Аварии прекратить
Какие меры необходимы для сокращения числа ДТП на федеральных трассах
С 2013 года наблюдается устойчивая тенденция по снижению аварийности на федеральных автодорогах, а также числа пострадавших и погибших в них участников дорожного движения. В отличие от прошлых лет, 2021 год, к сожалению, ознаменовался увеличением числа жертв ДТП. Росавтодор уже призвал регионы к поиску решений проблемы. Улучшить ситуацию может применение таких инженерных мер, как разделение потоков встречного движения, строительство внеуличных переходов и устройство электроосвещения. Это уже предусмотрено текущими планами Росавтодора.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ
По данным ГИБДД, за девять месяцев 2021 года на федеральных дорогах за пределами городов и населенных пунктов произошло более 9,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло чуть более 2,7 тыс. человек, пострадали 14 тыс. граждан.
Показатели несколько выросли, и во многом это объясняется эффектом пандемии. Дело в том, что в 2020 году во многих регионах вводились ограничения на передвижение транспорта, вслед за этим сократилось и количество ДТП со смертельным исходом. Снятие запретов в 2021 году дало естественный прирост аварийности по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Независимые эксперты даже говорят о том, что текущий год лучше сравнивать с 2017-м. Этот вопрос, а также другие аспекты обеспечения безопасности дорожного движения обсуждались на прошедшем в октябре совместном заседании Коллегии Федерального дорожного агентства и ГИБДД.
Руководитель Росавтодора Роман Новиков напомнил, что снижение смертности в ДТП является одной из целевых задач, заложенных в указе президента №204 2018 года о национальных целях: число погибших в ДТП на 100 тыс. населения не должно превышать 4 человек (показатель социального риска) к 2024 году. На данный момент, по предварительным оценкам ГИБДД, этот показатель составляет 10,2. Складывающаяся ситуация на федеральных дорогах требует комплексных мер для достижения этих целей, сказал во время своего выступления заместитель главы Росавтодора Андрей Самарьянов.
Заместитель начальника ГИБДД России Олег Понарьин поддержал предложения Росавтодора о более активном внедрении инженерных решений, поскольку они дают моментальный эффект. Практика Федерального дорожного агентства показала, что из всех возможных инженерных мероприятий, направленных на исключение ДТП с выездом на встречную полосу движения, 100-процентный результат гарантирует только увеличение количества полос движения с двух до четырех с разделением встречных транспортных потоков. Именно поэтому практически все работы по капитальному ремонту федеральных дорог направлены на увеличение количества полос движения с двух до четырех с разделением встречных транспортных потоков.
Показательный пример — участок федеральной дороги М2 «Крым», подъезд к музею-заповеднику «Прохоровское поле». В 2017–2019 годах там произошло шесть ДТП с девятью пострадавшими, а после проведения капитального ремонта и установки барьерного ограждения за 2020–2021 годы на указанном отрезке не было ни одной аварии.
Согласно вступившим в силу в 2021 году правилам, разделители должны быть на дорогах с четырехполосным движением. Общая протяженность таких дорог в составе федеральной сети — 5,33 тыс. км, но 23% из них пока без барьеров. В 2020 году по поручению вице-премьера Марата Хуснуллина была разработана и утверждена «дорожная карта» по оснащению барьерами всех четырехполосных дорог (федеральных, региональных и муниципальных), на которых отсутствует разделение встречных направлений движения, к 2024 году. В рамках этого плана в 2021 году Росавтодор установит ограждения на 352 км дорог, в 2022 году — еще на 94 км. Еще 520 км автотрасс в 2021–2022 годах оснастят барьерами в рамках капитального ремонта.
Эффективный метод снижения аварийности с пострадавшими пешеходами — строительство внеуличных пешеходных переходов и устройство линий электроосвещения. В 2017–2020 годах было освещено более 1,6 тыс. км федеральных трасс (по итогам 2021 года к ним добавится еще 450 км), также было построено более 120 переходов (по итогам 2021 года появится еще 22). Эта работа будет продолжена и в дальнейшем.
Параллельно с инженерными решениями, отмечают эксперты, нужно внедрять комплекс мер, направленных на повышение дисциплинированности водителей. В первую очередь речь идет о комплексах фотовидеофиксации нарушений. С 2017 года Росавтодором установлено более 1,6 тыс. камер, что позволило почти вдвое снизить число очагов аварийности (до 468). «Региональные управления дорожных хозяйств часто предлагают Росавтодору за счет собственных средств профинансировать установку систем фиксации нарушений»,— рассказал Андрей Самарьянов. «ФКУ должны активнее помогать размещать комплексы. Параллельно с этим,— отметил Олег Понарьин,— можно применять более гибкие скоростные режимы, меняющиеся в зависимости от времени суток, метеоусловий. В местах обгона и перестроения следует кратно увеличить число зон контроля камерами».
