«Аэрофлот» в своей новой стратегии планирует занять половину российского рынка перевозок к 2030 году, сократив при этом ожидания по пассажиропотоку вдвое по сравнению с докризисными планами — до 65 млн человек. Достижение целей в основном зависит от отечественной авиапромышленности, на которую тем самым перекладываются риски их срыва. По сравнению с прошлой стратегией, одобренной в 2020 году, ожидания парка группы в 2030 году стали скромнее — 500 самолетов вместо 600, причем 70% из них будут российскими.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Группа «Аэрофлот» планирует перевезти порядка 65 млн человек к 2030 году, нарастив таким образом долю рынка до 50%, сообщил гендиректор авиакомпании Сергей Александровский журналистам 27 января в рамках презентации новой стратегии до 2030 года.
Речь идет о росте перевозок на 6% в год: по итогам 2023 года «Аэрофлот» рассчитывает на пассажиропоток в 43,5 млн человек, что на 28% ниже показателей группы за 2019 год.
Предыдущая стратегия «Аэрофлота», принятая в 2020 году, предполагала рост пассажиропотока до 130 млн человек и удешевление билетов экономкласса на 30%, благодаря чему получила неофициальное название «30/30». Новую стратегию можно обозначить как «70/30»: по консервативному прогнозу группы, численность парка на конец 2030 года составит около 500 самолетов, из которых 70% составят российские суда. Сейчас в парке группы 354 ВС, из которых 78 — SSJ 100. В течение семи лет «Аэрофлот» планирует получить 339 новых российских самолетов (еще 89 SSJ, 210 МС-21 и 40 Ту-214).
«Этот прогноз может быть пересмотрен в сторону более оптимистичного в части увеличения количества импортной авиатехники и, соответственно, доли рынка»,— заявил господин Александровский. По его словам, новые самолеты из первых поставок будут распределены между «Аэрофлотом» и «Россией».
Неясно, получит ли новые суда «Победа». В прошлой стратегии именно лоукостер должен был стать точкой роста пассажиропотока в рамках группы и обогнать по этому показателю материнскую компанию.
Сергей Александровский отметил лишь, что «драйвером развития всей российской гражданской авиации» теперь становится не только «Победа», а вся группа «Аэрофлот».
Прогнозные показатели «Аэрофлота» синхронизированы с правительственной программой развития авиаотрасли, согласно которой пассажиропоток к 2030 году должен составить 116 млн человек (в том числе 11,6 млн человек на международных линиях). Исходя из этих прогнозов, планы «Аэрофлота» эксперты называют «адекватными изменившейся реальности». Ставка «Аэрофлота» на более быстрый, чем у отрасли, рост перевозок объясняется увеличением парка, новыми региональными базами и выходом на новые международные рынки.
Наиболее надежной «точкой роста» собеседники “Ъ” называют международные рейсы. Группа вывела из реестра Бермуд 94 самолета и надеется на выкуп еще части флота, что должно расширить ее географию полетов. В частности, планируется увеличение частотности полетов по существующим направлениям в Китай до семи в неделю, сообщил Сергей Александровский. «Международные перевозки для нас, безусловно, существенно более рентабельны, чем внутренние,— раза в два-три»,— отметил господин Александровский.
Представленная журналистам стратегия полностью лишена каких-либо целей по финансовым показателям.
Господин Александровский лишь уточнил, что дополнительных действий по финансовому оздоровлению компании в 2023 году не предполагается, а долговая нагрузка группы «была снижена в 2022 году» и не вырастет в 2023 году.
Новая стратегия, как и прежняя, сохраняет тезис о разном позиционировании компаний группы, однако роль самого «Аэрофлота» размылась. Если в прошлой стратегии «Аэрофлот» определялся как «глобальный перевозчик премиум-класса», то теперь это «традиционный перевозчик», предлагающий «продукт высокого уровня». В прошлом авиакомпания была ориентирована на «дальнемагистральные и высокодоходные среднемагистральные рейсы из Москвы», теперь «Аэрофлот» сохранит «широкую линейку тарифов», ориентируясь на бизнес-класс.
С начала санкций эксперты отмечали, что продуктовая линейка группы теперь перемешана с учетом «выхода материнской компании на территорию цен лоукостера». Впрочем, господин Александровский заверил, что до уровня тарифов «Победы» «Аэрофлот» «опускаться не будет». В среднем в прошлом году группа, по его словам, сохранила уровень тарифов 2021 года, в этом году ожидается их рост по инфляции.
Ряд собеседников “Ъ” в отрасли указывают, что ключевые опорные точки стратегии завязаны на два уязвимых фактора — рост пассажиропотока и график поставок новых самолетов, соблюдение которого вызывает сомнения.
Первые два импортозамещенных SSJ 100 группа ожидает в декабре 2023 года, но ни одного твердого контракта пока нет. Предполагалось шесть МС-21 в 2024 году, теперь поставки перенесены: первые два самолета ожидаются к концу 2024 года.
Ответственность за реализацию стратегии «Аэрофлота», по сути, возложена на Минпромторг и принятый им в 2022 году план производства самолетов, заключает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко: «Смысл стратегии в том, чтобы в случае неудачи найти виновного за пределами группы — в этом плане решение довольно изящное».
Стратегия полностью игнорирует финансовый аспект, на который было бы справедливо рассчитывать в документе такого рода, и не раскрывает ожиданий бюджетной господдержки, говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. «Приемлемые финансовые показатели группы по итогам 2022 года не вызывают сомнений с учетом полученных субсидий, но в будущем ожидания большей открытости более чем оправданны»,— резюмирует он, добавляя, что «информационная закрытость группы может исходить из санкционных и иных рисков».
В обновленной стратегии «нет ничего революционного», но этого и не требуется, отмечает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев: «Для текущего периода времени важны не количественные, а качественные показатели и определение основных направлений движения». Ключевая задача группы, по мнению Олега Пантелеева, связана с сохранением устойчивости бизнеса, в том числе позиций на международных рынках, а не с ростом объемов перевозок и рыночной доли.