Дизель дальнего плавания
Как меняются глобальные маршруты поставок топлива
Европейские санкции, установившие ограничения на поставки морем в Евросоюз российских нефтепродуктов, не смогли оказать существенное влияние на объемы их экспорта. За время, прошедшее с момента введения эмбарго, России удалось перенаправить потоки топлива на африканский, азиатский и восточный рынки. Но для вытеснения традиционных поставщиков на новых для себя рынках России придется применять уже проверенный механизм — ценовые уступки. Из всей линейки нефтепродуктов труднее всего России будет поддерживать экспортные объемы дизельного топлива, самого востребованного на европейском рынке продукта. Пока миллионы баррелей дизеля затоварены в танкеры, которые простаивают у берегов разных стран.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Принуждение к уступкам
Экспорт дизтоплива из российских портов в направлении Турции, Бразилии и стран Африки в марте увеличился до рекордных уровней, сообщило Refinitiv Eikon со ссылкой на трейдеров. Так, по данным агентства, отгрузки дизтоплива из балтийских и черноморских портов РФ в направлении Турции к концу марта превысили 1,2 млн тонн против 0,8 млн тонн месяцем ранее. Еще как минимум 0,3 млн тонн было отгружено в Бразилию (рост на 46%). Другими крупными потребителями стали африканские страны: Ливия (около 200 тыс. тонн), Алжир (165 тыс. тонн) и Тунис (100 тыс. тонн). Помимо этого около 200 тыс. тонн российского дизеля ушло на крупный торговый хаб в Объединенных Арабских Эмиратах. Не менее 450 тыс. тонн дизтоплива было направлено в Саудовскую Аравию.
Искать новые пути поставок России пришлось на фоне введенного 5 февраля странами «большой семерки», ЕС и Австралией ценового потолка для российских нефтепродуктов, перевозимых морским путем. В частности, для нефтепродуктов, которые торгуются с премией к нефти (бензинов и бензиновых смесей, газойлей, дизельного топлива и авиационного керосина), потолок цен составит $100 за баррель, а для тех, что торгуются с дисконтом (нафты, различных мазутов и масел, а также отработанных нефтепродуктов),— $45 за баррель. Эта мера призвана сократить доходы России, которая традиционно являлась одним из крупнейших мировых поставщиков сырья и топлива, от продажи энергоресурсов.
В целом на Россию в 2022 году приходилось 9,3% глобальных объемов грузоперевозок нефтепродуктов, что примерно на 0,5 процентного пункта превышает ее долю на рынке сырой нефти. Поэтому, как считают в ЕС, последствия санкций для экономики России должны быть довольно ощутимыми.
Схема работы нефтепродуктовых санкций заключается в том, что любой покупатель, который готов переплатить за российские нефтепродукты, не сможет получить страховку и финансирование от ключевых стран-участниц. Это существенный фактор, учитывая, что более 95% мировых океанских танкеров застрахованы через Лондон. То есть даже если покупатели в Африке и других странах захотят покупать российское дизельное топливо по цене выше предельной, основная часть мировых танкеров не сможет его отгружать.
Смена курсов
Но к концу второго месяца действия эмбарго стало очевидно, что на сегодняшний день полностью заменить российские объемы на мировом рынке невозможно. Например, три новых крупных нефтеперерабатывающих завода в Саудовской Аравии, Кувейте и Омане, которые могли бы помочь Европе заменить 600 тыс. баррелей российского дизельного топлива в день, столкнулись с многочисленными задержками. С учетом этого, по мнению аналитика по сырьевым товарам в Лондоне из Renaissance Energy Advisors Ахмеда Мехди, европейские потребители вряд ли получит дополнительные объемы нефтепродуктов до конца текущего года.
