Движение за три моря

Правительства России и Ирана наконец достигли соглашения о финансировании постройки железнодорожного участка Решт—Астара на территории Ирана, без которого невозможны формирование сквозного железнодорожного коридора от России до южных портов Ирана и прямой выход для отечественных грузов в Персидский залив. Ожидается, что участок будут строить четыре года. После этого пропускная способность западного маршрута международного транспортного коридора «Север—Юг» резко возрастет, что позволяет российским властям ожидать роста грузопотока к 2030 году втрое, до 41–45 млн тонн. При этом уже сегодня объемы перевозок кратно растут. Чтобы обеспечить их пропуск, ОАО РЖД активно ведет работы по развитию приграничных железнодорожных участков и станций.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

К непрерывному полотну

17 мая правительства Ирана и России при участии президентов Владимира Путина и Эбрахима Раиси подписали соглашение по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт—Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север—Юг». Россия, пояснил вице-премьер Александр Новак, выделит на проект межгосударственный кредит в размере €1,3 млрд при общей оценке проекта в €1,6 млрд. В соответствии с соглашением, рассказал первый вице-премьер Андрей Белоусов, строительство дороги должно составить четыре года. «Уже идет проектирование, геологоразведка, и мы планируем, что в третьем квартале 2027 года или к концу 2027 года все работы должны быть завершены»,— пояснил он.

Участок Решт—Астара протяженностью 162 км — недостающий участок железной дороги на территории Ирана, строительство которого необходимо для организации прямого железнодорожного сообщения от Санкт-Петербурга до иранских портов Персидского залива, через которые грузы будут отправляться в страны Персидского залива и Южной Азии и поступать из них. Как пояснил Владимир Путин, полноценный запуск данного маршрута позволит обеспечить ежегодный транзит до 30 млн тонн грузов. Речь идет о западном коридоре МТК «Север—Юг», также существуют восточный — с обходом Каспийского моря по территории Туркмении и Казахстана — и транскаспийский — с двойной перевалкой в портах России и Ирана.

По соглашению будет строиться совмещенная колея: сначала проложат иранскую колею 1435 мм, а потом — российскую 1520. Как сообщил глава Минтранса Виталий Савельев, в течение нескольких месяцев будет подписан генеральный контракт между компаниями России и Ирана и они начнут реализовывать этот проект. Стройка будет совместная, пояснил он. «Строительные материалы, которые явно существенно дешевле в Иране, например цемент, песок, гравий, будут браться с территории Ирана,— рассказал господин Савельев.— Более сложные изделия, основная составляющая объема финансирования пойдет российским компаниям. Это рельсы, железобетонные изделия, вагоны, локомотивы, оборудование автоматики, сигнализации и т. д.». Он добавил, что сейчас оперативно ищутся «компании с обеих сторон, которые будут в этом участвовать».

Прогнозные грузопотоки

По словам Андрея Белоусова, к 2030 году грузопоток по МТК «Север—Юг» с сегодняшних 15 млн тонн возрастет втрое, до 41–45 млн тонн, а в перспективе — до 60–100 млн тонн. Согласно «дорожной карте» по развитию МТК «Север—Юг», к 2025 году грузопоток должен составить до 29,7 млн тонн. Основные грузы, за счет которых планируется к 2024 году увеличить грузооборот по МТК «Север—Юг» практически вдвое относительно 2021 года, до 20,4 млн тонн, оценивал в интервью ТАСС заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров: «Зерновые, продовольственные товары, в частности овощи, фрукты и орехи, уголь, прочие продукты, рост будет отмечен по древесине, по минеральным продуктам, по черным металлам, по продукции перерабатывающей и химической промышленности». По словам директора «Каспийского международного интеграционного клуба "Север — Юг"» Дмитрия Дубовика, один из главных грузопотоков по железной дороге в направлении Индии, в котором заинтересована страна,— это минудобрения «Уралкалия» и «Беларуськалия», потребность в которых составляет 10 млн тонн в год, а также металлургический кокс.

