Из не оттуда в не туда

Ставки фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях падают вслед за мировыми. Но если главной причиной снижения на международном рынке стал низкий спрос в сочетании с ростом емкостей, то в РФ основную роль сыграли насыщение предложения за счет российских, азиатских и ближневосточных судоходных компаний, заместивших мировых лидеров, и конкуренция между гаванями. При этом российский рынок сохраняет премиальность к мировому. В результате игроки ожидают менее значительного, чем обычно, влияния новогоднего сезона на ставки и сохранения низких цен на перевозки и в 2024 году.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ставки фрахта на мировом рынке перевозок контейнеров с лета упали более чем на 60% и продолжают снижаться, прежде всего на азиатских маршрутах. Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша.

«20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый — менее чем за $900»,— отмечает он.

Коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев говорит, что рынок контейнерных перевозок за десятилетия «привык к цикличности», а в 2021–2022 годах «пережил беспрецедентный рост с рекордными прибылями».

«Сейчас наступает этап притока новых мощностей на фоне замедления спроса,— уточняет господин Коптев.— Потребители начинают сокращать расходы на фоне пошатнувшейся от инфляционного шока экономики и быстрого повышения ставок. Замедление спроса становится более интенсивным. Спотовые ставки на контейнерные перевозки на основных маршрутах упали в данный момент ниже допандемийного уровня». По словам топ-менеджера, основные игроки, такие как Hapag-Lloyd и Maersk, прогнозируют падение EBITDA в 3–3,5 раза по итогам 2023 года.

Накануне предпраздничного высокого сезона контейнерные линии предприняли попытку провести общее увеличение ставок (GRI), однако это не сильно сократило отставание от прошлых годов.

Так, на 9 ноября индекс Drewry’s WCI для направления Шанхай—Роттердам подскочил на 21% за неделю, до $1272 на 40-футовый контейнер. Но в любом случае индекс все еще остается на 45% ниже уровня сопоставимой недели 2022 года и в 11 раз ниже, чем в 2021 году ($13 801 за TEU).

Непростая премия

Снижение ставок в мире транслируется на российский рынок, однако с особенностями. Так, говорит гендиректор ModernWay Николай Ольшанский, уход глобальных морских линий в 2022 году сначала вызвал существенное повышение ставок, большие заторы в портах Дальнего Востока и на сухопутных погранпереходах. «В течение прошлого и текущего года на рынок вышло большое количество китайских и российских морских линий,— поясняет он.— Многие из них ориентировались на то, что Россия оставалась премиальным рынком по уровню ставок по сравнению с действующими в Европе».

Российский рынок все еще сохраняет премиальность, особенно на фоне общемирового спада. «Все больше иностранных судовладельцев в погоне хоть за какой-то премией готовы разрешить заход своих судов в порты России,— отмечает коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании "Модуль" Владимир Гай.— При высоком спросе на других рынках заход в российские порты считался бы неоправданно рискованным».

Однако, уточняет Николай Ольшанский, ставки морского фрахта в РФ также постепенно падают и приближаются к ценовому уровню соседних рынков. По его оценкам, это произойдет в первом полугодии следующего года.

Грузов становится меньше, поясняет глава таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская, а ставки падают из-за «высокой конкуренции с многочисленными китайскими линиями, ворвавшимися на этот рынок с началом СВО, и перераспределения объема морских перевозок с Дальнего Востока на Новороссийск и Санкт-Петербург, которые конкурируют и друг с другом».

Исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева говорит, что дефицит морских сервисов в направлении РФ, наблюдавшийся в 2022 году, за год «хоть и не полностью, но компенсировался за счет российских, азиатских и ближневосточных игроков».

Ставки снижаются с июня, уточняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. «На российском рынке еще есть определенный дисбаланс, связанный с падением грузопотока из Европы и одновременным увеличением его в юго-восточном направлении,— отмечает он.— Последние четыре месяца из-за низкого спроса на потребительском рынке объемы сокращаются, а ставки снизились даже больше, чем на мировом рынке».

По словам господина Чернышева, падение ставок произошло по всем направлениям, но особенно из Азии. Николай Ольшанский отмечает, что по сравнению с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза и в 1,5–1,8 раза меньше, чем в среднем в 2022 году.

По сравнению с допандемийным уровнем (2019 год) ставки пока выше на 20–25%. «Стоимость фрахта из портов юга Китая до порта Санкт-Петербург по-прежнему на самом низком уровне: на 9 ноября из Гуанчжоу она составила $3340 за 40-футовый контейнер»,— говорит Игорь Чернышев. Например, указывает Анастасия Кизулева, перевозка 40-футового контейнера из Нава-Шевы (Индия) в Санкт-Петербург год назад стоила $7,5 тыс., а сейчас — около $2 тыс.