При этом повлияли санкции на снабжение сырьем и топливом и самих стран, принявших санкции против России: изменение экспортных потоков вынудило их закупать топливо у поставщиков из Азии, в первую очередь из Китая и Индии, а также Ближнего Востока. В результате логистика сильно удлинилась. Если транспортировка нефтепродуктов из России в Северо-Западную Европу обычно занимала около недели, то грузы с Востока будут идти в семь-восемь раз дольше и стоить доставка будет значительно дороже.
Тем не менее, как считает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин, дефицит топлива странам ЕС из-за эмбарго российских поставок особо не грозит. «Если до введения санкций в отношении импорта нефтепродуктов из России морским путем поставки дизельного топлива из РФ в Северо-Западную Европу составляли 53% общего объема импорта, то в феврале 2023 года российская доля упала до 2%, и теперь европейские страны импортируют дизельное топливо из Саудовской Аравии, Индии, Китая и Южной Кореи»,— говорит он. В то же время поставки российских нефтепродуктов в страны Ближнего Востока за тот же период выросли с 281 тыс. барр./сутки до 314 тыс. барр./сутки. В итоге доля Ближнего Востока в российском экспорте нефтепродуктов в феврале достигла 15%. То есть как минимум часть экспортируемых нефтепродуктов в дальнейшем подвергается реэкспорту. При такой реэкспортной схеме с Ближнего Востока европейские потребители вполне комфортно могут пережить время, которое потребуется арабским переработчикам для вывода своих производственных мощностей на запланированный уровень.
О том, что дефицита как такового на глобальном рынке нефтепродуктов не будет, говорит и ведущий нефтяной аналитик Kpler Виктор Катона. Однако, по его словам, в отношении дизеля есть опасения, что может повториться ситуация 2022 года. «ЕС не нужен российский бензин — Европа производит даже больше бензина, чем необходимо. Нафта или мазут тоже не вопрос, однако найти новых поставщиков дизеля будет непросто,— говорит он.— Дело даже не в том, что их нет, а скорее в том, чтобы качество поставляемого дизеля соответствовало требуемым ЕС параметрам. Особенно это касается зимнего дизеля, где у ряда стран Ближнего Востока могут возникнуть проблемы с точкой помутнения (cloud point)».
Дисконтные перспективы
В свою очередь, российские экспортеры нефтепродуктов пока фактически не пострадали от западного эмбарго, но также столкнулись с усложнением и удорожанием логистики. Как указывает Александр Потавин, поставки за рубеж топлива начали достаточно быстро восстанавливаться после резкого падения в феврале, когда вступило в силу эмбарго ЕС. «Российские компании и многие импортеры стремились максимально нарастить поставки нефтепродуктов непосредственно перед эмбарго»,— поясняет он. В результате, по его словам, в конце января — начале февраля текущего года экспорт российских нефтепродуктов достигал 2,7–3,0 млн барр./сутки. Затем в первую неделю после начала введения эмбарго он резко сократился до 1,7 млн барр./сутки, но к концу февраля восстановился до 2,3–2,4 млн барр./сутки, то есть почти до уровня первой половины января.
Такая динамика во многом связана с тем, что пока России удается выходить на нетрадиционные для себя рынки сбыта топлива и перенаправлять туда экспортные потоки с европейского направления. Правда, за вход российским поставщикам придется заплатить. «По сути, эмбарго не может вывести Россию из мирового рынка нефтепродуктов, но выводит ее из традиционного географически близкого рынка. Российские нефтепродукты теперь отгружаются на более дальние расстояния, теряя в цене,— уверена партнер по аудиту и консалтингу Группы "Деловой профиль" Дарья Перковская.— Российским компаниям, чтобы проникнуть на новый рынок, снова придется вытеснять традиционных поставщиков при помощи ценовых уступок. Поэтому для стабилизации сбыта потребуется время, а вернуться к досанкционным уровням поставок производители смогут уже в 2024 году».
