Коммерческие автомобили затеяли маневры

Российский рынок коммерческих авто исторически меньше зависел от поставок зарубежной техники. Поэтому в текущем году санкции ударили по нему не так сильно, как по продажам легковых автомобилей, ушедших западных игроков замещают китайцы и отечественные производители.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В феврале текущего года санкции с особенной силой обрушились на российский рынок грузовиков. Если в отношении легковых авто до сих пор нет однозначного запрета поставок машин на российский рынок, то принятые весной санкционные пакеты Евросоюза отдельной строкой предусматривают полную остановку экспорта в Россию грузовиков и спецтехники, в том числе самосвалов, седельных тягачей, автобетоносмесителей, коммунальных машин для уборки улиц, пожарной техники и прочих видов грузовиков.

Согласно этой директиве в феврале—апреле остановили производство на всех площадках в России и прекратили импорт новых автомобилей и оригинальных запасных частей почти все ведущие европейские, а также японские и корейские производители грузовых автомобилей: Volvo Trucks, Daimler Truck AG, Scania, MAN Truck & Bus, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hyundai.

Под ожесточенный санкционный огонь попали и ключевые российские предприятия, связанные с выпуском грузовиков. С конца февраля в санкционные списки попал лидер рынка КамАЗ, с которым отказались работать поставщики компонентов, прежде всего это двигатели Cummins (США), коробки передач ZF (Германия), топливная аппаратура Bosch (Германия). А Группа ГАЗ была включена в санкционный список Минфина США еще в апреле 2018 года, но до 25 мая 2022 года действовала отсрочка, разрешающая Группе ГАЗ работу с американскими поставщиками и их аффилированными лицами по уже заключенным контрактам. Однако с 25 мая эта отсрочка отменена и ГАЗ потерял доступ к комплектующим, импортируемым из недружественных стран. Также санкции затронули завод «Урал», на белорусский МАЗ они были наложены еще в 2020 году.

Китайцы идут в наступление

Санкции хоть и ощутимо ударили по пользователям грузовых автомобилей в России, однако это воздействие оказалось не столь болезненным, как на рынке легковых машин. До их введения ушедшие с российского рынка зарубежные компании контролировали около трети всех продаж, освободившиеся ниши начали активно заменять традиционные российские производители, а также китайские компании.

По данным аналитического агентства «Автостат», за первые три квартала текущего года в России в общей сложности было продано 58,6 тыс. грузовиков, что на 19% ниже, чем за аналогичный период 2021 года. Лидером остается КамАЗ с показателем 22,8 тыс. машин, его доля в 2022 году увеличилась до 39% (в прошлом году она составляла 35%).

Более существенно увеличили свою долю китайские производители. Вслед за КамАЗом уверенную вторую позицию в общем рейтинге продаж держит китайская марка Shacman, которой за девять месяцев 2022 года удалось продать 6,1 тыс. грузовых автомобилей, что почти в два с половиной раза больше, чем год назад. В результате эта компания получила долю рынка в 10,4%, в то время как год назад она составляла 2,5%.

Третье место в текущем году на российском рынке грузовиков удерживает «Урал» (4,1 тыс. проданных машин, доля 7%). Далее идут ГАЗ (3,9 тыс., доля 6,8%) и белорусский МАЗ (3 тыс., доля 5,2%). Продолжают список самых продаваемых грузовиков года китайские бренды HOWO (2,7 тыс.), FAW (2,2 тыс.), JAC (1,7 тыс.), Sitrak (0,6 тыс.), Hongyang (0,4 тыс.).

Что касается модельного рейтинга, то наибольшим спросом в текущем году пользуются такие грузовики, как КамАЗ 43118 и КамАЗ 65115: за первые девять месяцев текущего года было продано 11,3 тыс. этих машин (доля рынка 19,2%), из китайских автомобилей наибольшим спросом пользуются грузовики Shacman SX3258 и SX3318 (5 тыс.), FAW CA3310 (1,8 тыс.). «Ситуация на российском рынке грузовиков оказалась не настолько критична, как казалось в первое время,— комментирует Илья Молчанов, генеральный директор автодилера "АвтоСпецЦентр Котляковка".— Производители и потребители с разной скоростью, но тем не менее адаптируются к новым условиям, учитывая опыт прошлых лет. К сожалению, поиск решения вопросов в параллельном импорте не увенчался успехом, более популярными направлениями стали работа с китайскими партнерами и производство российскими компаниями более простых моделей техники с двигателями упрощенного экологического стандарта».

В текущем году на российском рынке грузовиков усилилась схватка между российскими и китайскими производителями. Российская продукция пока выигрывает более доступной ценой, а также налаженным сервисным обслуживанием. «Если сравнивать отечественные и китайские автомобили в одном ценовом диапазоне, то преимущество китайских грузовых авто заключается в оснащении их более мощными двигателями,— указывает Ольга Соловьева, генеральный директор Смоленского завода "Комплексные дорожные машины" (производство дорожно-строительной техники).— Преимущества КамАЗа в том, что цена машин ниже, сервисные центры расположены практически в каждом городе, а также доступны запчасти. Если стоимость базовых авто из Китая и России будет одинаковой, то спрос на первые все равно не уменьшится. Кроме того, с начала 2023-го правительство планирует повысить утилизационный сбор в нашем сегменте на 32%, соответственно, цена на китайские автомобили вырастет минимум на 10%».

