«В Арктике никто не заменит атомные ледоколы»

«Росатом» может до конца года принять решение о дополнительном продлении срока эксплуатации советских атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Почему они нужны на Севморпути (СМП) и какими ледоколами их можно заменить, “Ъ” рассказал гендиректор ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— С 1990-х вы работали на ледоколе «Вайгач». В каком он сейчас состоянии?

— В отличном состоянии. Экипаж ледокола «Вайгач» вылизывал и сохранял его как свой дом. Ледокол, кстати, сейчас встал в док на плановый ремонт. Я бы до сих пор там работал, если бы не было такой карьерной позиции на берегу (Леонид Ирлица назначен главой «Атомфлота» 4 июля 2023 года.— “Ъ”).

— Есть ли уже решение по продлению эксплуатации «Таймыра» и «Вайгача» (введены в эксплуатацию в 1989 и 1990 годах.— “Ъ”)?

— В 2021 году «ОКБМ Африкантова» разрешил продлить ресурс их эксплуатации до 235 тыс. часов, то есть они могут работать примерно 36 лет от момента постройки. Нынешние реалии говорят о том, что заместить эти ледоколы сиюминутно нечем. Заместить дизельными ледоколами? Но мы их еще не построили. Заместить другими атомными ледоколами? Их тоже пока физически нет. Чтобы не было ледокольной паузы, есть задача рассмотреть вопрос дополнительного продления ресурса за горизонт 36 лет эксплуатации. Если наши профильные институты подтвердят такую возможность, то будем продлевать. Пока решения нет, но необходимость такая существует — и эксплуатационная, и финансовая, и политическая.

— Если продление срока будет, то на сколько?

— Грубо говоря, будет примерно еще пять-семь лет дополнительно. Важно понимать, что речь идет не только об эксплуатации атомного реактора, но и об эксплуатации всего ледокола целиком. Задача комплексная, поэтому я и говорю так осторожно: речь про корпус реактора, все системы безопасности реактора, систему управления, жизнеобеспечения, корпус ледокола, вспомогательные механизмы и так далее. Весь этот комплекс необходимо проверить, а затем посчитать количество денег, которые необходимо вложить в продление ресурса.

— Когда ожидаете принять решение?

— Думаю, что до конца года, потому что время поджимает. Мы уже давно работаем в этом направлении с «ОКБМ Африкантова»: для профильных научных институтов и для всех, кто управляет ледоколом, это уникальный опыт, ведь еще никто не эксплуатировал атомные ледоколы за пределами 36 лет.

— «Норникель» планировал строить дизель-электрический ледокол на замену «Таймыра». Как продвигается этот проект?

— Мелкосидящие ледоколы для работы в устьях рек нужны не только «Норникелю», который работает на Енисее. На Енисее, например, строит терминалы «Роснефть» для проекта «Восток ойл». Кроме того, потребность в таких ледоколах есть и в Обской губе, где работают несколько компаний, включая добычной проект «Газпром нефти» на мысе Каменный. Наши ледоколы проекта 22220 универсальны и могли бы подойти для всех этих проектов, но их пока всего лишь три («Арктика», «Сибирь», «Урал».— “Ъ”). Но нужно понимать, что дизельные ледоколы в столь динамичный срок — всего за три года — наша промышленность так просто не построит в связи с загрузкой судостроительных комплексов. Нужно либо строить где-то за границей, что не очень популярно в наше время, либо ждать своей очереди.

— Какой вы видите выход из этой ситуации?

— Если спросите меня как атомного ледокольщика, то я вам скажу, что нужно строить атомные ледоколы. В Арктике никто не заменит атомные ледоколы с их универсальностью, автономностью и мощностью. Дизельным ледоколам и СПГ-ледоколам все равно нужна дозаправка. Раз в месяц — иди заправляйся! А атомный ледокол осенью выпустил, и он всю навигацию работает. Экипаж самолетом поменял, а снабжение попутными судами или через порт доставил.

