Служба без отсрочек

Как только срок эксплуатации подвижного состава подходит к критической точке 15-20 лет, собственникам приходится делать сложный выбор — отправить вагон в металлолом и купить новый или воспользоваться услугами ремонтных предприятий. Частные операторы предпочитают приобретать новую технику, полагая, что на эксплуатации отреставрированного вагона они потеряют больше денег. Но у самого крупного перевозчика ОАО РЖД выбора почти нет. Ему требуется столько вагонов, что восполнить дефицит лишь массовыми закупками нереально.

Чинить нельзя купить

В настоящее время для грузовых вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети ОАО РЖД, существует четыре основных типа ремонтных работ: текущий отцепочный ремонт (ТОР), деповской, капитальный и капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП).

Самый быстрый по времени, наименее технологически сложный и не требующий значительных финансовых затрат — ТОР. Он проводится в эксплуатационных депо ОАО РЖД и применяется для ликвидации незначительных неисправностей, обнаруженных при осмотре вагонов. Главное преимущество — ремонт вагона проводится по пути следования и не требует его разгрузки.

Деповской и капитальный ремонты относятся к плановым и проводятся для реконструкции вагона после серьезных поломок. Грузовой вагон должен в обязательном порядке проходить деповской ремонт через 210 тыс. км пробега после постройки, а затем каждый раз после 160 тыс. км. Капитальный ремонт проводится в среднем каждые шесть-восемь лет в зависимости от типа вагона. В принципе это схожие виды работ, но в разном объеме: при капитальном ремонте их больше.

Основной объем ремонтных операций по плановым видам производится в депо Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) ОАО РЖД. Средняя стоимость деповского ремонта на сети РЖД в первом полугодии 2006 года составляла 33,8 тыс. руб., средняя цена капитального ремонта — 52,9 тыс. руб.

КРП применяется для реконструкции вагонов, срок эксплуатации которых уже истек. Он проводится только на вагоноремонтных заводах и требует больших материальных затрат. Его средняя стоимость — свыше 0,5 млн руб. При капитально-восстановительном ремонте можно заменить почти все части грузового вагона. Но его главное отличие в другом: КРП продлевает срок эксплуатации вагона на значительное время — от пяти до 16 лет.

В необходимости текущего отцепочного, деповского и капитального ремонтов не сомневаются ни руководство РЖД, ни представители компаний, владеющих приватным подвижным составом. "Необходимость проведения плановых видов ремонта предусматривается инженерами, создающими вагон,— говорит начальник ЦДРВ РЖД Михаил Сапетов.— А вот КРП для вагонов с истекшим сроком службы я считаю нерентабельным. Средства, затраченные на него, на практике себя не окупают".

Мнение Михаила Сапетова поддерживает и начальник вагонного отдела ЗАО ОТЭКО Виктор Назаров: "Деповской и капитальный ремонты совершенно необходимы. Другое дело, качество работ нередко оставляет желать лучшего. Так, после деповского ремонта вагоны по нормативам должны пробежать не менее 160 тыс. км, а на деле они выходят из строя, не отработав и половины от этой нормы. К тому же стоимость плановых видов ремонта завышена. Например, с начала года расценки на деповской ремонт возросли на 15%, и, я считаю, это неоправданно".

По словам Виктора Назарова, в ОТЭКО использование подвижного состава после КРП вообще исключено: "У нас более 14 тыс. вагонов-цистерн для перевозки наливных грузов, но нет ни одного вагона с истекшим сроком службы. Нет никакого сомнения, что, как только положенный срок эксплуатации подвижного состава, принадлежащего нашей компании, будет истекать, отработавшие свой лимит цистерны снимут с эксплуатации". Такой подход продиктован тем, объясняет Виктор Назаров, что предприятие, сэкономив на покупке нового вагона и вложив деньги в КРП, все равно потратит больше на эксплуатационных расходах.

С подобной оценкой согласна и зампред Ассоциации компаний-операторов перевозок (АСКОП) Ирина Чиганашкина. "Для транспортных компаний, которые стремятся прочно занять свое место на рынке перевозок, целесообразно приобретать новый подвижной состав с улучшенными технико-экономическими показателями, а не ремонтировать до бесконечности старые вагоны",— отметила она. Ирина Чиганашкина считает, что стоимость ремонта в депо ЦДРВ завышена: "При отсутствии развитого рынка услуг по ремонту подвижного состава трудно говорить о справедливой цене на плановые виды ремонта. Цены монопольные и, как следствие, высокие. Рентабельность ремонтных депо ЦДРВ — в среднем 35%. При этом качество ремонта нисколько не улучшается". Определенные надежды Ирина Чиганашкина связывает с процессом реформ, которые идут в РЖД. Предполагается провести акционирование и реализацию акций некоторых ремонтных депо. "В результате у ЦДРВ появятся сильные конкуренты, а это может благоприятно сказаться на уровне цен",— считает эксперт.

