Китайские автомобили разъезжаются по миру
Экспорт машин из страны продолжает расти
Китай, ставший в прошлом году крупнейшим мировым экспортером автомобилей, продолжает наращивать поставки машин в разные страны. Основной экспорт китайского автопрома идет в РФ — марки из КНР занимают уже более половины российского рынка новых автомобилей. При этом дальнейшая экспансия экспорта может затормозиться: в России корректируют регулирование, тогда как в США вводят заградительные меры для электромобилей из Китая, а в ЕС проводят расследование в отношении них, также допуская повышение пошлин. Аналитики предполагают, что в отсутствие новых рисков санкций при поставке в РФ основной объем экспорта продолжит приходиться на этот рынок. При этом, считают они, игроки из Китая будут искать компромиссы для наращивания присутствия и на других рынках, и в России.
Фото: Reuters
Фото: Reuters
По итогам 2023 года Китай стал крупнейшим экспортером автомобилей в мире, обогнав исторического лидера — Японию. И поставки китайских машин продолжают расти. Так, в январе—апреле экспорт легковых автомобилей вырос на 34,8%, составив 1,539 млн машин, следует из данных Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая (CAAM). Всего из страны было отгружено 1,8 млн транспортных средств, из которых только за апрель — 504 тыс. штук (рост на 34%). В месячном выражении отгрузки также растут: в марте китайский экспорт всех автомобилей оценивался ассоциацией в 502 тыс. штук, что было на 33% выше результата февраля.
Во многом объемы экспорта автомобилей из Китая идут на российский рынок. Так, Европейская ассоциация перевозчиков автомобилей (ESG) на основе данных CAAM оценивала, что в январе—феврале в РФ из Китая было отгружено 112 тыс. новых автомобилей. Это основной объем поставок. К примеру, на второе по популярности направление — Мексику — приходилось в 1,6 раза меньше автомобилей — 66 тыс. штук. При этом география китайского экспорта машин включала и Европу: так, на третьем месте по объему поставок Бельгия (42 тыс. новых автомобилей).
Российские данные по объемам импортированных из Китая автомобилей немного отличаются (расхождения могут быть вызваны и длинной логистикой). По данным «Автостата», в январе—феврале из КНР было ввезено 88,8 тыс. новых легковых машин. По итогам первого квартала, китайский импорт автомобилей вышел на уровень 141, тыс. штук, и на страну приходилось 66,4% от общего объема импорта новых машин в РФ. В апреле на российский рынок приехало еще 54,3 тыс. новых автомобилей из Китая, но доля страны в общем импорте на авторынке резко выросла — до 94%. Это связано с изменением с 1 апреля правил ввоза автомобилей в Россию из стран ЕАЭС, которые сильно снизили привлекательность растаможивания машин, например, в Киргизии. Доля ввоза из страны моментально упала с 28,1% в марте до 1,7% в апреле. Но формально из стран ЕАЭС в РФ приезжали в том числе автомобили и из Китая, просто проходя таможню не в РФ.
Крупнейшими автоконцернами-экспортерами из Китая, согласно сообщению Automotive Logistics, в январе—феврале были Chery, SAIC, Changan, Geely, BYD, Great Wall и Tesla. Из этих марок в РФ официально не присутствует только Tesla. Остальные компании так или иначе имеют официальных дистрибуторов в РФ.
Экспансия в Россию
На начало нынешнего кризиса — в феврале 2022 года — бренды из Китая занимали лишь 9% российского авторынка, подсчитывал «Автостат». На тот момент в стране активно присутствовали Haval (концерн Great Wall Motors) и группа Chery. При этом в топ-10 наиболее продаваемых брендов, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), на по итогам февраля 2022 года входил только Haval. Этот же бренд до сих пор остается и единственным китайским концерном с собственным заводом в РФ — площадка в Туле запустилась в 2019 году.
Основная же доля рынка на февраль 2022 года была у корейских (по данным «Автостата», 23% от общих продаж) и европейских брендов (28%). После приостановки поставок автомобилей и их производства на заводах РФ глобальными игроками автопрома, за исключением концернов из КНР, склады дилеров быстро исчерпывались, и на рынке сформировался дефицит. При этом китайские игроки достаточно медленно реагировали на сложившуюся ситуацию и наличие отложенного спроса: поставки стали активно прирастать только к концу 2022 года. Тогда же доля китайских марок на рынке новых автомобилей впервые сильно выросла, достигнув 19,4%.
