Тормозная система

колонка редактора

19 мая правительство будет рассматривать новый трехлетний план развития автопрома. Самое острое ощущение, которое испытали рядовые автолюбители в процессе реализации предыдущего плана,— повышение таможенных пошлин на подержанные иномарки. Эта мера признана одной из самых эффективных, и, чтобы закрепить успех, кабинет министров планирует повысить пошлины еще раз. Впрочем, в новой программе есть и более оригинальные пункты, для воплощения которых в жизнь от властей потребуется гражданское мужество, а от автолюбителей — еще больше денег.

Первые шаги

Понятно, что пошлины на подержанные иномарки повысили не ради искусства, а с далеко идущей целью — избавить от излишней конкуренции АвтоВАЗ и сборочные производства, выпускающие модели массового спроса. "Мы не можем конкурировать со своими же старыми автомобилями!" — огласил позицию иностранных инвесторов глава ЗАО "Форд мотор компании" Хенрик Нензен. Правительство согласилось, и с 1 июля 2003 года подержанные иномарки подорожали в полтора раза. В 2004 году их импорт сократился на четверть, а продажи новых иностранных машин выросли вдвое.

Но главная цель концепции развития отечественного автопрома, принятой в 2002 году, была сформулирована более масштабно: стимулировать производство современных автомобилей в России. Меры, способствующие этому процессу, были приняты не далее как две недели назад, поэтому говорить об их эффективности пока сложно. Речь идет об обнулении пошлин на 61 позицию автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки, и отмене таможенных сборов с некоторых видов технологического оборудования для автопрома. Еще одно благое намерение правительства — заставить наши автозаводы выпускать технику, соответствующую экологическим нормам хотя бы на уровне "Евро-2" (в Европе уже думают о "Евро-4"),— разбилось о несокрушимое отечественное автомобильное лобби. Если 19 мая кабинет министров проявит-таки решимость в этом вопросе, "Евро-2" у нас введут с 1 января 2006 года, а на "Евро-3", видимо, потребуется еще несколько лет ожесточенных прений.

СП не будет

На этом серьезные шаги правительства в сторону автопрома, собственно, исчерпываются. Впрочем, за последние три года автозаводы и их собственники сами неплохо продвинулись в своем развитии. Во всяком случае, с российской автомобилестроительной отраслью теперь стало все понятно. Во-первых, произошло четкое разделение легкового автопрома на два сектора: АвтоВАЗ и все остальные. Из всех "советских" автозаводов только АвтоВАЗ все еще продолжает утверждать, что выпускает и будет выпускать равноценную альтернативу иномаркам. ГАЗ честно признался, что легковые автомобили не его конек, КамАЗ готовит к продаже завод малолитражных автомобилей, выпускающий "Оку", а собственники УАЗа и "Иж-авто" затеяли сборочные проекты иномарок, что ясно свидетельствует о смене приоритетов.

Кроме того, стало очевидно, что автогиганты советских времен иностранным компаниям совершенно не нужны. Единственное совместное предприятие ЗАО "GM-АвтоВАЗ" на деле полностью подконтрольно американскому концерну. Намучившись с некачественными "партнерскими" деталями для Chevrolet Niva, руководство СП выбрало в качестве второй модели не совместную разработку, а немецкий Opel Astra, к которому вазовских поставщиков пока и близко не подпускают. Все остальные действующие и потенциальные инвесторы — Ford, Renault, Toyota, Volkswagen и DaimlerChrysler — предпочитают строить заводы за свой счет и с чистого листа. Нашим заводам остается только лицензионная сборка из готовых деталей и узлов, которые они закупают у иностранных же автоконцернов.

Ничего критичного в таком раскладе правительство не видит. Павел Кузнецов, директор департамента прогнозирования и стратегического планирования Минпромэнерго, заверяет, что по китайскому пути наши власти не пойдут и к созданию СП никого принуждать не будут: "Главное, чтобы было производство, неважно, в какой форме. Спрос растет очень быстро, и мы за ним не успеваем. В первом квартале этот разрыв снова стали заполнять подержанные иномарки". Действительно, в январе--марте в Россию ввезли 91,7 тыс. старых иномарок — вполовину больше, чем год назад, и всего на 20 тыс. меньше, чем продано новых иномарок — импортных и собранных в нашей стране.

