Уголь пытаются рассыпать по портам

Обсуждение введения приоритета для специализированных угольных терминалов в очередности перевозки вышло на стадию формирования критериев эффективности выгрузки угля в порту. Минтранс представил 18 критериев, которые призваны описать работу портов с этим типом груза. Однако участники не согласны ни со списком лидеров по этим критериям, ни в вопросе релевантности критериев как таковых. Некоторые критерии называют непрозрачными и заведомо ориентированными на выделение спецтерминалов. Их предлагается скорректировать: либо несущественно, либо поменяв сам подход к формированию критериев, например положив в их основу действующий Единый технологический процесс и косметически его дополнив.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Дискуссия о приоритетах для специализированных угольных портов вышла на стадию формирования критериев специализированности. Напомним, обсуждение этого вопроса было инициировано бывшим совладельцем «Кузбассразрезугля» Андреем Бокаревым, который в начале ноября 2023 года в письме президенту пожаловался на растущую недозагрузку специализированного Восточного порта на фоне распределения 50% пропускной способности на восток в пользу непрофильных стивидорных компаний.

Зачем разделять два типа портов

Сторонники этой меры считают, что это глобально ускорит погрузку при ограниченных пропускных способностях за счет технологического превосходства спецтерминалов. Источник “Ъ” в отрасли оценивает рост погрузки на сети ОАО РЖД при принятии этой меры в 1,5–2 млн тонн, поскольку при доле угля на Дальнем Востоке 65–70% улучшение технологии выгрузки заметно влияет на грузопоток, а высокотехнологичная выгрузка вагона кратно быстрее, чем выгрузка грейферным способом — 3–4 минуты против одного часа. А сокращение влияния фактора смерзаемости уменьшит количество конвенций в адрес портов и повлияет на скорость обработки грузов. По расчету собеседника “Ъ”, приоритет позволит специализированным терминалам Дальнего Востока нарастить грузооборот: ООО «Порт "Вера"» — на 57%, АО «ВаниноТрансУголь» (ВТУ) — на 39%, АО «Восточный порт» — на 37%, АО «Дальтрансуголь» (ДТУ) — на 34%, АО «Торговый порт Посьет» — на 33% и АО «Находкинский МТП» — на 30%.

Противники этой меры считают, что в ней нет необходимости. Так, в Ассоциации морских торговых портов (АСОП) считают, что это предложение «носит дискриминационный характер, не решает существующей проблемы с доставкой грузов в морские порты и может привести к увеличению себестоимости грузов и их стоимости для конечных потребителей». Особенно это важно, отмечают в АСОП, в контексте отдельных высококачественных сортов угля, которые поставляются небольшими партиями и поэтому преимущественно переваливаются через универсальные порты с грейферной технологией выгрузки, «что, в свою очередь, повлечет снижение конкурентоспособности отечественных производителей на мировых рынках». Гендиректор АО «Находкинский МТП» Владимир Григорьев в конце февраля говорил, что перераспределение грузовой базы в пользу специализированных терминалов создает риск концентрации угля для кэптивных компаний. «В первую очередь на таких терминалах будет перерабатываться уголь этих компаний и уже по остаточному принципу — всех остальных,— заявил он на заседании Законодательного собрания Приморья.— Это приведет к неконкурентной составляющей и, как следствие, к ценовому ралли тарифообразования».

В Национальной транспортной компании (управляет в том числе специализированными угольными терминалами на Дальнем Востоке) полагают, что передача приоритета специализированным портам в ущерб универсальным приведет к потере гибкости экономики, а введение термина «специализированный» неоправданно упрощает действующую сложную систему оценки параметров порта. «Понятие "специализированный порт" описывает очень мало,— говорил в интервью “Ъ” коммерческий директор НТК Сергей Ермолаев (см. “Ъ” от 19 февраля).— Единственное, что можно уверенно сказать о порте, зная, что он "специализированный",— это то, что он не способен работать с другими грузами. Все остальные параметры давно и корректно описываются иными терминами».

Что в терминале специального

Минтранс сейчас работает над критериями «специализированности». Ведомство уже представило на обсуждение список из 18 критериев. Среди них есть критерии, относящиеся к характеристикам терминала,— это его мощность, нормативная скорость выгрузки, удаленность от населенного пункта. Часть критериев — статистическая: факт перевалки за год, оборот вагона на путях необщего пользования, суммарная продолжительность 50-процентных и 100-процентных конвенционных ограничений в адрес терминала, сохранность вагонного парка, доля вагонов, привлеченных для обратной загрузки, продолжительность погрузки судов, количество экологических нарушений на тонну груза.

Также есть критерии, относящиеся к оснащению терминала инфраструктурой и оборудованием. Это наличие собственной железнодорожной инфраструктуры для приема поездов маршрутами, готовность выдачи порожних составов длиной 71 условный вагон, подключение к Дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), наличие вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживателя, дополнительного оборудования для восстановления сыпучести груза, собственной экологической лаборатории, очистных сооружений, ветро- и пылезащитных ограждений.

При подсчете баллов по этим критериям лидером среди 21 дальневосточного угольного порта оказался Восточный порт с 17,5 балла, в конце списка — Ванинский МТП и «Геомар» в Находке с 5,5 балла.

