Автомобиль с пижонскими замашками

Автомобиль с пижонскими замашками

        Первый автомобиль известной в Европе фирмы--производителя рессор и велосипедов "Пежо" появился в России 110 лет назад. До революции компания не числилась в числе первоклассных, хотя несколько образцов ее продукции были куплены для императорского гаража. Но в 1920-е годы с "Пежо" велись переговоры об организации производства автомобилей в СССР. И если бы "Форд" отказался от участия в строительстве автозавода в Нижнем Новгороде, "Волги" и "Газели" имели бы французские корни. Историю успехов и поражений фирмы на русском рынке восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

Экспорт в Россию своей рессорной, пружинной и прочей продукции фирма "Пежо" начала в 1876 году. Правда, в те годы название поставщиков комплектующих знали в основном лишь те, кто занимался выпуском карет и прочих экипажей. Не принесли громкой славы фирме и ее велосипеды, поскольку в Российской империи лучшими и самыми надежными считались экипажи, сделанные в Англии, а самыми недорогими из импортных велосипедов были германские.
       Двухколесные моторы "Пежо", как именовались тогда мотоциклы, также считались весьма средними по качеству и цене, и таким же средним был и спрос на них. Так что появление в русских изданиях сообщений о начале выпуска автомобилей "Пежо" и их первых победах на соревнованиях в 1895 году не вызвало сколько-нибудь заметного отклика в среде первых русских автомобилистов. Объяснялось это еще и тем, что до начала первой мировой войны французскими автомобилями номер один считались "Делонэ-Бельвиль" и "Рено", причем последние нередко именовались лучшими из доступных по цене европейских автомобилей. И "Пежо", представляя свою продукцию российским покупателям, оставалось лишь напирать на давние традиции фирмы.
       На IV Международной выставке в Санкт-Петербурге, проходившей в 1913 году, посетителям стенда "Пежо" сообщали:
       "Почти сто лет назад, в 1819 году, были основаны первые мастерские Пежо для выделки рессор, пружин и инструментов. Они настолько хорошо себя зарекомендовали, что вскоре же потребовали значительного расширения, и в 1857 году фирма Пежо имеет уже четыре завода в разных местностях Франции. Когда появились первые велосипеды и зародилась мысль воспользоваться механическим двигателем для передвижения, то руководители фирмы Пежо решили немедленно же заняться этой новой отраслью техники, и один за другим вырастают заводы в Болье и Одэнкуре. Первый самодвижущийся экипаж был выстроен заводом Пежо в 1888 году с паровым двигателем системы Serpollet, но недостатки паровых двигателей заставили вскоре же отказаться от них. И г. Арман Пежо, до сих пор руководящий этими заводами, купил патент Готтлиба Даймлера и начал производство автомобилей уже с бензиновыми двигателями. Через несколько лет двигатель Даймлера был оставлен и заменен двигателем собственной системы, сначала горизонтального, а затем вертикального типа. В настоящее время годовая производительность заводов Пежо — 8500 автомобилей (пассажирских, вуатюреток и грузовиков) и 90 000 велосипедов и мотоциклов".
       Покупателей автомобилей "Пежо" пытались привлечь изюминками конструкции, которые остальные фирмы охотно копировали. Классик автомобильной литературы конца XIX — начала XX века Л. Бодри де Сонье писал в 1915 году:
       "Около пятнадцати лет назад фирма Пежо строила коляски, в которых трубчатая рама служила и для движения, и для охлаждения воды для мотора; таким образом, кузова были установлены на трубопроводах. Бензиновая коляска Дион-Бутон и появившиеся затем маленькие колясочки той же фирмы, а затем колясочки Рено ввели в употребление этот тип рамы".
       Однако оригинальность конструкции и давние традиции производства не всегда являлись решающими факторами при выборе автомобиля покупателями. Первым в России приобрел "Пежо" некий господин Шипов из Нижнего Новгорода. Случилось это в марте 1896 года, а уже в следующем году начались более или менее регулярные продажи "Пежо" в России. Правда, фирма выбрала необычное по тому времени место для своего генерального представительства в России. Вместо столицы империи, где жили самые богатые покупатели, фирма начала свою деятельность в Москве. Может быть, поэтому в начале XX века "Пежо" в России и считался автомобилем для провинциалов, не обладающих изысканным вкусом.
