«Окупаемость крытого вагона при сегодняшних ценах — десять и более лет»

Об особенностях оперирования в сегменте крытых вагонов в интервью рассказывает генеральный директор ООО«РэйлСпецТранс» Сергей Сапожников.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Каким объемом парка крытых вагонов располагает «РэйлСпецТранс»? Парк в собственности или в управлении?

— Более 5 тыс. Весь парк в лизинге. Арендованные крытые вагоны у нас отсутствуют.

— Насколько, на ваш взгляд, было выгодно оперирование крытыми вагонами в прошлом году и изменилась ли ситуация?

— Вообще, крытый вагон показывает наименьшую волатильность на рынке, поэтому он достаточно стабилен всегда, и мы довольны теми показателями, которые год от года дает нам оперирование крытыми вагонами.

— Насколько велика маржинальность в этом сегменте?

— Достаточно сложно ответить на этот вопрос, потому что существуют различные лизинговые договоры: кто-то покупал б/у, кто-то покупал новые, кто-то — новые большекубовые, как мы… Но в целом ставка доходности в среднем была около 1,8 тыс. руб. в сутки, что достаточно неплохо.

— Сильно ли вы в этом году пострадали от ситуации, когда ключевая ставка повысилась и обслуживать лизинговые платежи для многих компаний стало сложно или неподъемно?

— Естественно, мы пострадали значительно. Думаю, такой резкий рост ключевой ставки ни один оператор переварить не может. Но крытый вагон ввиду наличия стабильной грузовой базы позволил нам без колоссальных или системных убытков пережить этот период до снижения ключевой ставки.

— Сейчас ситуация нормализовалась?

— Относительно ключевой ставки — да, нормализовалась, она вышла на дофевральский уровень, однако общая ситуация, конечно, постоянно преподносит новые сюрпризы, дает новые вводные, и мы постоянно вынуждены на них мобильно реагировать. Например, у нас на территории недружественных государств задержано более 150 вагонов — и нам еще повезло относительно других операторов. Рушатся привычные логистические цепочки — это связано прежде всего с экспортом и импортом в Европу и из Европы. С другой стороны, ввиду ограничения оборота контейнеров с выходом международных компаний из России часть грузов перешла на крытые вагоны, и это плюс. С третьей — ввиду запрета на автоперевозки российских компаний из Европы автоперевозчики достаточно активно сейчас предлагают выгодные условия внутри России, демпингуют. Но, с четвертой стороны, эти перевозчики страдают из-за отсутствия запчастей… И вот так, ежедневно, происходят какие-то изменения, на которые мы вынуждены очень оперативно реагировать. Пока у нас получается. Мы переориентировали наши потоки на Казахстан, Турцию, Азербайджан, Иран и в целом не ощущаем проблем с грузовой базой.

— На Восточный полигон вы не заходите? Проблемы с недостаточной пропускной способностью на нем вас не коснулись?

— У нас, как у всех участников рынка ж/д перевозок, на Восточном полигоне есть сложности с оборотом вагонов из-за его ограниченной пропускной способности. Мы стараемся ограничивать присутствие в этом регионе, но без ущерба для наших клиентов.

— Вы упомянули о демпингующих автоперевозчиках. Вы с ними конкурируете?

— Те грузы, которые перевозит крытый вагон, перевозят еще контейнер и автопоезд. Ввиду запрета на въезд в Европу российских автомобильных компаний они, естественно, начали делать очень интересные предложения внутри России. Но конкуренция особенно остро наблюдалась примерно месяц назад — сейчас ситуация с дефицитом автозапчастей ее в значительной степени выравнивает и снижает профицит.

— Вы работаете на споте или по долгосрочным контрактам?

—В настоящее время у нас практически нет долгосрочных договоров, хотя 90% отправок наших вагонов происходит с путей одних и тех же грузоотправителей из месяца в месяц.

— Сейчас ставка предоставления понижается относительно прошлого года?

