Распад на запчасти
“Ъ” оценил последствия 2022 года для российского авторынка
Российский автомобильный рынок, сформировавшийся на потребительском буме начала 2000-х годов, в 2022 году потерял большую часть игроков. Это создает не только проблему отсутствия выбора для покупателей автомобилей, но и лишает отрасль источника самообеспечения — утильсбора с иностранных автоконцернов, средства которого годами перераспределялись через инструменты господдержки в пользу отечественных производителей. Отрасль и регуляторы встают перед проблемой, как одновременно обеспечивать локализацию при дефиците госсубсидий и привлекать на сжимающийся рынок иностранных инвесторов.
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
В 2022 году авторынок РФ сократится примерно на 60%, показав самое глубокое падение в своей истории. Так, в кризис 2015 года, вызванный девальвацией рубля, продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали на 36%, а в кризис 2009 года — на 50%. Если смотреть на объемные показатели, ситуация еще хуже: среднемесячные продажи сейчас отличаются от тех лет примерно в три раза (см. инфографику).
Это первый кризис, когда в России массово приостановились автомобильные производства. Популярные европейские и японские марки массового сегмента — Volkswagen, Skoda, Toyota, Nissan и Mitsubishi — исчерпали склады и с мая продают в среднем меньше тысячи машин в месяц каждая. Корейские Hyundai и Kia собирались в РФ чуть дольше благодаря запасам на калининградском «Автоторе», но и у них в прошлом году падение достигало до восьми раз. В итоге предложение оказалось перекошено: в продаже остались только китайские кроссоверы, цены на которые стартуют с 1,9 млн руб., и бюджетная Lada Granta с рекомендованной розничной ценой от 678 тыс. руб.
Сергей Удалов из «Автостата» отмечает, что не наполненный сейчас сегмент между SUV и бюджетной Lada пользуется высоким спросом со стороны корпоративных клиентов, однако потребительский спрос здесь продолжит вымываться. Импортировать такие автомобили не слишком выгодно из-за высоких накладных расходов, а собирать их в России дешево тоже не получится из-за ограничений на поставку компонентов.
Автомобильный эксперт Владимир Беспалов считает, что ситуация на рынке будет оставаться «напряженной», пока новые проекты, такие как Evolute или «Москвич», не станут массовыми. Он согласен, что отверточная сборка, с которой вынуждены будут начинать все новые производители в РФ, вряд ли в нынешних условиях может быть дешевой.
Доживем до понедельника
Санкции ЕС запрещают поставки в РФ автомобилей дороже €50 тыс. и запчастей дороже €300. Кроме того, как объясняют источники “Ъ”, запрет на поставки машин из США на практике касается и машкомплектов для их сборки, а ограничения по электронике на фоне продолжающегося кризиса с чипами еще больше сужают возможности. Весной источники “Ъ” рассказывали, что одна из европейских компаний ищет возможности поставок комплектующих на производство в РФ из Турции. Но в итоге этого не произошло, поскольку, по словам собеседника “Ъ”, такой способ может трактоваться как обход санкций ЕС и его «невозможно защитить перед штаб-квартирой».
Тем не менее большинство иностранных концернов в качестве причины остановки производства указывали не санкции, а проблемы с логистикой. Они в основном связаны с высокой загрузкой оставшихся ключевых маршрутов с Востока, говорят источники “Ъ” и Сергей Удалов. Сложности создает и неопределенность с развитием рынка: из-за нее трудно планировать квоты поставок комплектующих. В Haval отмечали, что заказ компонентов для локального производства требует более длительного планирования, чем импорт готовых машин.
У отечественных концернов ситуация не лучше. По словам источников “Ъ”, они ежедневно ищут новых поставщиков комплектующих, поскольку прежние заказы регулярно срываются, а уже оплаченные партии не всегда доходят до РФ.
Госавтопром
Пока ни один из простаивающих автозаводов в РФ не был приобретен иностранной компанией, то есть прямой выход «альтернативных» инвесторов — например, китайских — так и не состоялся. Сергей Удалов отмечает, что компании присматриваются к ситуации, в том числе с санкциями: «Для больших китайских игроков важны более стабильные и емкие рынки США и ЕС». Владимир Беспалов говорит, что «волны» покупок не могут быть в условиях, когда бренды еще не выстроили дистрибуторскую и сервисную сеть: «Все-таки для локализации, даже на имеющейся площадке, нужно понимать долгосрочную перспективу, в том числе с точки зрения конкуренции, а также с регулированием отрасли».
В результате заводы покупает государство: так, Минпромторг через ФГУП НАМИ аккумулировал уже два актива — АвтоВАЗ после ухода Renault и Nissan. Схема предлагалась и другим иностранным концернам. В Минпромторге “Ъ” сказали, что НАМИ «подключается в рамках проектов, где необходим его опыт и компетенции для сохранения производственного потенциала соответствующих площадок, а также налаживания процессов по организации дальнейшего выпуска автомобилей». До этого НАМИ занимался лишь Aurus, в рамках которого выпущено менее 150 машин.