Критерии вызвали дискуссию

Однако у участников рынка и профильных ведомств результаты работы Минтранса вызвали возражения: и в части самих присвоенных баллов, и по структуре оценки. Некоторые порты оценены не по всем показателям, что, например, подчеркивает в своем отзыве от 18 февраля Минэнерго (“Ъ” ознакомился с документом): по ДТУ, ВТУ, ООО «Терминал-Совгавань», Ванинскому МТП не заполнены данные по шести показателям, дающим дополнительно от одного до шести баллов, а по «Геомару» нет половины данных. ВТУ в своем письме (“Ъ” видел документ) возражает против оценки и присылает свои данные. То же касается ООО «Восточный лесной порт» (ВЛП) и АО «Терминал Астафьева», которые подвергли сомнению корректность своих показателей, учтенных в таблице. ОАО РЖД видит некорректность ряда данных по Торговому порту Посьет, Восточно-уральскому терминалу, Восточному порту.

ВЛП в своем письме (“Ъ” видел документ) отмечает: часть показателей «указаны с характерными признаками исключительно для специализированного терминала» (например, возможность приема маршрутов, наличие вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживателя и т. п.), что «является некорректным» и не может послужить основанием для оценки эффективности выгрузки угля в морских портах ДФО. «Морцентр-ТЭК» также критикует критерии: готовность выдачи порожних составов длиной 71 условный вагон возможно только при условии наличия у оператора соответствующей внутрипортовой инфраструктуры, производительность погрузки судов учитывать некорректно, потому что суда, оснащенные высокопроизводительным оборудованием для погрузки судов, также имеют уже учитываемое высокопроизводительное оборудование для выгрузки вагонов, а собственная экологическая лаборатория вполне может быть замещена услугами экологической лаборатории на аутсорсинге. О похожем говорит в своем отзыве и «Распадская»: часть показателей являются формальными либо их невозможно оценить. Так, сообщают в «Распадской», ОАО РЖД отказалось от развития системы ДИЛС, подключение к ней не является значимым фактором эффективности и само по себе не означает обмена данными, нормативную скорость погрузки-выгрузки флота невозможно определить объективно, не учтен ряд других значимых показателей и т. п. «В результате оценки эффективности выгрузки в лидеры попадают терминалы с еще не запущенной инфраструктурой, не имеющие возможности приема существенных объемов, и терминалы, для которых уголь не является преимущественным грузом»,— полагают в «Распадской», отмечая, что терминалы, имеющие развитую инфраструктуру, оказываются в нижней части рейтинга.

Минэнерго в своих замечаниях еще более радикально. Как говорится в отзыве министерства от 18 февраля (“Ъ” ознакомился с документом), «критерии непрозрачны», «отсутствует методологическая база расчета критериев, в связи с чем их содержание и структура понятны не всем участникам процесса». Министерство не согласовывает эту версию критериев: пишет, что с учетом того, что «предлагаемая приоритизация терминалов приведет к ограничению (в некоторых случаях — прекращению) хозяйственной деятельности ряда портов, потерям рабочих мест и средств инвесторов», необходимо заключение ФАС и Минюста на соответствие предлагаемых решений нормам отраслевого законодательства. Есть замечания и у ОАО РЖД. Компания предлагает поменять ряд критериев, в частности оборот вагона на его среднее время нахождения на путях необщего пользования, сохранность вагонного парка на повреждаемость вагонов и т. д. Некоторым критериям предлагается придать другой вес или другие граничные значения.

НТК, говорится в письме гендиректора компании Михаила Кузнецова от 1 марта (“Ъ” видел документ), полагает, что критерии, разработанные Минтрансом, «нельзя рассматривать как отдельные элементы оценки»: они уже учтены при согласовании перерабатывающей способности, согласно Единому технологическому процессу (ЕТП). «ЕТП определяется на основании сложных методик, учитывает техническую вооруженность терминала и успешно применяется ОАО РЖД при распределении грузопотоков»,— пишет господин Кузнецов. По его мнению, объективную оценку терминалов можно производить только по четырем основным критериям, которые уже консолидируют в себе техническую вооруженность терминалов и их способность правильно с ней работать. Это ЕТП порта, определяющий способность порта к обработке груза, загруженность (соотношение фактически обработанных вагонов и ЕТП), определяющая устойчивость к форс-мажорам, количество экологических предписаний и процент вагонов, отправленных с терминала порожними, где более 30% — норма. В НТК также указывают, что скорость погрузки на спецтерминалах не самый значимый показатель: в увеличении скорости нет необходимости, потому что все загружены максимум на 70%. «Только один технологический элемент — вагоноопрокидыватель или грейфер — не влияет на скорость погрузки»,— говорят в компании, отмечая, что даже на тех терминалах, которые оборудованы вагоноопрокидывателем, загрузка не увеличивается. Проблема совсем не в работе портов или терминалов, подчеркивают в НТК.

Пока обсуждение не завершено. На последнем совещании в Минтрансе 14 марта, по информации “Ъ”, никаких решений принято не было, более того, участники скорее высказались против этого предложения. Однако его обсуждение продолжится: как минимум предстоит еще сделать доклад президенту по этой инициативе.

Наталья Скорлыгина