Давайте вспомним, почему вообще дизельный ледокол вышел на эту арену: потому что его было проще построить. Мы исходили из того, что наши клиенты были согласны вложиться в строительство дизельных ледоколов на зарубежных верфях. У нас был хороший проект ледоколов на СПГ и на дизеле. Этот проект лежит на полке: бери и строй! Но наша промышленность в данный момент не то что не может, она просто по времени не успеет построить. Причем такой ледокол в нынешних реалиях по продолжительности строительства будет на одном уровне с атомным. Эксплуатационные расходы в дизельных ледоколах больше, чем в атомных, как это ни странно. Если смотреть на перспективу, например на период эксплуатации атомного ледокола в 40 лет, то дизельные ледоколы проиграют конкуренцию.

— Но при этом правительство пока не отказывается от идеи строительства четырех неатомных ледоколов. Почему?

— Чтобы обеспечить круглогодичный Севморпуть в восточном направлении, нужно все атомные ледоколы с западного сектора перенаправить на восточный. Но чтобы заместить ледоколы в западном секторе, в ближайшее время, кроме дизельных ледоколов, ничего не просматривается. Другой выход: продление ресурсов советских атомных ледоколов и перераспределение мощности новых ледоколов на восток. Сейчас рассматриваются и просчитываются все варианты.

— Как себя показывают «Арктика», «Сибирь» и «Урал»?

— Все три ледокола уже отработали полные навигации в Арктике. Зарекомендовали себя с очень хорошей стороны. Экипаж не нарадуется, все отзывы положительные. Да, есть детские болезни, но они устранятся экипажем или в межрейсовый период. Ледоколы очень хорошие: универсальные, мореходные, ледопроходимость намного выше советских.

— Опыт работы на ледоколе «Вайгач» вам помогает на новой должности?

— Школа «Вайгача» очень помогает. Я начинал с матроса на других объектах Мурманского морского пароходства, а затем, пройдя все карьерные этапы, дорос до капитана «Вайгача». Когда ты становишься капитаном, уже все судно знаешь до винтика изнутри и снаружи. Но в работе ледокола огромную роль играют люди. Меня вырастили мои наставники: капитан ледокола «Арктика» (спущен в 1972 году, выведен из эксплуатации в 2003-м.— “Ъ”) большой мастер Григорий Улитин (был капитаном «Арктики» в 1985–2003 годах.— “Ъ”), капитаны «Вайгача» и знатоки своего дела Александр Сивков и Владимир Танько, Александр Скрябин, который с 2021 года стал капитаном головного ледокола «Арктика» проекта 22220. Нам передавалась и воспитывалась в нас именно та советская штурманская школа.

— Есть ли дефицит кадров?

— По морской специальности для нового флота дефицит кадров ощущается, как и во всех судоходных компаниях. На новых ледоколах проекта 22220 работают два экипажа по 54 человека. Один экипаж работает четыре месяца. Например, если нам нужен старший помощник капитана атомного ледокола, то на рынке такого готового специалиста нет. Можно взять штурмана после училища, поставить четвертым помощником и вырастить, но на это нужно время. Поэтому мы нанимаем людей заранее, еще перед приемкой ледокола. Они стажируются на действующих ледоколах. Инженеров-операторов реакторной установки на рынке тоже нет: выпускника института сразу за реактор не посадишь. Оператору необходимо получить профильное образование, а затем пройти подготовку на тренажерах. Нужно вкладываться в обучение кадров.

ФГУП «Атомфлот» ведет масштабную системную работу в этом направлении. Начинается с профориентационной деятельности в школах и образовательных центрах. Затем с вузами, имеем долгосрочные договоры и начинаем свою работу с первого курса. Практику на судах в рамках заключенных предприятием договоров проходят студенты девяти вузов.

— Этим летом нефтекомпании стали отправлять по СМП грузы в восточном направлении. Как вы оцениваете результаты эксперимента?