       Но рост продаж "Пежо" сдерживался еще и условиями поставок автомобилей. "Пежо" установила такие правила продажи и гарантийные обязательства на свою продукцию, что принципу "клиент всегда прав" в них просто не нашлось места:
       "Цены автомобилей Пежо точно определены Конторой для всей России, для шасси, сдаваемых этой Конторой в С.-Петербурге. При заказе уплачивается треть суммы. Остальная часть — при сдаче машины или перед ее отправкой. Срок заказа считается с момента первого взноса.
       Запоздание в сдаче не дает права покупателю требовать какого-либо возмещения убытков. Если же запоздание превысило 3 месяца, покупатель имеет право требовать возвращения всех сумм, до того внесенных им, и уничтожения заказа. Автомобили гарантируются на 6 месяцев со дня выпуска машины против всяких конструктивных недостатков или недостатков в материале. Гарантия не распространяется на поломки, происшедшие по недосмотру или неопытности шофера. Гарантия ограничивается бесплатным возмещением неисправной части.
       Все шасси испытываются и регулируются перед сдачей. Если же корпус изготовлен не заводом, то вторичная регулировка после установки корпуса производится за счет клиента.
       Расходы по доставке автомобилей или отдельных частей на завод производятся за счет клиента.
       Завод отказывается от всякой ответственности за шасси, которые были изменены, переделаны или исправлялись вне мастерских завода. Отправки производятся на риск получателя, так как все отправки тщательно проверяются перед отправлением,— завод отказывается от всякой ответственности. Провоз и упаковка — за счет покупателя; упаковка обратно не принимается. Если нет специальных указаний, части высылаются большой скоростью или почтовой посылкой, а автомобили — малой скоростью.
       Автомобиль должен быть взят клиентом в течение 8-ми дней после соответственного уведомления. Если автомобиль не взят, завод получает право располагать им по своему усмотрению и сдать новую машину не позднее 3-х месяцев.
       Завод сохраняет право производить всякие изменения и усовершенствования в шасси в течение сезона. При этом клиент не имеет права требовать соответствующих изменений на уже купленном шасси.
       Покупатель имеет право на небольшое бесплатное обучение, необходимое для того, чтобы освоиться с данной машиной. Ответственность за несчастные случаи, происшедшие во время такого обучения или пробы, лежит на покупателе".
       
Популярности у машин не прибавлялось, и в 1912 году фирма перешла в решительное наступление на русский рынок. Благо этому способствовала политическая ситуация: Россия и Франция все крепче дружили против Германии и Австро-Венгрии, и потому забрезжила возможность потеснить немецкие фирмы, контролировавшие большую часть автомобильных продаж в России.
       Главной целью "Пежо" была русская армия, которая собиралась разместить значительный заказ на командирские легковые машины и грузовики различных типов. Для выбора наилучшей конструкции головное армейское автохозяйство — Учебная автомобильная рота — провело в 1912 году раздельные испытания легковых и грузовых машин. В пробеге легковушек по русскому бездорожью в "Пежо" предусмотрительно решили не участвовать. И это было весьма разумное решение. Считавшиеся фаворитами "Форды" показали себя с наихудшей стороны. У них постоянно отказывали свечи, лопались колеса и происходили другие мелкие и крупные поломки. А победителями военно-автомобильного пробега стали немецкие "Мерседесы", прошедшие всю дистанцию без единой погрешности, и немного отставшие машины самостоятельной тогда фирмы "Бенц".
       А вот в пробеге грузовиков фирма "Пежо" участвовала. И хотя выдающегося результата ее грузовики не показали, в следующем, 1913 году во время выставки в Санкт-Петербурге они были удостоены малой золотой медали Министерства торговли и промышленности России за "грузовик для нужд эвакуации — за разнообразность оборудования автомобильного шасси для военных целей, доброкачественный материал и скромные цены".
       Собственно, именно на эту выставку в "Пежо" и возлагали большие надежды. Фирма учла не слишком успешный опыт участия в Санкт-Петербургской выставке 1908 года, когда стенд фирмы затерялся в рядах других производителей. И потому в 1913 году было решено показать товар лицом и с максимальным эффектом. В мотоциклетном разделе демонстрировалась модель "Пежо" с двигателем в 2,5 лошадиные силы. А основной стенд фирма забронировала близко к входу и броско украсила. На нем были представлены все автомобильные новинки фирмы, предназначенные для широкого круга покупателей: от представительских лимузинов до недорогих легких машин и совсем миниатюрного "Бебе-Пежо", изящный кузов которого создал малоизвестный тогда Э. Бугатти. В отчете о выставке говорилось:
       "Выставленный на стенде Бебе-Пежо с двухместным корпусом Торпедо был вполне готов к выезду, снабжен всеми принадлежностями — верхом, стеклом, фарами и пр. Необычных размеров автомобиль привлекал всеобщее внимание.
