническими неисправностями сотрудники Госавтоинспекции выявили в начале октября в Иркутской области. Операцию «Автобус» проводили в конце сентября инспекторы в Брянской области, в общей сложности было проверено около 950 транспортных средств, 12 должностных лиц привлечено к ответственности за различные нарушения. Массовые проверки пассажирских перевозок проходили также в Тамбовской, Омской областях и в других регионах.

Параллельно с этим Госавтоинспекция регулярно разъясняет особенности прохождения техосмотра операторам ТО. Совсем недавно сотрудники ведомства выступали на отраслевом мероприятии, прошедшем в Санкт-Петербурге. Отметим, что в рамках запланированного к принятию законопроекта по переводу на добровольный техосмотр легковых автомобилей и мотоциклов обязательная диагностика для всех транспортных средств, участвующих в перевозках,– такси, автобусов и грузовиков – сохраняется. Остается и прописанная в законодательстве периодичность прохождения проверок. С 1 марта 2022 года, согласно действующему КоАП, вводится штраф 2 тыс. руб. за управление транспортным средством без диагностической карты.

Параллельно с этим значительные финансовые ресурсы в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» направляются на обновление автобусного парка, что, очевидно, также способствует улучшению дорожного движения. В рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» регионы сегодня покупают новые автобусы по лизингу на выгодных условиях. Только в 2021 году 13 городских агломераций получат более 400 новых единиц транспорта.

Ведется серьезная законопроектная работа. МВД России подготовило, а правительство внесло в сентябре в Госдуму законопроект, расширяющий перечень оснований для задержания (установки блокиратора на колеса) машины иностранного перевозчика, за которой числятся неоплаченные штрафы. Сегодня подобную меру пресечения можно использовать при неуплате лишь отдельных видов штрафов, планируется распространить эту практику на все нарушения 12-й главы КоАП. Это должно стать серьезным сдерживающим фактором для нарушителей, поскольку сделает практически невозможным уход от ответственности для перевозчиков: не погасив задолженность, невозможно будет выехать из страны.

Минтранс России, в свою очередь, подготовил проект закона «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте», в рамках которого планируется урегулировать и свести воедино все регулирование пассажирских перевозок (сегодня многие нормы находятся в разных документах) и ввести ряд норм, призванных улучшить безопасность. Вводится, к примеру, обязанность для водителей, впервые принимаемых на работу или имевших перерыв в деятельности более одного года, проходить стажировку. На уровне закона впервые устанавливаются требования к стажу управления. МВД России уже предложило внести поправки к законопроекту, в частности закрепить требования для перевозчиков на междугороднем и межрегиональном сообщении использовать исключительно автобусы, относящиеся к категории М3 класса III и М2 класса B, чтобы исключить возможность перевозок пассажиров стоя и без сидений, не оборудованных ремнями безопасности.

Минтрансом также подготовлен проект закона «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси». Вопрос законодательного урегулирования данного вида перевозок, напомним, обсуждается почти десять лет: действующий с 2011 года закон 69-ФЗ признан давно устаревшим. Депутаты Госдумы несколько раз предпринимали попытки написать новый закон с учетом изменившейся рыночной реальности, но этого сделать так и не удалось. Новый законопроект предполагает, в частности, ответственность, которую будет нести служба заказа такси (агрегатор) за причинение ущерба в ДТП пассажиру по вине таксиста без действующего разрешения, которому передали заказ. Также будет введена обязанность оснащать такси устройствами контроля за вниманием и усталостью водителей, что тоже должно позитивно отразиться на безопасности движения.

Что говорят эксперты

В основе большинства существующих проблем лежат все те же экономические причины, поясняют независимые эксперты.

Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников говорит о недостатках действующей экономической модели автобусных перевозок. С одной стороны, говорит он, бюджетные возможности региональных или муниципальных властей при заключении госконтрактов не всегда позволяют закладывать суммы, которыми можно было бы покрыть все расходы перевозчиков, вытекающие из требований транспортного законодательства. В результате часто наблюдается ситуация, когда заключается контракт стоимостью, условно, один рубль с условием, что все сборы от билетов перевозчик забирает себе. При этом государство устанавливает тарифы существенно ниже себестоимости таких перевозок. «В этом случае транспортные компании вынуждены экономить практически на всем – на привлечении высококлассных водителей, на их зарплате, на соблюдении режима труда и отдыха, на проведении планового ремонта и обслуживании автобусов и т. д.,– говорит Юрий Свешников.– Об обновлении автопарка даже и говорить не приходится. Поэтому если мы хотим обеспечить и повысить качество и безопасность перевозок, то необходимо наладить софинансирование региональных и муниципальных перевозок из федерального бюджета».

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин, в свою очередь, призывает перенять зарубежный опыт государственного регулирования цен на грузовые перевозки. Во многих странах Европы власти давно рассчитали экономически обоснованный тариф, включающий не только выполнение всех требований по безопасности, но и амортизацию и последующее обновление парка. В этом случае, поясняет Владимир Матягин, недобросовестные участники рынка не смогут демпинговать цены, так как это сразу же вызовет вопросы проверяющих органов. В России, рассказывает эксперт, из-за свободных рыночных цен многие водители грузовиков, пренебрегая требованиями безопасности (не ставя тахографы, не платя за проезд в рамках системы «Платон», нарушая режим труда и отдыха), добиваются более дешевой себестоимости перевозок, чем у честных конкурентов. С этим явлением, говорит эксперт, необходимо бороться на государственном уровне.