«Одно из наиболее слабых мест китайских грузовиков — это сложность с наличием запчастей на ввозимую ими технику и продолжительные сроки поставки,— соглашается Илья Молчанов.— Отсутствие развитых дилерских сетей по многим китайским брендам коммерческого транспорта осложняет задачу послепродажного обслуживания техники. Гарантийные ремонты согласовываются значительно дольше по времени, чем это было с европейскими партнерами. Также стоит отметить, что некоторые китайские модели не адаптированы под наши климатические условия. Возникают у потребителей вопросы и к стоимости китайской техники в сопоставлении к ее качеству, в итоге покупатель в некоторых случаях отдает предпочтение "европейцам" с пробегом».

Тем не менее в ближайшее время наступление китайской техники на российский грузовой рынок продолжится. «Китайские бренды, замещая ушедших из России импортеров, сейчас перешли в наступление в том числе на долю рынка отечественных производителей,— констатирует Илья Молчанов.— Так, к примеру, в сегменте самосвальной техники теперь первое место занимает Китай, где, подвигая КамАЗ, наиболее активно себя проявляет бренд Shacman. Подобная ситуация наблюдается и в сегменте тягачей, которые раньше китайские производители практически не поставляли в Россию, в данном сегменте прогнозируется дальнейший рост доли «китайцев». В частности, сейчас становятся особенно популярны запросы от клиентов по тягачам Sitrak, которые производятся компанией Sinotruk по лицензии MAN».

Соревнования в легком весе

В сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV) ситуация в уходящем году оказалась более сложная. Традиционные лидеры — прежде всего ГАЗ и УАЗ — ранее контролировали здесь порядка половины всего рынка. А, например, американскому бренду Ford принадлежало примерно четверть рынка. Сильные позиции были также у немцев (Volkswagen, Mercedes-Benz), французов (Peugeot, Citroen) и корейцев (Hyundai). Но все они присоединились к санкционному бойкоту, с весны остановив производство и продажи своих машин в РФ.

В результате образовавшегося дефицита рынок легких коммерческих авто в 2022 году пострадал более сильно: по данным «Автостата», за первые девять месяцев текущего года продажи здесь упали на 46%, до 55,2 тыс. Лидером остается российский ГАЗ, который сумел реализовать 27,6 тыс. авто, увеличив долю рынка с прежних 43% до 48%. Второе место занимает УАЗ (8,6 тыс. авто, доля 15%). Из всех игроков самую впечатляющую динамику прироста показывает компания JAC, чей прирост продаж составляет 120%. «В сегменте LCV в текущем году в связи с уходом с российского рынка крупного иностранного поставщика — компании Ford — наблюдалась отрицательная динамика, дефицит в некоторой степени компенсировала набирающая обороты китайская марка JAC»,— комментирует Александр Корнев, руководитель отдела по работе с импортерами компании «Газпромбанк Автолизинг».

В модельном рейтинге в текущем году первую позицию с большим отрывом занимает GAZ Gazelle Next, которой принадлежит свыше четверти (28%) рынка. При этом модель имеет трехкратный отрыв от ближайших конкурентов — GAZ 3302 и УАЗ 3909. В целом же девять из десяти самых продаваемых сейчас моделей LCV являются представителями отечественных брендов (четыре из них относятся к Ульяновскому автозаводу, три — к Горьковскому, две — к АвтоВАЗу). «У ГАЗ и УАЗ на российском рынке есть уже давно сформированный сбыт и спрос, поэтому их позиции останутся непоколебимыми,— отмечает Артем Киселев, директор по продажам продуктов автолизинга группы компаний "ВТБ Лизинг".— Спрос на технику в этом сегменте традиционно формируют перевозчики, занимающиеся доставкой "последней мили" в крупных городах, а также всевозможные сервисные компании. Из-за ухода из России компаний из недружественных стран в различных сферах экономики сформировались целые ниши, которые сейчас занимают отечественные игроки. Очевидно, что для развития бизнеса им требуется новая техника».

В новом году драйвером развития продаж легких коммерческих автомобилей в России призваны стать новые производственные проекты. В частности, в декабре компания «Соллерс» представила свой новый модельный ряд легких коммерческих автомобилей, которые она будет выпускать в Татарстане после ухода своего прежнего партнера Ford. Речь идет о моделях Sollers «Атлант» и «Арго», серийный выпуск которых уже начался. В основе их конструкции лежат разработки китайской JAC, но в ближайшее время производитель обещает высокий уровень локализации. По словам директора «Соллерс» Николая Соболева, до конца года компания планирует реализовать 900 новых автомобилей. Прогноз выпуска на ближайшие два-три года составляет 30 тыс. машин (с учетом локализации сварки и окраски к концу первого квартала 2023 года). А в течение пяти лет ежегодный объем производства запланирован на уровне 50 тыс. авто, в перспективе «Соллерс» ставит перед собой цель занять 40% российского рынка LCV.

Интерес участников рынка вызывают и другие производственные проекты, в частности внимание КамАЗа к сегменту среднетоннажных грузовиков. «В текущем году КамАЗ запустил продажи перспективной среднетоннажной модели «Компас». До этого сегмент был представлен японской продукцией Isuzu, Fuso и Hino, российских аналогов как таковых не было, кроме ГАЗа, но эти машины характеризовались меньшей грузоподъемностью,— говорит Ольга Соловьева.— Если модель "Компас" будет хорошо локализована, то она может составить серьезную конкуренцию китайским автомобилям, поскольку у производителей из КНР нет такой широкой сети сервисного обслуживания в РФ».

Алексей Боков