Пробег до границы

С подержанных иномарок правительство и начнет очередной этап реформы автопрома. "Из-за автомобилей народ на улицу не выйдет",— говорили чиновники накануне повышения пошлин в 2003 году. Под этим лозунгом будут приниматься и новые меры тарифного регулирования. Повышение пошлин на подержанные иномарки запланировано уже на первое полугодие 2005 года — стало быть, судя по прошлому опыту, таможенные тарифы повысят примерно через год. На сколько, пока никто не знает, но в Минпромэнерго обещают "очень существенное" повышение, потому что по этому поводу "есть консенсус между всеми" — министерствами, отечественными автозаводами и иностранными производителями.

Запланировано повышение пошлин и на новые иностранные автомобили — с нынешних 25% до 35%. Правда, в реальность этого шага уже никто не верит — ни разработчики программы, ни автопроизводители. Если в следующем году Россия вступит в ВТО, то ввозные пошлины придется постепенно снижать, а через семь лет они подлежат полной отмене. "Теоретически нам никто не мешает сейчас поднять пошлины до 35%, а потом начать снижение с этой планки, но политически этот пункт мало проходимый, поэтому им, видимо, придется пожертвовать",— сокрушается Павел Кузнецов. По его словам, повышение таможенных сборов с новых иномарок необходимо, чтобы создать как можно большую разницу с только что утвержденными низкими пошлинами на компоненты: "Чем больше эта величина, тем больше стимулы для организации производства в России".

На случай если поднять пошлины на новые иномарки не удастся, у правительства заготовлен запасной вариант — пересмотр определения "подержанные автомобили". Сейчас к таковым относятся иномарки старше трех лет, а планируется сделать подержанными машины в возрасте от одного года. И повышать на них пошлины хоть до бесконечности — на этот товар влияние ВТО не распространяется. На изменении трактовки особенно настаивает Объединение автопроизводителей России (ОАР). "Разве может быть 'новый автомобиль до трех лет'?! — возмущается президент ОАР Евгений Левичев.— Он едва из автосалона выехал, так уже становится 'с пробегом'". В ОАР вообще готовы считать подержанным любой автомобиль, который хотя бы раз сменил владельца, но эта трактовка, возможно, попадет уже в следующую трехлетнюю программу развития автопрома.

"Автогражданку" — в утиль

Кроме таможенного у правительства есть еще и налоговое законодательство, и его тоже планируется повернуть лицом к отечественному автопроизводителю. В первую очередь речь идет об отнесении на себестоимость расходов на НИОКР и сокращении срока их списания до двух лет. Сами автопроизводители считают этот пункт жизненно важным. "Повышение пошлин на подержанные иномарки и снижение ставок на ввоз автокомпонентов должны обеспечить приток инвестиций в промышленную сборку, но нам необходимо развивать и собственные технологии",— объясняет гендиректор ОАО "Северсталь-авто" Вадим Швецов. По сведениям Ъ-BG, этот пункт программы не вызывает возражений ни у одного из заинтересованных ведомств — Минпромэнерго, Минфина и Минэкономразвития.

А вот поднять налог на владельцев транспортных средств, возраст которых превышает десять лет, как предлагают автозаводы, правительство вряд ли решится — по крайней мере, в ближайшие три года. 49% российского автопарка сейчас находится в возрасте старше десяти лет, и отечественные автопроизводители считают, что если заставить владельцев таких машин отказаться от их эксплуатации, то эти люди сразу же устремятся покупать себе новое транспортное средство. Вадим Швецов полагает, что наиболее эффективным стимулом обновления автопарка являются "экономические методы, которые приводили бы к удорожанию эксплуатации такой техники". Если транспортный налог повысить не удастся, то можно поднять тарифы на "автогражданку". "Повышение коэффициента по ОСАГО — один из самых простых механизмов, не требующий сложных процедур и согласований,— соглашается Павел Кузнецов.— Но мы предвидим реакцию населения на этот шаг. Поэтому он должен быть распределен во времени". Особых противников у этой меры тоже не найдется (такую мелочь не надо согласовывать с парламентом), а страховые компании, надо полагать, так будут просто в восторге.