Также Андрей Самарьянов напомнил, что Федеральное дорожное агентство ежегодно принимает на свой баланс порядка 3 тыс. км региональных дорог. Это делается согласно правительственному плану 2018 года: федеральный статус, как правило, получают дороги, имеющие стратегическое значение для нескольких регионов. «К сожалению, такие дороги зачастую находятся в крайне неудовлетворительном состоянии и, как следствие, с высокими показателями аварийности,— рассказал Андрей Самарьянов.— Привести их в нормативное состояние в один момент невозможно — сначала нужно выполнить работу по проектированию и капитальному ремонту, для этого нужно время».
Существуют еще «резервы», за счет которых можно снизить аварийность и смертность на федеральной сети, отметил Олег Понарьин. В преддверии зимнего сезона, в частности, нужно внимательнее следить за сцепными качествами дороги, различимостью разметки, знаков, направляющих столбиков. Кроме того, нужно уделять особое внимание проблеме повторных наездов на автомобили (поврежденных в ДТП или неисправных), стоящих на проезжей части или на обочине.
Главная особенность аварий на федеральной сети — это высокая тяжесть последствий, отмечают в ГИБДД (прежде всего из-за высоких скоростей): 33% всех погибших в ДТП по России приходится на федеральные трассы. «Тенденцию эту надо переломить и в стратегических планах снизить этот показатель хотя бы до 15–20%,— считает Олег Понарьин.— Это уже будет огромным прорывом».
Большую роль играют региональные комиссии по безопасности дорожного движения, где разрабатываются планы по снижению ДТП на конкретных дорогах, отмечает Роман Новиков. На уровне таких комиссий заблаговременно выявляют участки, которые очагами аварийности еще не являются (так называемые предочаги), и принимают оперативные меры, чтобы ДТП там не возникали.
Задача по снижению аварийности на федеральных трассах требует комплексного подхода, который включает в себя не только инженерные решения, но и мероприятия, направленные на профилактику правонарушений и формирование законопослушного поведения участников дорожного движения. Ведь достаточно часто причинами ДТП становятся недисциплинированность водителей, а также управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
Подобный план мероприятий должен предусматривать изменения в законодательстве и нормативных правовых актах административного регулирования. В их числе — снижение нештрафуемого порога скоростного режима, а также кратное увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения как водителями, так и пешеходами.
Установка разделительных барьеров лишь на первый взгляд кажется простым решением, пояснил “Ъ” председатель аппарата президиума МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» Сергей Соболев. Дорог, где разделители можно было установить без изменений геометрических параметров трассы (сужением полос движения или обочины), почти не осталось: основные резервы уже исчерпаны. «Как правило, требуется реконструкция автодороги с расширением полосы отвода, иногда нужно переносить коммуникации, выкупать землю и т. д.,— поясняет эксперт.— Задачу несколько упрощает установка тросовых ограждений: они дешевле и занимают меньше места на дороге при монтаже, но на скоростных участках нужно все же ставить металлические или бетонные ограждения».
Сергей Соболев отмечает, что после ремонта аварийность на федеральной сети может возрастать и из-за улучшения качества покрытия. «Автомобилисты начинают ездить гораздо быстрее, при этом знаки, камеры и барьерное ограждение дорожники установить не успели или вообще не включили в проект,— говорит он.— Такое встречается, к сожалению, нередко». Об этой проблеме говорит и координатор проекта «Карта убитых дорог» Александр Васильев. «Граждане все чаще замечают, что безопасность на дорогах не повышается даже после ремонта,— отмечает он.— Речь идет о некорректной работе светофоров, отсутствии разметки, освещения вдоль дорог, недостаточном обустройстве пешеходных переходов, а также об изменении схем движения на перекрестках».
Принадлежность дороги в контексте борьбы с аварийностью не имеет значения, если только с точки зрения объема выделяемых средств и оперативности устранения недостатков, добавляет юрист, эксперт по безопасности движения Катерина Соловьева. «Залатать дороги, добавить количество полос и освоить деньги на средства организации движения, развесить камеры — это важная, но техническая часть, самая легкая,— говорит эксперт.— Необходимо начинать большую работу непосредственно с водителями, влиять на их поведение, чтобы исключать нарушения ПДД. Нужно четко определить методы воздействия на умы разных категорий автомобилистов и применять эти методы». Такая работа дает результаты, как правило, только через несколько лет, отмечает госпожа Соловьева. «Ее не оценить с точки зрения доходов и освоения средств,— резюмирует она.— Главная оценка — человеческая жизнь».