С конца 2022 года, когда первые независимые перевозчики возобновили океанский сервис из портов России, цены в среднем упали в два-три раза, отмечает Владимир Гай. «Но с учетом того, что у судовладельцев, заходящих в российские порты, нет такого финансового ресурса, как у крупнейших мировых линий, падения до околонулевых значений — а такое сейчас встречается в мировом судоходстве — ждать все-таки не стоит»,— полагает он.

Дмитрий Суховерша уточняет, что в ноябре динамика ставок в Россию зависит от направлений импорта и конкретных линий. «По последней аналитике наших партнеров, ставки из Китая до портов Санкт-Петербурга снизились на $185 за 40-футовый контейнер, Дальнего Востока — на $40 за 40-футовый контейнер»,— говорит он.

Некоторые компании рискуют поднимать ставки.

Как отмечает господин Суховерша, в портах Санкт-Петербурга одна линия ввела GRI на $100 за 20-футовый и $150 за 40-футовый контейнер, ссылаясь на высокую загруженность судов. Еще одна повысила на $50, а другие снизили на $250–550 за 40-футовый контейнер. На Дальнем Востоке две линии снизили свои тарифы на $100 за 40-футовый контейнер, по остальным тарифы пока не меняются. Эксперт добавляет, что из-за индексации железнодорожных тарифов ставки на наземную составляющую вырастут примерно на 10–14 тыс. руб. за контейнер.

По маршрутам до Новороссийска, говорит Дмитрий Суховерша, тренды противоречивые: на разных линиях есть как снижение ставки на $100 за 40-футовый контейнер, так и повышение на $350. Как поясняет Анастасия Кизулева, в начале осени морские перевозчики стремились «приподнять ставки» перед началом высокого сезона, «первые такие попытки рынок не принял, но на ноябрь и декабрь подтверждаются небольшие повышения тарифов».

Туда суда

«Сейчас в мировом судоходстве подходит срок ввода в эксплуатацию новых больших судов, заказанных линиями в хлебные допандемийные годы,— отмечает Владимир Гай.— А вот серьезного роста спроса на контейнерные перевозки в мире не предвидится». Новые мощности приходят на фоне замедления спроса, соглашается Михаил Коптев, отмечая, что за 2023–2024 годы будет поставлено более 700 судов, а в 2025-м — более 150, и 45% из них приходится на класс Neopanamax (12–18 тыс. TEU). «Большой приток новых мощностей в сочетании с замедлением роста торговли может привести к снижению фрахтовых ставок»,— говорит он.

Эксперты сходятся во мнении, что «эпоха низких цен» продлится еще как минимум год. «У крупных океанских линий есть финансовый ресурс выдержать такие цены,— отмечает Владимир Гай.— Менее крупных судовладельцев это заставит продолжать снижать цены и соглашаться на заходы на рискованные рынки, главным из которых сейчас является российский».

В РФ пока предпосылок для повышения ставок нет, считает Юлия Шленская. Рентабельность перевозчиков сейчас низкая, так как обостряется отраслевая конкуренция, говорит Дмитрий Суховерша, и на рынке все еще недостаточно грузов. По мнению Игоря Чернышева, уже очевидно, что объемы контейнерных перевозок начнут восстанавливаться не ранее 2024 года. «В 2023 году рост объемов перевозок по главным и региональным торговым путям ожидается в диапазоне от 0,5% до 1%, в 2024-м — от 3,5% до 4,5%,— отмечает он.— Окончательного восстановления рынка контейнерных перевозок, полагаем, стоит ожидать к 2025 году».

Участники рынка отмечают слабо выраженную сезонность ставок в этом году в преддверии новогоднего периода.

Анастасия Кизулева полагает, что привычная сезонная динамика цен может вернуться в 2024 году. «Высокий сезон контейнерных перевозок в этом году уже можно считать провальным,— говорит Игорь Чернышев.— Рентабельность доставки в порты Северо-Запада по-прежнему достаточно низкая. Порты юга России, в частности Новороссийск, работают сейчас в основном на экспорт».

«На наш взгляд, после окончания китайских праздников мы увидим, с одной стороны, дальнейшее падение объема импортных перевозок, а с другой — некоторое снижение объема провозных мощностей из-за ухода с рынка некоторых морских перевозчиков по причине ценового давления»,— говорит Николай Ольшанский. Он поясняет, что у многих компаний суда в тайм-чартерах и они не могут себе позволить длительное время работать по низким ставкам.

Наталья Скорлыгина