Без права на руль

Кроме налогов и пошлин у правительства в арсенале еще и так называемые меры нетарифного регулирования. С помощью технических регламентов можно ограничить ввоз и эксплуатацию той или иной техники. Главным объектом регулирования в ближайшие три года, скорее всего, станет правый руль. Через Дальневосточное таможенное управление ежегодно проходит 150-170 тыс. праворульных японских машин — весьма привлекательный объем для любого автопроизводителя. Евгений Левичев считает, что эксплуатацию таких автомобилей надо запретить, как это сделали, например, в Индии и Китае, а "на Дальнем Востоке строить автозаводы". Но дело в том, что праворульные машины и сейчас не соответствуют российскому одобрению типа транспортного средства, однако ввозятся физическими лицами, от которых никто не требует предъявлять подобные документы. Идея состоит в том, чтобы обязать ГАИ не ставить на учет такие машины, внеся соответствующие изменения в закон о безопасности дорожного движения. Иными словами, и здесь предлагается пойти по пути ужесточения уже действующих норм, что не потребует от чиновников колоссальных трудозатрат.

Нелегкая жизнь ожидает и владельцев подержанных машин, ввезенных из США,— их красные фонари вместо обычных желтых "поворотников" и сейчас в общем-то вне закона, но на прямой запрет эксплуатации таких автомобилей правительство нацелилось в ближайшую трехлетку.

Нашествие дешевых китайских автомобилей — проблема, которая едва замаячила перед нашим автопромом, но ей уже нашлось место в плане мероприятий на 2005-2008 годы. Пока в широкую продажу поступили только китайские внедорожники, скопированные в основном с предыдущих моделей Toyota, а к концу года ожидаются легкие грузовики. На ГАЗе и УАЗе особо подчеркивают, что автомобили из Поднебесной еще не прошли сертификацию в России, и предрекают "китайцам" проблемы с этой процедурой. "Они не соответствуют даже российским требованиям по обзорности и безопасности, что уж говорить о европейских стандартах!" — возмущаются на автозаводах (опуская, правда, вопрос технического совершенства собственной продукции). Впрочем, тот способ поставок, который выбрали импортеры китайских внедорожников, косвенно подтверждает мнение их отечественных конкурентов. "Китайцев" ввозят партиями по 150 штук на разных заявителей — этот путь "пробных поставок" не требует документов, подтверждающих соответствие транспортных средств действующим техническим нормам. Для больших партий требуется сертификат. Правительство полно решимости прикрыть эту лазейку.

Ремнем и пряником

Самый интересный раздел программы — что потребует правительство от автопроизводителей — одновременно и самый невнятный. Разумеется, там повторяется пункт про экологические стандарты — но только в том смысле, что хорошо бы автопроизводителям дать некоторую определенность в этом вопросе. Никаких конкретных сроков уже не называется. Скорее всего, из прошлого трехлетнего плана в новый перекочует пункт об "установке ремней безопасности на сиденья автобусов" и "оборудовании антиблокировочной системой тормозов (АБС) автобусов и грузовых автомобилей". О том, что легковые автомобили у нас тоже, мягко говоря, небезопасные, можно догадаться даже без тестов EuroNCAP. Но ставить на них АБС, подушки безопасности или хотя бы нормальные подголовники наши автозаводы в ближайшие годы никто не обяжет. "Нельзя перегнуть палку — требовать все и сразу",— говорят на это в Минпромэнерго.

Сами автопроизводители, наоборот, только за — за экологию, за безопасность, за технический прогресс. Но не за свой же счет они будут внедрять эти полезные штуки в конструкцию автомобилей. То есть расплачиваться придется покупателям. А вот этого, говорят топ-менеджеры автогигантов, допустить никак невозможно — население у нас бедное, разве можно его заставить еще за что-то платить?!