 |
ФОТО: ДМИТРИЙ ЛЕКАЙ  |
Работа над законопроектом "О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в связи с осуществлением мер авиационной безопасности на воздушном транспорте" началась в правительстве в августе 2004 года. Госдума подключилась к процессу в сентябре, причем депутаты были настроены крайне решительно. Особенно поразило экспертов предложение проводить "личный углубленный досмотр пассажиров, включая колоноскопию", то есть обследование прямой кишки. Правительство отнеслось к согражданам куда гуманнее — в его законопроекте, который в итоге и был принят Думой, мер "медицинского антитеррора" нет. Но и без них хватает новшеств, которые способны серьезно осложнить жизнь и авиаперсоналу, и авиапассажирам.
Прежде всего борьба с террором на воздушном транспорте ударит по неблагонадежным сотрудникам аэропортов и авиакомпаний. Согласно поправкам к Воздушному кодексу, на должности авиаперсонала не будут приниматься лица, "имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления". О тяжести преступления в законе ничего не говорится, так что оказаться в черных списках можно, скажем, за оскорбление или хулиганство.
Еще жестче требования к сотрудникам служб авиационной безопасности. На эту работу будет запрещено брать не только судимых или состоящих на учете "по поводу психического заболевания, алкоголизма или наркомании", но и "уволенных с госслужбы по компрометирующим основаниям". Запрет действует три года после увольнения, а под компрометирующие основания при желании можно подогнать почти любое увольнение, потому что ни в одном законе перечня таких оснований нет.
Есть и еще один многозначительный пункт: в службах авиабезопасности не смогут работать лица, "в отношении которых по результатам проверки имеется заключение органов внутренних дел о невозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека, а также для окружающей среды". С одной стороны, эта норма, возможно, помешает проникнуть в аэропортовскую охрану людям, имеющим контакты с террористами. С другой — нет гарантии, что, давая подобные заключения, органы не станут руководствоваться, скажем, одной лишь "подозрительной" национальностью соискателя.
Проблемы после принятия закона возникнут не только у рядовых сотрудников аэропортов, но и у их руководителей. Связаны они с фактическим введением монополии МВД на воздушную охрану. Согласно поправкам в закон "О милиции", участие в "обеспечении авиационной безопасности в гражданской авиации" становится не правом, а обязанностью органов. То есть все эти вопросы в аэропортах будут отныне решаться либо единолично МВД, либо по согласованию с ним. Так, охранять аэропорты и объекты их инфраструктуры будут уже не службы авиабезопасности и военизированная охрана аэропортов, а ведомственная охрана Минтранса и органы внутренних дел. Сотрудники МВД смогут проверять "соблюдение правил проведения предполетного досмотра, пропускного и внутриобъектового режимов" и "давать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний".
Наконец, сама деятельность по обеспечению авиационной безопасности теперь будет подлежать обязательному лицензированию. Кроме того, юридические лица, "деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности", должны будут проходить обязательную сертификацию с участием представителей МВД.
Пассажирам придется смириться с существенными неудобствами. Помимо обязательного досмотра при вылете их могут подвергнуть досмотру и по прилете. Правда, с содержанием послеполетного досмотра полной ясности пока нет. Дело в том, что, согласно поправкам, он должен проводиться в соответствии с законами "Об оперативно-разыскной деятельности" и "О милиции". А в них, как подчеркнуло правовое управление Госдумы в своем заключении, о послеполетном досмотре ничего не говорится. Но депутаты на это замечание никакого внимания не обратили. Поэтому логично предположить, что милиционеры смогут применять к пассажирам весь комплекс мер оперативно-разыскной деятельности, предусмотренный соответствующим законом.
Среди дозволенных поправками мер есть также опрос, исследование предметов и документов, отождествление личности и оперативное внедрение. А досмотр с исследованием и отождествлением может затянуться на долгие часы. Что же касается оперативного внедрения, то этот метод открывает перед сотрудниками МВД поистине неограниченные возможности. Ведь оперативник вполне сможет сыграть в аэропорту отправления, скажем, роль заботливого отца семейства и попросить какого-нибудь пассажира передать детишкам сумку с домашними соленьями. А на выходе из аэропорта прибытия другой оперативник обнаружит в этой сумке что-нибудь запрещенное вроде наркотиков или взрывчатки.
Впрочем, тем пассажирам, которым посчастливится быстро пройти послеполетный досмотр, расслабляться тоже не стоит. Они могут не дождаться своих вещей: милиция получит право "задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам". Если учесть, что иногда для определения запрещенности требуется экспертиза, есть шанс, что багаж придется ждать сутками.
Наконец, еще одно новшество не отнимет у пассажиров ни времени, ни денег, но способно сильно попортить им нервы. Согласно одной из поправок, "при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне" милиционеры получат право лично сопровождать рейсы. И клиентам авиакомпаний останется молиться, чтобы какой-нибудь не в меру впечатлительный милиционер не принял банального хулигана за матерого террориста и не начал палить в него из пистолета на высоте 10 000 м.