На практике купленные площадки ориентируются на сборку китайских автомобилей. «Ведомости» писали, что на заводе Nissan могут быть локализованы китайские FAW с привлечением КамАЗа в качестве технологического партнера. В КамАЗе отказались это комментировать. Аналогичную роль КамАЗ выполняет для «Москвича» — бывшего завода Renault в Москве, отошедшего за 1 руб. властям города. При этом КамАЗ, доля в котором принадлежит «Ростеху», попал в SDN-list Минфина США, и собеседники “Ъ” предполагают, что концерн не может участвовать в проектах напрямую. «Соллерс», потерявший Ford и Mazda в качестве партнеров по СП, тоже решил сконцентрироваться на выпуске автомобилей на китайской платформе.
В Минпромторге говорят, что нужно найти баланс между «необходимым уровнем концентрации производственных активов для обеспечения эффекта масштаба, а также экономически оправданной локализации, и наличием на рынке достаточного количества игроков, в том числе иностранных, для создания должного уровня конкуренции».
Утильсбор зашел в тупик
Главный вызов в области регулирования — необходимость пересмотра концепции взимания и распределения утильсбора, который был основным инструментом государства по влиянию на инвестиционные планы автоконцернов.
Утильсбор исходно был призван компенсировать для российских игроков снижение импортных пошлин на машины после вступления РФ в ВТО. Сначала сбор платили лишь импортеры, а российские заводы давали гарантии утилизации. Но из-за давления других стран (инициировали разбирательства в суде ВТО) с 2014 года сбор распространили на всех. Параллельно государство начало платить промышленные субсидии автозаводам в РФ, де-факто компенсируя утильсбор.
С 2019 года компенсации привязали к уровню локализации машин, поэтому сейчас их в полном объеме (100% уплаченного утильсбора) получают только АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ и «Урал». План Минпромторга состоял в том, что иностранные концерны должны либо полностью локализоваться, либо платить утильсбор, а собранные деньги пойдут на поддержку отрасли. Но сейчас из-за прекращения выпуска иностранных автоконцернов в РФ поступления от утильсбора резко упали — фактически их обеспечивает только завод Haval в Туле, который пока не набрал достаточных баллов по локализации. В результате уже на 2023 год господдержку автопрома пришлось сократить: на льготное автокредитование планируют потратить 5,1 млрд руб. против 13,3 млрд руб. в 2022 году, на лизинг — 2,5 млрд руб. против 5,1 млрд руб.
С другой стороны, появление новых проектов на базе китайских платформ породило дискуссию о необходимости ослабить требования по локализации для получения доступа к компенсациям утильсбора (см. “Ъ” от 29 сентября). Источники “Ъ” рассказывали, что без этого не будет инвестиций в локализацию.
Другой собеседник “Ъ” возражает, что преференции для проектов, «по сути замещающих собой прямой импорт автомобилей на импорт иностранных компонентов, создадут гигантский отрыв от тех задач, которые стоят перед отраслью, и заведут автопром в тупик». По его мнению, шкала дифференцированной компенсации утильсбора оставляет достаточно возможностей для низколокализованных автопроизводителей и не является запретительной.
Очевидно, что для развития отрасли в стране должны быть созданы компетенции, говорит Владимир Беспалов, поэтому требования по локализации должны существовать. Но, по его мнению, смягчение на какой-то период условий для всего рынка выглядит логичным.
В Минпромторге не стали комментировать ослабление требований или перспективы отказа от взимания утильсбора с производств в РФ на фоне ухода иностранных игроков. Там лишь сказали, что «в связи с постоянно меняющимися экономическими условиями» рассматривают «различные возможности по настройке существующих механизмов государственной поддержки с отраслевым сообществом».
Отдельный вопрос, куда направлять средства от утильсбора, которые раньше традиционно шли на субсидирование продаж автомобилей. По мнению Владимира Беспалова, в условиях ограниченного предложения господдержка обоснована только для легкого коммерческого и грузового сегментов. Эксперт считает, что госсредства было бы логичнее распределять на НИОКР, а производители комплектующих должны получить понятные гарантии спроса. До сих пор, несмотря на предпринимаемые с 2015 года неоднократные попытки, Минпромторг не смог обеспечить прямую поддержку производителей компонентов, предпочитая помогать автоконцернам.
Утильсбора как источника финансирования абсолютно недостаточно для тех задач, которые стоят перед отраслью, считает источник “Ъ” в одном из концернов. «В ближайшее время на технологический суверенитет в автопроме понадобится более 300 млрд руб. заемных средств на льготных условиях. Нужен реальный источник»,— говорит он, считая, что это могут быть, например, льготные кредиты из ФНБ.