— Это мы их позвали, убедили их пойти и попробовать. «Росатом» провел большую работу с грузоотправителями и с переориентацией грузов на восток через север, потому что наблюдается острая необходимость сокращения продолжительности доставок грузов. По весне очень много было встреч с грузоотправителями. В этой работе участвовали «Главсевморпуть», «Атомфлот», профильные институты. В прошлом году не было, например, международных рейсов, потому что компании испугались политической обстановки. В этом году вроде политическая обстановка понятна, ледовая обстановка понятна. По поводу результатов предлагаю дождаться окончания лета.

— Почему не на всех рейсах удалось сэкономить время по сравнению с маршрутом через Суэц?

— Ледовое плавание всегда связано с риском. Компании, которые к нам пришли, прекрасно знали, какая ледовая обстановка будет. У каждого судна есть свой ледовый класс. Было два атомных ледокола, которые обеспечивали проводку этих судов. Танкеры, которые пришли и остановились,— это было все запланировано с точки зрения развития ледовой обстановки. Мы их специально привели раньше, чтобы при ослаблении ледовой обстановки они могли пройти. Да, задержали на несколько дней, но судовладельцев предупреждали об этом.

— Вы видите тенденцию по развитию отправки грузов на восток по Севморпути?

— Конечно, вижу! Северный морской путь — кратчайший судоходный маршрут для перевозки грузов между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Путь через российскую Арктику почти в два раза короче. Например, в июле этого года запущен проект международной морской линии Hainan Yangpu Newnew Shipping Co и грузового агента Torgmoll. Создаваемая линия будет работать в летне-осеннюю навигацию, соединяя наши северные порты с портами Китая. ФГБУ «Главсевморпуть» будет предоставлять актуальную информацию о маршруте плавания. В случае необходимости наши атомные ледоколы помогут пройти ледовые участки.

— Летом ледоколы уходят на ремонт. Хватает ли их в этот период для проводки в акватории Севморпути?

— Все зависит от ледовой обстановки и тех судов, которые заходят в акваторию. Если суда с ледовым классом заходят к нам в пограничных районах, то мы для этого там три ледокола держим. В летний период, когда льда меньше — например, сейчас,— двух ледоколов вполне достаточно. В будущем хотим один ледокол оставить. Там традиционно два сложных участка: пролив Бориса Вилькицкого и Айонский массив в Восточно-Сибирском море. Если ледовая обстановка будет хуже, то будем планировать больше ледоколов.

— Тарифы на ледокольную проводку установлены в 2014 году. Насколько сейчас они покрывают ваши расходы?

— У нас тарифная политика не связана с эксплуатационными расходами на содержание ледоколов. Тарифы с 2014 года вообще не пересматривались, а цены за это время существенно изменились. У нас сейчас есть как раз задача по пересмотру тарифов, чтобы они были выгодны и нам, и грузоотправителям.

— Тарифы могут сильно вырасти?

— Мы на начальном пути. Есть задача: пересмотр тарифной политики в целом. Может быть, будет совершенно другая гибридная схема. Но для грузоотправителей пока ничего не изменится.

— Сообщалось, что тарифы поменяются с 2028 года.

— Тарифы могут измениться, когда пойдет круглогодичный Севморпуть и увеличится грузопоток, чтобы была равная доступность для всех пользователей к услугам ледокольного флота, не только атомного. Конечно, это требует пересмотра и большой работы не только «Атомфлота» и «Росатома», но и всех профильных институтов, чтобы все остались довольны. Если мы создадим тариф, который не будет никому интересен, кто туда пойдет? Мы это понимаем и работаем в этом направлении.

— Рассматривается ли возможность субсидирования за счет бюджета?

— Много вариантов рассматривается. Время еще есть.

— Пересмотр тарифов связан с тем, что строительство ледоколов типа «Арктика» подорожало почти вдвое?

