No comment

China should find a smarter way to copy

Наряду с пиратскими DVD и программным обеспечением, имитацией батареек Duracell и таблеток Viagra предметом его возмущения был Chery QQ, автомобиль, производимый в провинции Аньхуэй, который выглядит как Chevrolet Spark. Компания General Motors подала иск на Chery за копирование Matiz, небольшого автомобиля, производимого Daewoo, ее южнокорейским партнером (Matiz продается в Китае как Spark).

Действительно, в Китае много пиратства, однако вряд ли стоит слишком возмущаться тем, что традиционно существует на развивающихся рынках, включая Америку XIX века. После того как Элай Уитни изобрел в 1793 году хлопковый джин, его патент нарушали многие плантаторы с юга США, которые полагались на местные суды, смотревшие на пиратство сквозь пальцы. Тогдашние южные штаты Америки вполне сравнимы с сегодняшними внутренними провинциями Китая.

Различие между американским бизнесом XXI и XIX веков не в отсутствии имитаций, а в правилах, которые контролируют эту сферу. Копирование в смысле заимствования идей и технологий у других является существенной частью капиталистического предпринимательства — без него конкуренция была бы слабее и потребитель оказался бы в проигрыше. Трудность заключается в том, чтобы заимствовать у других, не воруя их интеллектуальную собственность.

Китайским компаниям еще предстоит этому научиться. Пол Гао, глава McKinsey в Шанхае, объясняет некоторые нынешние привычки правилами, действовавшими при коммунистическом режиме. При Мао, если государственное предприятие делало какое-нибудь изобретение, оно обязано было делиться чертежами с аналогичным заводом в другой провинции.

Но копирование выгодно пирату лишь до определенной степени. По данным International Intellectual Property Alliance, в Китае в 2003 году было произведено пиратским способом DVD, программного обеспечения и книг на $2,6 млрд. Однако при этом пираты не приобретают способности писать свои собственные программы или романы.

Автомобиль Chery QQ относится к той же категории: Chery признает, что он похож на Spark, но утверждает, что права на Matiz были приобретены легально. "Вопрос не в том, смогут ли они продолжать заниматься копированием, поскольку это неэффективная бизнес-модель. Вопрос в том, научатся ли они в процессе копирования производить собственный продукт",— говорит один высокопоставленный представитель автомобилестроительной отрасли.

Изучение того, что делают конкуренты,— хорошая отправная точка. Далеко не все компании изобретают совершенно новые продукты, большинство из них адаптируют и развивают идеи, уже опробованные другими. Плеер iPod компании Apple не был первым MP3-плеером на рынке, однако компания смогла внести в него достаточно новшеств, чтобы сделать свою версию инновационной. Похожим образом фармацевтические компании часто используют достижения друг друга для производства "своего" препарата.

Сам Matiz не был оригинальным продуктом. FIAT проложил дорогу для производства городских автомобилей своими моделями Uno и Panda, и Daewoo просто хотела сделать собственную версию. Она даже наняла дизайнера Panda и Uno Джоржетто Джуджаро из Italdesign, чтобы он сделал чертежи для Matiz.

Этот момент и является ключевым. Многие компании покупают экспертов и идеи, которые могут помочь им в развитии продукта, не полагаясь полностью на собственное вдохновение. Фармацевтические компании покупают лицензии на производство новых препаратов, открытых молодыми биотехнологическими компаниями, а большие компании по производству программного обеспечения покупают маленькие фирмы. Это дает им доступ не только к новым идеям по развитию продукта, но и позволяет пользоваться и услугами экспертов.

Один из примеров компании на развивающемся рынке, которая шла таким путем,— это Sony, которая купила права на ушной транзистор у Western Electric в 1953 году (и добавила к нему копию Transistor Technology от Bell Laboratories). В своей книге "Sony: частная жизнь" Джон Натан описывает, как инженеры Sony в конце концов адаптировали транзистор, сделав на его основе первое карманное радио.

Китайские компании пока были менее изобретательны в приобретении навыков. Многие попали в ловушку, пытаясь быть слишком оригинальными — развивать продукт с нуля вместо того, чтобы совмещать то, что уже имеется на рынке, со своими идеями. "Они не слишком умеют коммерциализировать достижения своих исследований. Они пытаются полностью полагаться на свои силы и все делать самостоятельно",— говорит господин Гао.

Где-то посередине между этим пуританским подходом и пиратством лежит путь Китая вперед. Некоторые компании уже начали двигаться в этом направлении. Shanghai Automotive создает совместное предприятие с Rover Group, которое позволит китайской компании, которая является партнером GM в Китае, производить собственную линейку автомобилей для внутреннего китайского рынка.

Да и сама Chery заключила договоры с европейскими партнерами, в том числе и с итальянской дизайнерской фирмой, чтобы те помогли ей в производстве линейки новых моделей для продажи в США начиная с 2007 года. "Жаловаться на нарушения — значит бить мимо цели. Существует целый ряд китайских компаний, стремящихся нам навстречу и ищущих пути развития своей продукции легальным путем",— говорит Стив Янг, эксперт автомобилестроительного рынка.

Нет никаких оснований считать, что они обречены на неудачу, даже если на это потребуется время. В Китае много инженеров, огромный внутренний рынок и компании с большими финансовыми ресурсами. Некоторые считают, что им проще копировать чужие продукты, чем реализовывать идеи, начиная от чертежей и до вывода на рынок, но это может измениться. Их главная задача — не перестать копировать запад, но делать это с умом.