По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО РЖД, за семь месяцев 2006 года деповскому и капитальному ремонтам подверглись 156 818 вагонов РЖД и 65 977 вагонов приватного парка. Кроме того, на вагоноремонтных заводах ОАО был проведен КРП 2906 вагонов для РЖД. Заказов на данный вид ремонта от компаний-собственников не поступало.

Среди собственников приватных вагонов сторонников проведения капитально-восстановительного ремонта немного. Генеральный директор ОАО "Салаваттранс" Гайрат Власов уверен, что никто из серьезных операторов не будет работать с вагонами, срок эксплуатации которых истек: "Во-первых, это не очень выгодно. Даже если вагон, прошедший ремонт, будет более чем в два раза дешевле нового вагона, экономить на этом не получится. Ведь за счет частых и незапланированных отцепок все сбереженные средства будут потрачены. А новый вагон два-три года будет работать вообще без поломок".

Но главное, по мнению Гайрата Власова, все-таки безопасность: "'Салаваттранс' занимается перевозкой наливных грузов, в основном нефти. И я, как руководитель компании, не могу допустить риска того, что из-за неисправности нашего вагона произойдет сход или крушение состава с огнеопасной жидкостью".

Директор Рославльского вагоноремонтного завода Юрий Черняк подтвердил, что капитально-восстановительный ремонт вагонов с истекшим сроком эксплуатации у частных операторов популярностью не пользуется: "ОАО 'Рославльский вагоноремонтный завод' ремонтирует около ста вагонов в месяц для владельцев приватного подвижного состава. Но заказов на проведение КРП еще не поступало". По мнению Юрия Черняка, этот вид ремонта перспектив на рынке не имеет.

Старый вагон колеи не испортит

Крупнейшим собственником грузовых вагонов остается ОАО РЖД. Однако не всегда большой парк является для компании безусловным преимуществом.

По данным департамента вагонного хозяйства ОАО РЖД, инвентарный парк компании составляет 630 тыс. грузовых вагонов. Но при этом почти 127 тыс. из них эксплуатируется с истекшим сроком службы. Средний возраст грузовых вагонов составляет 21,6 года. А норматив срока службы для вагона составляет 28 лет.

Между тем, если рассматривать парк по отдельным видам подвижного состава, иногда средний возраст техники еще выше. Например, у крытых вагонов — 23,4 года при нормативе 32 года, у платформ — 25,5 года при нормативе 32 года, у цистерн — 25,2 года при нормативе 32 года.

Самое тяжелое положение сложилось с парком полувагонов. В настоящее время средний возраст вагонов составляет 18,8 года при нормативном сроке службы 22 года. До 2010 года по истечении срока службы потребуется исключить из эксплуатации 143 тыс. грузовых вагонов, а к 2015 году истечет срок службы еще 158 тыс. вагонов.

"Практика показала, что приобретение нового подвижного состава более целесообразно, чем ремонт и восстановление вагонов, отслуживших свой срок. Ведь стоимость ремонта с продлением срока службы — от 545 тыс. руб. для полувагонов до 708 тыс. руб. для цистерн,— рассказал Business Guide начальник департамента вагонного хозяйства ОАО РЖД Николай Бочкарев.— Срок службы вагона после проведения такого ремонта — от 11 до 16 лет. Но ежегодные затраты на поддержание его в технически исправном состоянии значительно больше, чем для нового вагона. Для сравнения: стоимость нового грузового вагона сегодня превышает 1 млн руб., при этом срок его службы — от 22 до 32 лет".

Средняя стоимость нового полувагона — 1,2 млн руб., цистерны (калибра 62) — 950 тыс. руб., 80-футовой платформы для контейнеров — 1,5 млн. Все цены включают НДС.

Закупка большого количества новых вагонов требует значительных средств. Поэтому, по словам Николая Бочкарева, РЖД стремится сочетать приобретение новых грузовых вагонов с проведением работ по поддержанию в технически исправном состоянии старых. "В связи с падением объема грузоперевозок в начале 1990-х годов у МПС оказались невостребованными около 30% грузовых вагонов. Закупки нового подвижного состава были практически прекращены,— говорит Николай Бочкарев.— Но к 2000 году вместе с интенсивным ростом объемов перевозок все острее стал ощущаться и дефицит отдельных видов вагонов. Прежде всего полувагонов, наиболее массового и востребованного подвижного состава".

