Иностранный автопром выдавливают из Китая
Господдержка и рост конкуренции местных компаний привели к падению доли зарубежных автоконцернов в КНР
Доля иностранных автомобильных концернов на авторынке Китая сократилась за последние два года с 53% до 33%. Больше всего от падения продаж в Китае страдают японские компании Toyota и Mitsubishi, американские GM, Ford и Tesla, немецкая Volkswagen. Эксперты считают, что причиной проблем иностранных автоконцернов в КНР является продолжающаяся господдержка со стороны китайских властей и рост конкуренции со стороны местных производителей. Особенно сильно растет влияние китайских компаний на рынке электромобилей, продажи которых сейчас составляют около 40% общего объема автопродаж на рынке КНР.
Фото: Jason Lee / Reuters
Фото: Jason Lee / Reuters
По данным China Passenger Car Association, на конец июля доля иностранных автоконцернов на автомобильном рынке КНР составила 33%. Еще в июле 2022 года продажи иностранных концернов в Китае составляли больше половины — 53%. Однако за последние два года китайские автопроизводители показали существенный рост продаж, сравнявшись по доле рынка с иностранцами уже в конце 2022 года. При этом продажи зарубежных компаний в Китае последовательно снижаются. Только у VW за второй квартал продажи в Китае упали на 19%, у BMW — на 4%, у GM — на 29%, Toyota — на 20%.
В октябре прошлого года японская Mitsubishi объявила о прекращении производства машин для рынка КНР на своем местном СП — решение было принято после нескольких лет снижения продаж. О существенных сокращениях рабочей силы и объемов производства в Китае из-за убытков также сообщили Honda, Hyundai и Ford.
«Славные дни высоких темпов роста продаж и огромных прибылей в Китае закончились»,— заявил в интервью CNN глава консалтинговой компании Dunne Insights Майкл Данн.
Особенно заметно отставание зарубежных концернов в области электромобилей. Китайская BYD, которая еще несколько лет назад с трудом пыталась копировать технологии Toyota, Honda, Mitsubishi и Tesla, уже обогнала по продажам электромобилей детище Илона Маска. Некоторые эксперты и власти ЕС объясняют бурное развитие китайских производителей непрекращающейся явной и скрытой поддержкой со стороны китайских властей, называя это нарушениями правил честной конкуренции.
В октябре Еврокомиссия (ЕК) сообщила о начале антидемпингового расследования, по итогам которого Брюссель пообещал определиться с тем, на сколько стоит поднять импортные пошлины на электромобили из КНР, чтобы конкуренция с «европейцами» стала более равной и честной. 12 июня ЕК объявила о введении дополнительных пошлин на китайские электромобили. В частности, дополнительный тариф на продукцию концерна BYD составит 17,4%, на продукцию бренда Geely — 20%, а для SAIC — сразу 38,1%. Такая разница связана с разным уровнем государственных субсидий, получаемых этими компаниями, пояснили тогда в ЕС.
Если продажи китайских машин растут в ЕС, неудивительно, что в самом Китае они увеличиваются еще быстрее. Отчасти это объясняется и поколенческими причинами. «Еще в 1990–2000-х годах многие китайцы покупали иностранные машины, не доверяя местным брендам,— цитирует CNN управляющего директора консалтинговой компании Sino Auto Insights Ту Ли.— Но сейчас выросло новое поколение, которое уже привыкло покупать вещи на Alibaba и JD.com, общаться в WeChat и т. д. Поэтому для представителей этого поколения использование товаров от китайских брендов уже не вызывают негативной коннотации, как у их родителей».