На 2023 год автоконцерны из Китая уже смогли сформировать более амбициозные планы, наладить поставки и воспользоваться ситуацией, когда на рынке накопился отложенный спрос и продажи, по сути, определялись наличием автомобилей. В итоге доля китайских марок на российском рынке за прошлый год выросла с 38% в январе до 61% в декабре.
Положение китайских марок в РФ сейчас
В апреле 2024 года бренды из Китая занимали 55,2% российского рынка новых легковых автомобилей. Это чуть ниже марта (57,3%), когда на новые машины в РФ наблюдался ажиотаж, а китайские бренды предлагали акции и специальные предложения. Сейчас акции сохраняются, но в меньшем объеме, поскольку в основном те распространялись на машины 2023 модельного года, склады которых наконец исчерпываются.
Топ-10 марок-бестселлеров по итогам апреля состоял из традиционного лидера отечественной Lada и девяти марок из Китая. Среди них лидируют Haval, Chery и Geely. Далее следуют Changan, а также три суббренда группы Chery (Omoda, Exeed, Jetour). Замыкают список Belgee (суббренд Geely, модели производства белорусско-китайского СП) и Tank (суббренд Great Wall Motors). Фактически, за исключением небольших объемов параллельно импортируемых в РФ автомобилей глобальных брендов, конкурируют в РФ за покупателя только отечественные игроки с китайскими. При этом параллельный импорт в РФ во многом осуществляется также с заводов в Китае.
Готовящиеся изменения регулирования в РФ, в том числе обсуждаемое повышение утильсбора, может затормозить продажи и поставки, считает Сергей Удалов из «Автостата». Величина повышения утильсбора, отметим, пока не согласована. Но в Госдуме, например, предложили правительству поднять сбор (платится с каждой выпущенной или ввозимой в РФ машины; заводам РФ возвращается в зависимости от уровня локализации) вдвое в 2024 году на наиболее популярные автомобили с двигателем от 1 до 2 литров. При этом индексацию предлагается проводить до 2030 года, когда утильсбор достигнет 1,17 млн руб. с каждого такого автомобиля. Об этом писали «Ведомости», ознакомившиеся с материалами комитета Госдумы по промышленности и торговле, направленными в правительство.
Сложности на других экспортных рынках
При этом российские меры выглядят достаточно аккуратными по сравнению с тем, как с экспансией автомобилей из Китая борются в других странах, где присутствуют все мировые марки. Так, в США повышают пошлины на ряд продукции из Китая, в том числе электромобили, в четыре раза — с 25% до 100%, по сообщению AP. Президент США Джо Байден высказывался о несоблюдении честной конкуренции китайскими компаниями. А Европейская комиссия продолжает расследование, начатое в сентябре, в отношении электромобилей китайского производства на предмет субсидирования. После расследования комиссия может ввести пошлины на импорт китайских электромобилей, чтобы ограничить ущерб, нанесенный европейской промышленности. Насколько высокими будут эти тарифы, зависит от результатов расследования масштабов китайских субсидий. Предыдущие расследования по поводу субсидий часто приводили к введению дополнительных пошлин в размере от 10% до 20%. Существующие европейские импортные пошлины на электронные автомобили составляют 10%, что ниже, чем на большинстве других крупных рынков.
По мнению Сергея Удалова, так или иначе китайским автоконцернам придется договариваться с властями разных стран и находить компромиссы. Он указывает, что локальные заводы продолжают рассчитывать на наращивание экспорта как минимум в Европу. При этом он полагает, что в нынешних условиях Россия в ближайшие годы останется ключевым экспортным рынком для китайского автопрома. Ситуация может измениться только при прекращении поставок самими китайскими компаниями в случае возникновения рисков вторичных санкций для них, отмечает он. «Логистические маршруты на российский рынок сейчас налажены, ценовой уровень также установился, и наращивать объемы поставок стало проще»,— говорит господин Удалов.
Этот текст — часть нового проекта ИД «Коммерсантъ», посвященного трендам бизнеса и финансового рынка. Еще больше лонгридов с анализом ключевых отраслей российской экономики, экспертных интервью и авторских колонок — на странице Review.