— Первые три ледокола типа «Арктика» были построены за счет государства. Следующие два строятся совместно: 50% цены оплачивает государство, 50% — мы за счет кредитов. Параллельно сейчас идет разговор о финансировании строительства пятого и шестого ледоколов (сдача в эксплуатацию в 2028 и 2030 годах.— “Ъ”): либо полностью за счет государства и тарифного регулирования, либо наполовину за счет заемных средств.

— «Атомфлот» попал в санкционные списки США и ЕС. Как это влияет на вашу работу?

— С точки зрения ледокольных услуг — никак. Мы недавно попали еще и в канадский санкционный список.

— Буксиры проекта «Портофлот» оснащены норвежскими винторулевыми колонками и американскими двигателями. Санкции влияют на их эксплуатацию?

— Есть пути решения. Флот новый и не требует особого внимания. Есть сервисное обслуживание, которое мы обеспечиваем. Для ремонтов, естественно, мы в долгую пополняем склады запасных частей. Есть аналоги запчастей, и есть варианты их доставки. Да, ушли многие сервисные операторы, но их заместили российские компании.

— Компания «Гринатом» (входит в «Росатом») по вашему заказу разрабатывает единую платформу цифровых сервисов СМП за 1,3 млрд руб. Как продвигается разработка?

— Разработка идет по плану. Сейчас у нас есть система, которая в ручном режиме собирает всю информацию с разных источников. Затем весь объем данных анализируют люди и в итоге дают рекомендации для безопасного движения. Но человеческий ресурс — самый дорогой и уникальный. Найти таких специалистов непросто. У нас работают люди с флота, которые дослужились до капитанов и старших помощников и имеют опыт для выработки аналитики и прогнозов. Мы в этой сфере решили развиваться по пути цифровизации. Единая платформа цифровых сервисов создается на основе искусственного интеллекта, чтобы система сама могла на основе цифровых данных выработать необходимый безопасный маршрут движения.

— Окупать инвестиции в платформу вы будете через продажу услуг грузоотправителям?

— Финансовая сторона сейчас прорабатывается. Если создание платформы — государственная задача, то, наверное, ее эксплуатацию, возможно, возьмет на себя государство. Если платформа будет уникальная с большим объемом данных, то придут многие пользователи. Какие-то услуги можно будет продавать, чтобы снизить нагрузку на государство.

— Эксплуатировать плавучие энергоблоки для Баимского ГОКа будет «Атомфлот»?

— Да. Других планов я не знаю.

— «Академик Ломоносов» эксплуатирует «Росэнергоатом». Почему ПЭБы решили отдать вам?

— «Академик Ломоносов» был первым и единственным. Он был заточен конкретно под энергетику Певека. А сейчас уже речь о целой серии судов. Чтобы обеспечить их эксплуатацию, нужно на каждый борт подготовить специалистов. Где их на рынке взять? Если говорить о реакторной установке РИТМ-200, то только у нас. Опять же вопрос: где перегружать отработавшее ядерное топливо? Кроме нас, пока негде. Наша база, береговая инфраструктура позволяет эксплуатировать ПЭБы. Ледоколы мы летом пригнали, отремонтировали, и в зиму они работают. ПЭБы можно зимой ремонтировать, а летом — обратно пригнать.

— Как продвигается строительство ледокола «Лидер» (120 МВт)?

— Строится на Дальнем Востоке на судостроительном комплексе «Звезда» в Большом Камне.

— Есть ли у вас уверенность в том, что он построится в срок (конец 2027 года.— “Ъ”)?

— Завод говорит, что на данный момент никаких проблем нет. Ледокол строится по госконтракту. Если будет чувствоваться, что сроки выпадают за более длительный период или стоимость, то нужно согласовывать это с правительством.

— Если «Лидер» не будет готов в срок, это сильно повлияет на вашу работу?

— Давайте говорить уже по факту. На 2030 год мы планируем 150 млн тонн грузопотока по Севморпути. Любой дополнительный ледокол в эксплуатации — огромный плюс для оказания ледокольных услуг.

Интервью взяла Полина Смертина