Крыло в шашечках
В Госдуме рассмотрят создание в РФ авиатакси
Как узнал “Ъ”, в Госдуме разработали законопроекты о снижении требований к авиатакси. Авторы инициативы предлагают выделить их в отдельную категорию авиации и частично отменить регулирование, оставив контроль безопасности. По расчетам авторов проекта, это может снизить стоимость эксплуатации судов в шесть раз и привлечь лизингодателей. Эксперты пока не видят массового спроса на эту услугу и считают, что развитие малой авиации следует начинать с доработки действующих правил.
Фото: Екатерина Якель, Коммерсантъ
Фото: Екатерина Якель, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации в Госдуме разработала два законопроекта, которые должны облегчить работу авиатакси. Предлагается выделить этот вид транспорта в самостоятельную категорию гражданской авиации, а также ввести в нем саморегулирование. Проект поправок к Воздушному кодексу сейчас проходит процедуры внутренних согласований, после которых будет направлен в Минтранс, подтвердил “Ъ” депутат Олег Леонов.
Определения авиатакси в законодательстве РФ не существует.
Депутаты предлагают использовать определение из глоссария ICAO: «Нерегулярные рейсы по запросу и с коротким уведомлением для перевозки по воздуху пассажиров, грузов или почты <…> за вознаграждение, обычно выполняемые на небольших воздушных судах, включая вертолеты». Под авиатакси в проекте понимаются легкие воздушные суда (ЛВС): самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны. По разным оценкам, на такие суда приходится до половины из 4,8 тыс. ВС в реестре Росавиации. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna, а также вертолеты Bell 407 и Robinson R44.
Авторы инициативы предлагают отменить «избыточное регулирование»: сертификацию эксплуатантов и авиатехники, авиационных учебных центров, центров техобслуживания и малых аэродромов, а также сократить требования к персоналу. Эти функции предлагается передать в саморегулируемые организации (СРО), участие в которых будет добровольным. Подразумевается, что Росавиация и другие ведомства сохранят надзорно-контрольные функции, на авиатакси будут распространяться закон о транспортной безопасности и обязательное страхование ответственности. Но СРО будет следить за своими участниками, а «баланс между уровнем безопасности полетов и доступностью транспортных услуг» будет достигаться за счет коллективной материальной ответственности. В Минтрансе и Росавиации комментировать инициативу не стали.
Сейчас требования к авиатакси такие же, как «к большой авиакомпании с парком магистральных самолетов, выполняющей международные и межрегиональные рейсы», говорится в пояснительной записке.
Оба эксплуатанта должны сформировать и нести расходы на одинаковый руководящий состав, вести равную документацию и отчетность. ФАП-10 требует, чтобы глава авиакомпании назначал должностных лиц по шести ключевым направлениям (поддержание летной годности, авиабезопасность, наземное обслуживание и др.). Для легкой авиации разрешено совмещать до четырех функций, но система управления безопасностью полетов и управление качеством требуют отдельных исполнителей. Кроме того, найти руководителя, который сможет компетентно взять на себя сразу три роли и отчитываться согласно правилам, крайне сложно, говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев. «Содержать этот штат на доходы от ЛВС невозможно экономически»,— считает он. В итоге в коммерческих перевозках остаются только те авиакомпании, которые либо связаны с государством, либо держат ЛВС как «довесок» к магистральному флоту.
Сейчас в РФ 15 авиакомпаний с лицензией на коммерческие перевозки, в чьем парке есть ЛВС (59 штук).
При этом, указано в пояснительной записке, эти ВС находятся в зависимости от иностранных запчастей, и «весь парк будет выведен из эксплуатации в связи с санкциями». Для сравнения приводятся данные по США, где более 2 тыс. операторов эксплуатируют более 15,6 тыс. легких ВС. На территории США действует более 5,4 тыс. аэродромов против 200 — в РФ.
В РФ малая авиация занимается преимущественно перевозкой чиновников и бизнесменов, отмечает Сергей Детенышев. Большинство легких ВС находятся в руках у частных лиц, такие самолеты в массовом порядке в такси не пойдут, считает он. Пополнение парка должно происходить за счет серийного выпуска существующих в РФ легких самолетов типа СП-30, «Сигма», вертолетов «Орлан» и других. Важным условием также является выпуск поршневых двигателей, что отодвигает реализацию проекта на 1,5–2 года. Но либерализацию требований и переход к СРО уместнее начинать уже сейчас, чтобы привлечь бизнес, в том числе лизингодателей, говорит он. По расчетам МалАП, реформа малой авиации позволит удешевить стоимость летного часа с текущих 24 тыс. руб. в среднем до 4 тыс. руб.
Говоря о создании нового предложения на рынке, необходимо понимать, есть ли на него спрос, «авиатакси остается дорогим видом перевозки», говорит эксперт НИУ ВШЭ Федор Борисов. Выделение этого вида транспорта ему кажется нецелесообразным. Хотя Федор Борисов согласен, что на основе риск-ориентированных подходов нужно отказываться от избыточных требований к АОН, полностью уходить от регулирования легкой авиации было бы неправильно. Для начала следует разрешить ей выполнять коммерческие авиаработы на основании четких и доступных правил. Обсуждение авиатакси, по его мнению, можно всерьез рассматривать тогда, когда появится выпуск ВС и двигателей для них, поскольку «отечественной техники для развития проекта сейчас нет».