— Она повышается и, по нашим прогнозам, будет повышаться. На это влияет достаточно большое количество факторов. Наверное, в первую очередь это связано с тем, что ОАО РЖД подняло на 11% тариф. Растут цены на ремонты. И в принципе цена нового крытого вагона, которая сложилась на рынке, сейчас не позволяет операторам замещать выбывающий парк покупкой нового. А в период с 2020 до 2025 года выбывает по сроку службы до 20% парка крытых вагонов.

— Насколько серьезно, на ваш взгляд, вырастет ставка до конца года?

— Сейчас, как я и говорил, ситуация преподносит постоянные сюрпризы, поэтому делать прогнозы — неблагодарное дело, но я думаю, что возможен рост ставки до 10% к концу года.

— Намерен ли «РэйлСпецТранс» наращивать свой парк крытых вагонов или сейчас обстановка к этому не располагает?

— В целом стратегия нашей компании была в постоянном увеличении парка, и мы уже сейчас способны оперировать большим количеством, но ситуация на рынке с точки зрения стоимости крытого вагона просто не позволяет этого делать. Это экономически неэффективно. По нашим расчетам, окупаемость крытого вагона при сегодняшних ценах — десять и более лет. Но мы с большим вниманием смотрим на различные M&A-сделки в этом сегменте и с удовольствием при возможности их реализуем. Мы смотрим на вторичный рынок вагонов, на покупку компаний в целом, на слияния. Ко всем подобным диалогам мы готовы.

— В прошлом году ФГК выходила из сегмента крытых вагонов и продавала 5 тыс. единиц (см. “Ъ” от 20 августа 2021 года). Вас не заинтересовало это предложение?

— Мы смотрели на это, но приняли решение этого не делать. Поясню почему. Мы — компания с определенной стратегией и определенным парком: у нас современный большекубовый новейший парк, не требующий предварительной подготовки перед тем, как в него что-нибудь погрузить. Объединение с более возрастным и менее коммерчески привлекательным парком меняло бы нашу концепцию и повлияло бы на качество предоставляемых нами услуг.

— С точки зрения M&A есть ли сейчас достаточное предложение на вторичном рынке?

— Сейчас весь рынок находится в режиме standby, когда все смотрят и ждут, что будет. Выходило много статей и интервью с различными игроками о том, что, мол, пришло время крытых вагонов: сейчас контейнеры все уйдут, платформы уйдут — и будем все возить в крытых. Поэтому предложения о продаже, которые были ранее, сократились или приостановились, рынок сейчас наблюдает за этим. У нас есть несколько кейсов, по которым мы постоянно взаимодействуем с нашими партнерами, и надеемся, что в ближайшее время, когда рынок станет более понятным и прогнозируемым, мы эти договоренности реализуем.

— Кто ваши основные конкуренты и за счет чего можно в этом сегменте конкурировать?

— Что касается данного парка, конкуренция есть как внешняя, о которой я уже говорил (контейнеры, платформы, автотранспорт), так и внутренняя — непосредственно операторы, которые оперируют крытым вагоном. Они достаточно известны. Конкуренции хватает. Наше большое преимущество и большая удача, на мой взгляд,— это то, что мы с акционерами, с нашей командой смогли построить большую компанию: мы третьи в сегменте крытых вагонов, при этом мы сделали это исключительно на новейшем большекубовом парке, и мы сохранили полную оперативность в принятии решений. У нас пока получается не стать, несмотря на размер, «запроцедуренной» компанией, где решения, в том числе по ставке для клиента, изменению логистических цепочек, не надо проводить через советы директоров, собирать комитеты и тратить на эти решения месяцы. Мы готовы их принимать ежеминутно и ежечасно. Это наше большое конкурентное преимущество, которое нам помогает.

— Не опасаетесь ли вы, что если сильно увеличите масштаб своей деятельности и размер парка, то утратите эту небюрократизированность?

— Мы опасаемся. Поэтому ставим себе лимит по парку крытых вагонов примерно в 8–10 тыс. К большему мы пока не готовы. Это оптимальный объем парка для эффективного управления при нашей модели бизнеса.