       Выставленные автомобили — два дубль-фаэтона Торпедо и два лимузина — имели корпуса работы специалистов-каретников и отличались обычным французским изяществом. Один из экспонировавшихся автомобилей был продан Императорскому гаражу".
       Зачем руководителям царского автохозяйства понадобилось покупать машину, которой в гараже никогда раньше не пользовались, так и осталось загадкой. Скорее всего, как принято было говорить во Франции, представители фирмы "помаслили лапку" французу Адольфу Кегрессу — техническому руководителю гаража и личному шоферу императора, и кому-то из представителей Министерства двора. Зачем это было нужно фирме, понятно: все, чем пользовалась высочайшая фамилия, считалось в России наилучшим. И потому продажа-покупка машины была весьма и весьма удачным рекламным ходом.
       Его удалось развить, продав в императорский гараж еще одну машину. А завершающим этапом этого трюка стало письмо, полученное Анонимным обществом автомобилей "Пежо" из собственного его величества гаража:
       "Управление Собственного Его Величества гаража имеет честь уведомить Вас, что приобретенные на выставке в 1913 году два автомобиля, один типа 143 с кузовом Лимузин, Кельнера и другой типа 145 Спорт, оказались во всех отношениях превосходными".
       То, что за инспектора гаража расписался некий гофмейстер высочайшего двора, фамилия которого не расшифровывалась, имело существенное значение только в глазах придирчивых знатоков придворных порядков. Факсимиле письма печаталось в автомобильных изданиях рядом с рекламой "Пежо". А для любителей быстрой езды публиковались внушительные списки побед машин фирмы на различных гонках:
       "В 1912 году
       Гранд-При Автомобильного Клуба Франции.
       Большой Приз Франции в Дьепе. Первый приз взят гонщиком Буало, покрывшим пробег в 1540 километров в 13 ч. 58 м. со средней скоростью 111 километров.
       На Бруклендском Автодроме в Англии побиты мировые рекорды.
       Кубок Сарты. Европейский рекорд. Первым Гу со средней скоростью 119 километров.
       Большой Приз Франции в Ле-Мане. Первым Цукарелли со средней скоростью 106 километров в час.
       Гонка на подъем Ванту. Первым Буало. Побитие рекорда почти на минуту. В трехлитровой категории первым Тома.
       Гонка на подъем Валь-Сюзонн. Первым Гу. Побитие предыдущего рекорда.
       Митинг в Булони. Выигран Буало. Все рекорды скорости побиты. Средняя скорость 167 километров в час по холмистой дороге.
       В 1913 году
       Гонка в Индианаполисе (Большой приз Америки). Первым Гу. Средняя скорость 124 километра в час.
       Большой приз Французского Автомобильного клуба (гонка по кругу в Амьене). Первым Буало, вторым Гу. Средняя скорость 114 километров в час. Расход бензина 17 литров на 110 километров.
       На Бруклендском Треке (Англия) скорость 172 километра в час. Двигатель 3 литра".
       И только фанаты автомобильного дела знали, что на соревнованиях серийных машин успехи "Пежо" куда скромнее. К примеру, на проходившем в том же 1913 году пробеге Москва--Париж единственный "Пежо" владельца Н. Н. Кехлина, которым управлял шофер Диени, получил почетный, но, по сути, лишь утешительный приз Московского автомобильного общества. Понятно, что этот результат фирмой в рекламе не использовался.
       После такой бурной кампании по продвижению брэнда можно было от слов переходить к делу. Генеральное представительство фирмы перенесли в Санкт-Петербург, хотя и русская провинция не осталась забытой. Фабричные склады "Пежо" кроме Москвы появились в Варшаве, Одессе, Киеве и Ростове-на-Дону.