Достройка участка Решт—Астара существенно повлияет и на контейнерную логистику. В 2021 году Евразийский банк развития (ЕАБР) подготовил прогноз потенциальных грузопотоков по МТК «Север—Юг», рассчитанный по двум сценариям, говорит руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев. Оптимистичный сценарий предусматривал завершение строительства недостающего участка между Рештом и Астарой. «В соответствии с ним объем перевозок по западному маршруту коридора должен составить 393 тыс. TEU, по восточному — 160 тыс. TEU, по транскаспийскому — 109 тыс. TEU,— говорит он.— Таким образом, совокупный грузопоток по трем маршрутам коридора может составить к 2030 году по оптимистичному сценарию 662 тыс. TEU. Этот грузопоток учитывает эффект сопряжения МТК "Север—Юг" с широтными коридорами. В частности, по западному коридору могут следовать грузы в сообщении Россия—Грузия и Россия—Турция, а по восточному — в сообщении Китай—Иран. Пессимистичный сценарий предполагает вдвое меньший грузопоток — до 325 тыс. TEU к 2030 году». Основные барьеры, которые могут препятствовать реализации прогнозных сценариев, включают нескоординированную тарифную политику, лимитирующую пропускную способность пограничных пунктов пропуска и негармонизированные процедуры пересечения границ, говорит господин Забоев. Он отмечает, что прогноз ЕАБР по грузопотокам может быть пересмотрен с учетом реализации инфраструктурных проектов, скоординированных мер по развитию коридора и реализации новых инициатив, таких как запуск скоростного грузового сообщения на направлении Челябинск—Болашак—Иран по восточному маршруту, о чем заявил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на заседании Высшего Евразийского экономического совета 25 мая.

После того как на территории Ирана был введен участок Казвин—Решт (2019 год), Россия начала рассматривать возможность создания транспортно-логистического и промышленного центра на территории иранского морского порта Энзели, ввод которого предварительно назначен на конец 2027 года. А когда будет построен участок Решт—Астара, аналогичный центр планируется разместить на территории порта Бендер-Аббас.

Как пропустить объемы

Строительство участка Решт—Астара не единственный элемент формирования сквозной железнодорожной инфраструктуры коридора. Даже без него за счет усилий железнодорожников грузопоток по западному маршруту МТК «Север—Юг» растет. Так, по данным ОАО РЖД, по итогам первого квартала по нему перевезено почти вдвое больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года, а контейнеров — в пять раз больше. Обслуживание растущего грузопотока требует увеличения передачи поездов по приграничным стыкам, на что сейчас направлены усилия ОАО РЖД.

В план мероприятий «дорожной карты» по развитию МТК «Север—Юг» заложено развитие приграничной железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство железнодорожного пункта пропуска (ЖДПП) Дербент на базе станции Самур-2. ОАО РЖД уже начало проектно-изыскательские работы на ЖДПП Дербент, завершение строительно-монтажных работ ожидается в 2025 году. В результате провозная способность станции возрастет на 7 млн тонн, до 15 млн тонн. Компания реализует проект по переводу участка Дербент—Самур—госграница с Азербайджаном с постоянного на переменный ток, что существенно снизит затраты на содержание участка и простой поездов на станции Дербент. Также ведется расширение погранперехода Самур—Ялама под объем 15 млн тонн. Суммарные приблизительные инвестиции в эти проекты в ближайшие годы составят 11 млрд руб.

До 2025 года ОАО РЖД направит около 1,2 млрд руб. на развитие грузового терминала Кутум в Астрахани — сухого порта, перерабатывающего грузы, которые следуют по МТК. После модернизации терминал станет перевалочным хабом для любых грузов, перевозимых по железной дороге, и его перерабатывающая способность вырастет вдвое, до 500 тыс. тонн в год, сообщают в ОАО РЖД.

Наталья Семашко