По мнению экспертов, наиболее благоприятные перспективы для сохранения объемов поставок — у дизельного топлива из РФ, около половины которого идет на экспорт и пользуется высоким спросом. В то же время сложнее всего новые санкции переживают производители темных нефтепродуктов, поставлявшихся преимущественно в Европу, которая теперь от них отказывается, несмотря на тяжелый энергетический кризис, поясняет Дарья Перковская. При этом перерабатывающие мощности, позволяющие использовать темные нефтепродукты в качестве сырья при изготовлении светлых, есть в Китае и Индии, но на этих маршрутах возникает вопрос цены, говорит она. Так что, по мнению эксперта, российским производителям придется либо предлагать темные нефтепродукты по ценам едва выше себестоимости, либо сокращать их выпуск, ориентируясь в поставках преимущественно на внутренний рынок.
С тем, что мазут и подобные продукты могут стать проблемой для российских поставщиков, согласен Виктор Катон. «Для НПЗ России с относительно небольшой глубиной переработки поддерживать 1 млн баррелей в сутки мазутного экспорта в Азию является непростой задачей»,— поясняет он. По его мнению, в данной ситуации России придется полагаться на топочный сектор в странах Азии. Эксперт напоминает, что в целом спрос на этом рынке составляет около 5 млн баррелей в сутки, из которых 1 млн баррелей приходится на Сингапур.
Круиз в один конец
Туда же России приходится перенаправлять и дизельное топливо. По подсчетам Дарьи Перковской, морской экспорт российских нефтепродуктов в Европу в феврале сократился почти в четыре раза, в то же время объемы танкерных перевозок в страны АТР выросли почти в 2,5 раза. Более 30% морского экспорта российских топлив пришлось на страны Ближнего Востока и Африку.
«Азия является очевидным рынком для России. Туда уже идут 69% нафты и 74% мазута, но вряд ли в плане дизеля и бензина будет такая же концентрация. Бензин активно направляется в Африку (половина из 200 тыс. баррелей в сутки), дизель поделен между Турцией, которая никогда в истории не покупала так много, как сейчас, Африкой и Азией»,— считает Виктор Катона.
При этом есть и другая версия ситуации вокруг российского дизельного топлива. По данным агентства Bloomberg, на данный момент миллионы баррелей дизеля из РФ временно хранятся на нефтяных танкерах, которые простаивают у берегов Европы, Африки, Латинской Америки, Марокко, Греции и Турции. Директор по исследованиям краткосрочной нефти в Wood Mackenzie Ltd Марк Уильямс отмечает, что российские трейдеры продолжают экспортировать дизель, даже не имея для него конечной точки разгрузки. По данным компании Kpler, на сегодня в плавучих хранилищах накоплено рекордное количество дизтоплива из России за период с начала сбора данных в 2016 году. Эксперты рынка не исключают, что часть его российские поставщики перевозят с использованием так называемого серого танкерного флота, который не зависит от западных страховочных сервисов. В подобных случаях поставщики рассчитывают на перевалку с танкера на другое судно, что затрудняет отслеживание конечного пункта назначения.
Несмотря на то что российским нефтяникам сегодня удается поддерживать экспортные объемы своей нефтепродукции на достаточно высоком уровне, аналитики Международного энергетического агентства (МЭА) утверждают, что из-за соблюдения западными покупателями санкций против российских нефтепродуктов в феврале доходы России от экспорта нефти упали до самого низкого уровня более чем за год. По данным МЭА, приток денег в страну от международных продаж нефти в прошлом месяце упал до $11,6 млрд, что более чем на 40% меньше, чем годом ранее. Экспорт сырой нефти и нефтепродуктов в феврале составил в среднем 7,5 млн баррелей в день, что является самым низким, по оценке агентства, показателем с сентября 2022 года.
Поэтому, судя по всему, Минфину РФ придется искать способы компенсации выпадающих с учетом неизбежного дисконта бюджетных доходов от продажи нефти и нефтепродуктов, отмечают эксперты.