       Завершающим штрихом, кульминацией рекламной акции "Пежо" должно было стать вручение наследнику престола Алексею автомобиля "Бебе-Пежо". Но в 1913 году повод для такого подарка — именины цесаревича — фирма пропустила, и мероприятие пришлось отложить. 5 октября 1914 года подарок доставили в Царское Село. Однако время для вручения машинки было выбрано не слишком удачно. Третий месяц шла первая мировая война, положение русской армии было далеко не блестящим. К тому же представителям "Пежо" вряд ли было известно, что наследник страдал гемофилией и любая травма из-за несвертываемости крови могла стать для него смертельной. Поэтому опасный самодвижущийся подарок скорее огорчил императора и императрицу, хотя и порадовал цесаревича. 9 октября 1914 года Николай II записал в дневнике: "Видели Алексея в парке, кот. катался в подаренном ему 5-го окт. маленьком моторе". Это был "Бебе-Пежо".
       
Впрочем, бурный натиск на русский рынок принес "Пежо" сравнительно скромные дивиденды. Война сделала доставку автомобилей для частных лиц морем в Мурманск трудной или даже невозможной, поставки для русской армии ограничивались сравнительно скромными партиями велосипедов. А после революции контакты с фирмой и вовсе прервались. Немалую роль сыграло в этом французское правительство, требовавшее от большевиков безоговорочного признания и возврата русских долгов Франции и ее гражданам. Впрочем, при этом автомобили "Рено" и других французских фирм все же попадали в советскую Россию.
       А вот на репутации "Пежо", по всей видимости, отразилась близость к новому руководству страны. Из императорского гаража Совнарком РСФСР получил в наследство лимузин и два фаэтона "Пежо", а также "Бебе-Пежо" цесаревича. И все они, судя по докладам руководства правительственной автобазы, постоянно нуждались в ремонте. К примеру, "Пежо", выделенный всесоюзному старосте М. И. Калинину, находился в состоянии перманентной реконструкции. Именно "Пежо" едва не стал причиной гибели председателя Московского совета и члена Политбюро Л. Б. Каменева. В августе 1919 года его шофер К. Лавров ожидал шефа с включенным двигателем, когда произошел взрыв в карбюраторе и машина загорелась. "Пежо" не сгорел лишь потому, что Лаврову удалось быстро сбить пламя своим пальто. Главным виновником происшествия, правда, была не фирма-производитель, а суррогатные смеси, которые использовались в качестве горючего из-за дефицита бензина. Однако неприятный осадок остался, и к декабрю 1921 года руководство гаража Совнаркома избавилось от всех "Пежо". И в заказах правительственных автохозяйств на новые автомобили из-за границы "Пежо" уже не значились.
       Не обращали внимания на фирму и ее продукцию и многочисленные делегации советских автомобильных специалистов, выезжавшие в Европу для ознакомления с передовым автомобильным опытом для внедрения его на родине социализма. В отчете делегации "Автодора", посетившей Францию в 1925 году, отмечалось, что "Пежо" выпускает примечательные маленькие автомобили, которые очень удобны в Париже с его стесненным движением, но абсолютно бесполезны на русских дорогах.
       Следующая, куда более серьезная, группа — сотрудников "Автоимпорта" — отправилась во Францию в 1926 году. Ее целью был поиск иностранного партнера для помощи в организации массового производства автомобилей в СССР. Во Франции делегацией были обследованы практически все работавшие в то время автомобильные заводы, и в отчете констатировалось, что их положение вряд ли позволит привлечь их к сотрудничеству. Среди известных фирм устойчивое финансовое положение было только у "Испано-Сюизы". Но этот производитель автомобилей высшего класса был бесполезен для организации производства нужных для советских дорог машин. Фирма "Рено" переживала тяжелейший кризис сбыта и сократила число рабочих с 35 тыс. до 20 тыс. Положение "Пежо" описывалось как "крайне напряженное ввиду отсутствия заказов".
       В отчете отмечалось, что французские автофирмы "совершенно не в состоянии ответить требованиям момента и снизить цены в целях борьбы с кризисом. Однако, несмотря на упомянутую тяжелую ситуацию, есть общая уверенность, что из нее будет найден выход. Уже и теперь крупнейшими банками при участии правительства ведутся переговоры о создании соответствующей финансирующей организации или же, по крайней мере, о выработке общего соглашения относительно банковской помощи автомобильной промышленности".
       И действительно, в следующем, 1927 году положение "Пежо" кардинально изменилось. Фирма купила два завода разорившихся конкурентов, расширила производство недорогих легких машин и стала вновь достаточно интересным партнером для участия в создании советской автопромышленности.
