Как стало известно «Ъ», Межгосударственный авиакомитет (МАК) предметно разобрался в обстоятельствах катастрофы самолета-лаборатории Ан-26, разбившегося в сентябре 2021 года во время обследования подлетов к международному аэропорту Хабаровска (Новый). По мнению экспертов, причиной гибели экипажа из шести человек стало роковое стечение обстоятельств, в числе которых специалисты отметили близость зоны обследования к китайской границе с одной стороны и горе Хребтовая — с другой. Из двух опасных направлений пилоты выбрали гору, а предупредить их об ошибке оказалось некому: датчики были отключены, маршрут прокладывал штурман-стажер, а следил за самолетом диспетчер-практикант.
Последствия крушения самолета Ан-26 под Хабаровском, 2021 год
Фото: пресс-служба ФГБУ «Заповедное Приамурье».
Последствия крушения самолета Ан-26 под Хабаровском, 2021 год
Фото: пресс-служба ФГБУ «Заповедное Приамурье».
Как следует из подготовленного МАКом отчета, в сентябре 2021 года экипаж самолета-лаборатории Ан-26 ЗАО «Летные проверки и системы» должен был выполнить запланированные по договору работы по обследованию радиомаячной системы инструментального захода на посадку на второй, или «правой», полосе аэропорта Хабаровска.
Погода не препятствовала облету, хотя в районе аэропорта и расположились так называемые многоярусные облака с постоянно меняющейся нижней границей, поэтому 21 сентября экипаж благополучно выполнил половину программы. Два летчика, два штурмана, бортмеханик и оператор оборудования совершили 18 «заходов с уходом», каждый раз снижая машину до 60 м над полосой и вновь поднимая ее на условный круг, расположенный на высоте 600 м.
На следующий день работу начали около 15 часов. Раньше не позволила погода. Тем не менее и в вечернее время экипажу удалось выполнить 13 прерванных заходов на полосу, затем пропустить по требованию диспетчера два прилетевших в Хабаровск пассажирских самолета и приступить к завершающей части программы по обследованию курсового радиомаяка. Для этого экипажу нужно было отдалиться на расстояние 36 км от аэропорта и из этой точки выполнить так называемое сечение глиссады, оценивая при этом силу радиосигнала от маяка.
Как показала расшифровка установленного в кабине речевого самописца, около 18 часов, когда летающая лаборатория отдалилась от полосы на 38 км, опытнейший штурман-инструктор, по сути руководивший экипажем, дал довольно необычную команду. «Поехали вправо обратным посадочным,— сказал он,— а то там слева граница, они орать начнут».
Правый разворот, как полагают эксперты, был в некотором смысле неожиданностью для экипажа. До сих пор пилоты разворачивали машину только влево.
Однако сыграли свою роль авторитет и опыт пожилого штурмана, который уже обследовал этот аэропорт ранее и знал, что облет глиссады производится буквально в нескольких километрах от границы с Китаем, а случайное вторжение в чужое воздушное пространство неизбежно повлечет за собой проблемы.
При этом штурман-инструктор почему-то забыл, что справа по ходу движения машины куда более грозная опасность — расположенная в заповеднике «Большой Хехцир» гора Хребтовая высотой около 1 тыс. м.
Как показали самописцы, Ан-26, идущий по-прежнему на высоте круга восемь минут, двигался в сторону Хребтовой, и все это время система предупреждения об опасной близости земли самолета «молчала», а летчики «не предпринимали каких-либо действий, направленных на изменение курса или набор высоты». Возможно, как раз в этот момент видимость им перекрыла многоярусная облачность.
Только в 18:11, когда Ан-26 срубил крылом верхушку десятиметровой растущей на горе березы, командир поинтересовался: «Что это у нас?» А еще через мгновенье лаборатория превратилась в разбросанную по склону груду обломков.
Удар был такой силы, что разрушились один из упакованных в герметичные стальные контейнеры-сферы самописцев и даже аварийный радиомаяк, специально предназначенный для подачи радиосигнала спасателям с указанием координат места катастрофы. Возможно, по этой причине разбившийся Ан-26 безуспешно проискали весь вечер 22 сентября, затем прекратили операцию «с учетом темного времени суток и наличия диких зверей в зоне поиска» и наконец обнаружили только к вечеру следующего дня. Пеший поход группы из 30 спасателей, следователей и авиаэкспертов к месту катастрофы из ближайшего поселка Корфовский занял еще около пяти часов.
Согласно выводам экспертов МАКа, трагедия, как это обычно и случается в авиации, произошла из-за стечения сразу нескольких неблагоприятных факторов, а виноваты в ней оказались все.
Так, например, директор по организации летной работы ЗАО, отправляя экипаж Ан-26 на задание в Хабаровск, потребовал от летчиков придерживаться безопасных высот, но не сообщил им, какую именно высоту в зоне хабаровского аэропорта следует считать безопасной. Руководитель полетов аэропорта Хабаровска, который по инструкции должен был лично встретить пилотов, обговорить с ними регламент, сроки проверки и «уточнить порядок взаимодействия», ограничился короткой беседой по телефону. Узнав, что специалисты собираются «облетывать пятую правую» (полосу), он просто сообщил: «Ну и хорошо. Ждем вас».
Об опасном приближении летающей лаборатории к горе Хребтовая, как оказалось, пилотов могли бы заранее предупредить автоматические системы, установленные не только на борту Ан-26, но и на пульте наблюдавшего за самолетом диспетчера аэропорта. Однако обе системы оказались отключены.
Летчикам, беспрерывно совершающим «заходы с уходами» без выпуска шасси, сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей мешали выполнять их задание. В аэропорту же аналогичное устройство «Синтез-А2» по той же причине было настроено следить только за бортами, находящимися на эшелоне. В 100-километровой зоне вокруг аэропорта «Синтез» не работал, чтобы его ложные срабатывания при «взлетно-посадочных операциях не вводили в заблуждение диспетчеров и не вызывали у них опасного привыкания к тревоге».
Наконец, согласно отчету МАКа, важную роль в трагедии сыграл и тот факт, что облет Хабаровска его участники совместили с обучением. Расследователи выяснили, что последний маршрут Ан-26 прокладывал штурман-практикант, еще не допущенный к участию в летных проверках. Расчет маршрутов 21–22 сентября был для него «контрольно-проверочным заданием», и только после его успешного выполнения старший коллега-инструктор должен был разрешить ему работать самостоятельно. При этом наблюдал за бортом еще один стажер — диспетчер, выполняющий свою девятую по счету «практическую подготовку на рабочем месте» перед началом самостоятельной работы. За его действиями, в свою очередь, наблюдали сразу два диспетчера 1-го класса. Таким образом, последний полет Ан-26 помимо летчиков контролировали по крайней мере двое практикантов и трое их инструкторов, но ни один из них почему-то не заметил возникшую на пути машины гору.