ДМИТРИЙ КАМЫШЕВ
|
Из поправок в статью 85 Воздушного кодекса Предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр — в случае его проведения в соответствии с законом РФ "О милиции" и федеральным законом "Об оперативно-разыскной деятельности" — пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел. Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области внутренних дел. Цифра закона 746 млн руб., по расчетам правительства, нужно будет выделить из федерального бюджета в 2005 году на усиление мер авиабезопасности. Из них 564 млн руб. пойдет на содержание 3071 дополнительного сотрудника органов внутренних дел. История вопроса Вопросами авиабезопасности до сих пор занимались службы, которые создавались при аэропортах как административные подразделения. Так предписывал Воздушный кодекс, действующий в России с 1997 года. При этом представители транспортной милиции имели право наравне со службой безопасности аэропорта участвовать в досмотре пассажиров и в обязательном порядке в личном досмотре. Необходимость в дополнительных мерах безопасности возникла в августе 2004 года после взрыва смертницами двух самолетов, следовавших по маршрутам Москва--Сочи и Москва--Волгоград. 27 августа Владимир Путин поручил правительству разработать комплекс мер по усилению авиабезопасности и соответствующие поправки в действующее законодательство. Параллельно этим занимались и профильные комитеты Госдумы. Но официальным автором поправок все же стало правительство, от имени которого 15 ноября и был внесен соответствующий законопроект. 3 декабря Госдума приняла его в первом чтении, а 16 февраля — во втором. Уже в марте, как ожидается, новые правила вступят в силу. Мировая практика На мировую систему авиабезопасности огромное влияние оказали теракты 11 сентября 2001 года. Частные охранные предприятия повсеместно стали заменять государственными службами. Так, в США охрана аэропортов была передана управлению транспортной безопасности министерства внутренней безопасности. Все лица, проводящие личный досмотр и досмотр багажа, должны быть федеральными служащими. Исключение составляют пять аэропортов разного уровня, где в порядке эксперимента безопасность обеспечивают частные фирмы под контролем МВБ. В конце 2005 года МВБ и все заинтересованные стороны должны будут оценить результаты эксперимента. Если он окажется удачным, другие аэропорты смогут вновь пользоваться услугами частных фирм. В странах Евросоюза две системы обеспечения безопасности в аэропортах. В большинстве стран, в том числе в Австрии, Исландии, Италии, Швейцарии, Швеции, этим занимаются госорганы. Досмотр пассажиров могут проводить только госслужащие — полицейские или сотрудники службы надзора за гражданскими авиаперевозками. А вот в Бельгии, Британии, Дании, Нидерландах аэропорты охраняют частные компании (нанимаемые либо авиакомпаниями, либо аэропортами), но под контролем государства. В соответствующих законах, однако, чаще всего есть положение о том, что в случае необходимости охрана аэропортов усиливается полицией. В Израиле, где система авиабезопасности считается самой эффективной в мире, охрану аэропортов обеспечивают частные фирмы, работающие под контролем и в тесном взаимодействии с полицией и спецслужбами.
Валерий Язев, председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи (фракция "Единая Россия") Законопроект в целом усиливает контроль за пассажирами, перевозом багажа и грузов. Так обеспечивается комплекс мероприятий по предотвращению терактов на воздушном транспорте. В частности, поправки позволят создать правовую и организационную основу для совершенствования взаимодействия органов внутренних дел и служб авиабезопасности. Конечно, в законопроекте были определенные погрешности, потому что, видимо, очень динамично правительство на этот раз поработало. Но при подготовке ко второму чтению мы доработали проект, учитывая например, что вопросы лицензирования на воздушном транспорте уже регулируются нормами Воздушного кодекса и федеральными авиационными правилами. К тому же комплекс вопросов авиационной безопасности одним законом не решить, это лишь определенный шаг в нужном направлении.
Геннадий Гудков, депутат Госдумы (фракция "Единая Россия") На страхе населения правительство продавило закон в интересах МВД. Рынок охранных услуг, по сути, монополизируется госструктурами. И работать они будут не за счет бюджетных средств, поскольку повышение безопасности авиаперевозок — платная услуга. МВД может рассчитывать на дополнительный приток $15-20 млн ежегодно. Ведь вневедомственная охрана должна полностью заменить службы безопасности аэропортов. При этом платить сотрудникам милиции будут в три раза меньше, чем частным охранникам. Система становится коррупционно уязвимой. Между тем причиной августовских трагедий на авиалиниях стала преступная халатность сотрудника МВД, который не провел досмотр задержанных террористок. Принятый закон снизит качество охраны. Садясь в самолет, граждане должны понимать, что их безопасность не улучшится, а ухудшится.
Виталий Ванцев, первый заместитель гендиректора ОАО "Аэропорт Внуково" Привлечение к сертификации специалистов МВД — абсолютно правильная мера. Повышенные требования к авиаперсоналу тоже очень важны и оправданны. Но меня волнует механизм реализации этих мер. Возрождая доперестроечную практику привлечения к досмотру сотрудников МВД, важно понять, готово ли государство все это финансировать. Сейчас содержание службы авиабезопасности, будучи одной из самых затратных статей, лежит на аэропортах. Но милиционер, работающий на досмотре, получает 3 тыс. руб., а наш сотрудник — 11 тыс. Боюсь, здорового коллектива не получится. Что до послеполетного досмотра, то подход здесь должен быть дифференцированным. Какой смысл досматривать тех, кто прилетел из Тюмени? Это спокойный регион. Что оттуда можно привезти? Другое дело — некоторые точки Северного Кавказа. |