       На новом пути "Пежо" на русский авторынок главным французским препятствием был "Ситроен". Однако эта фирма, несмотря на многочисленные обещания и заверения, так и не представила главе советского "Автотреста" М. Л. Сорокину предложение об условиях оказания помощи в строительстве автомобильного завода в СССР. Тем временем советское правительство требовало от заинтересованных ведомств конкретных, согласованных предложений по автомобилизации страны. И в 1928 году в Европу и Америку отправилась представительная делегация "Автотреста" во главе с самим Сорокиным с целью выбора моделей для выпуска в СССР и партнеров для налаживания производства.
       Душа советских автопромовцев более всего лежала к продукции "Мерседес-Бенц". Однако фирма переживала не лучшие дни и быть партнером ни в финансовом, ни в техническом отношении оказалась не способна. Так что безусловными фаворитами гонки стали "Форд" и "Дженерал моторс". Прежде всего потому, что они сумели наладить массовое и относительно недорогое производство машин именно того типа, в которых нуждался СССР: 1-1,5-тонных грузовиков и легковых машин на едином шасси. При этом "Форд" мог выпускать 8 тыс. машин в день, а "Дженерал моторс" — 6 тыс. Существовали, впрочем, обоснованные опасения, что американское правительство может наложить вето на этот проект. И потому европейские фирмы не сбрасывались со счетов. Хотя самая мощная из них, "Ситроен", в лучшие годы выпускала лишь 500 машин в день.
       Европейцы проигрывали американцам и по цене. Если грузовичок "Форда" стоил $460, а "Шевроле" — $388, то "Ситроен" — $684, а грузовичок "Пежо" — уже $1000. Не нравилась советским представителям и конструкция французских автомобилей. Если в "Ситроене" смущали устарелая конструкция двигателя, слабость рамы и малая грузоподъемность — до 650 килограммов, то в "Пежо" пугала сложность конструктивных решений, при которой эксплуатация этого автомобиля малограмотными советскими шоферами становилась практически невозможной. Не устраивала "Автотрест" и низкая грузоподъемность "Пежо" — 1 тонна. Но для легкового автомобиля шасси "Пежо" было признано вполне пригодным.
       Комиссия Сорокина изучала и другие французские, английские и немецкие фирмы и их продукцию. Ключевым оставался вопрос о масштабной технической помощи и кредитной помощи в строительстве завода. А вот здесь европейцы не могли ничего противопоставить американской экономической мощи. Переговоры с "Фордом" и "Дженерал моторс" продолжались, но и фирму "Пежо" уверяли, что договоры с нею могут быть подписаны. Причем это был не обман в прямом смысле слова. Из документов следует, что в случае отказа американцев СССР получил бы русские "Пежо" или "Остины". У фирм закупили образцы продукции, чтобы испытать их в длительном автопробеге по русским дорогам и выявить победителя. Возможно, что и этот факт подстегнул американских партнеров, и "Форд" первым согласился на приемлемые условия.
       В последующие годы сотрудничество с "Пежо" так и не наладилось. В начале 1930-х годов советское руководство поставило целью найти альтернативные виды топлива для автомобилей вместо бензина, который выгоднее было продавать за рубеж. Отечественные и зарубежные конструкторы и изобретатели наперегонки начали предлагать различные варианты машин, работающих на газе, полученном из дров, или на керосине. Но наиболее перспективными считались дизели. И потому крупнейшим производителям дизельных двигателей предложили приспособить свои моторы к советским автомобилям для проведения испытательного автопробега. Победитель, как обещали, сможет продать СССР лицензию на их производство.
       "Пежо" установила два своих двигателя на советские грузовики. Кроме них на старт 24 июля 1934 года в Москве вышли аналогичные конструкции 19 других фирм. За 32 дня машины прошли 5162 километра по маршруту Москва--Харьков--Ростов-на-Дону--Севастополь--Нальчик--Орджоникидзе--Тифлис. А в сентябре, после возвращения в Москву, прошли испытания на полигоне и заезды на скорость на Ярославском шоссе. Победителем был признан один из двигателей "Пежо". Естественно, вместе с советским дизелем "Коджу". Но лицензию у "Пежо" так и не купили.
       Неудачными были и попытки сотрудничества после второй мировой войны. Фирма "Пежо" вошла в альянс с "Ситроеном", а советские представители из политических соображений по просьбе французских министров и депутатов давали заказы и закупали оборудование у государственной корпорации "Рено".
       Лишь в 1992 году компания "Пежо" вернулась на русский рынок. И вернула себе прежнюю репутацию производителя довольно оригинальных середнячков.