Тогда же возобновились закупки новых вагонов. С 2003 по 2006 год МПС, а затем ОАО РЖД приобрели более 17 тыс. полувагонов. В этом году будет закуплено еще 6 тыс. "Но для обеспечения постоянно возрастающих объемов перевозок необходимо закупать новые вагоны в количестве не менее 20 тыс. единиц ежегодно",— подчеркнул Николай Бочкарев.

Тем не менее существует тип вагонов, от КРП которых в ближайшие годы РЖД отказаться не сможет. Это вагоны-рефрижераторы. Николай Аверков, генеральный директор ОАО "Рефсервис" (дочернего общества ОАО РЖД), уверен, что капитальный ремонт подвижному составу его компании просто необходим: "У 'Рефсервиса' 6675 изотермических вагонов-рефрижераторов, в которых перевозятся скоропортящиеся грузы. Средний возраст парка — 20 лет, а срок службы такого вагона — 25 лет. Сегодня ни в России, ни за рубежом подобных вагонов не производят. Поэтому без капитального ремонта нашей компании не обойтись". По словам Николая Аверкова, КРП "Рефсервис" делает в собственных специализированных депо. Его себестоимость без НДС — 216 тыс. руб.

"Помимо 'Рефсервиса' изотермическими вагонами владеют еще около 200 компаний, в их собственности находится примерно 2,5 тыс. вагонов,— говорит господин Аверков.— В большинстве своем это предприятия, не имеющие прямого отношения к железнодорожным перевозкам. Они владеют несколькими вагонами, и лишь немногие из них проводят капитальный ремонт своего подвижного состава". По мнению гендиректора "Рефсервиса", если в ближайшее время не будет организовано производство новых изотермических вагонов, возить по железной дороге скоропортящуюся продукцию будет просто не в чем.

Советник генерального директора ФГУП "ПО 'Уралвагонзавод'" Андрей Стариков считает, что только приобретение нового подвижного состава может помочь сократить расходы на эксплуатацию. "По своему качеству современные вагоны лучше, чем прежние, сама их конструкция позволяет экономить,— уверен он.— Так, наш завод выпускает грузовые вагоны, которые могут отрабатывать по 500 тыс. км без деповского ремонта".

По данным департамента вагонного хозяйства РЖД, сегодня на сети железных дорог курсирует более 910 тыс. грузовых вагонов. Причем более 30% от общего их числа принадлежит организациям, не входящим в систему ОАО РЖД. Свой подвижной состав имеют более 2 тыс. предприятий. Крупными собственниками, владеющими более 1 тыс. вагонов, являются 59 компаний. Еще 76 компаний имеют в собственности от 500 до 1 тыс. вагонов, 307 компаний — от ста до 500 вагонов. Остальные операторы — мелкие собственники, обладающие несколькими десятками вагонов.

Пассажир — надежда ремонтника

А вот в пассажирском комплексе ситуация довольно запутанная. Здесь решить дилемму — отказаться от ремонта отслуживших вагонов или подвергнуть их КРП — значительно сложнее. Главный владелец пассажирских составов ОАО РЖД пока от капитального ремонта не отказывается, но в перспективе намечен курс на кардинальное обновление парка. Однако впереди развитие рынка частных пассажирских перевозок. Как поведут себя новые собственники вагонов, пока не совсем ясно.

Директор Новороссийского вагоноремонтного завода (НВЗ) Виктор Озерин убежден, что у капитального ремонта вагонов с истекшим сроком службы есть будущее: "Наш завод ремонтирует в основном вагоны-рестораны, и я уверен, что мы еще долго будем этим заниматься. Сейчас этот тип вагонов в нашей стране не производится и не экспортируется". По словам Виктора Озерина, капитально-восстановительный ремонт одного вагона-ресторана обходится в 7,5 млн руб., а приобретение нового — минимум в 17 млн руб. Отремонтированный подвижной состав служит 15 лет, около половины срока эксплуатации нового вагона. Глава НВЗ считает такой ремонт оправданным и выгодным.

Начальник службы вагонного хозяйства Федеральной пассажирской дирекции РЖД Александр Мельников уверен, что отказываться от капитально-восстановительного ремонта пока преждевременно: "Сегодня парк пассажирских вагонов РЖД составляет 25 тыс. единиц. В 2006 году компания запланировала приобрести 735 новых вагонов. Но этого явно недостаточно, ежегодно в период пика пассажирских перевозок весной и осенью мы ощущаем дефицит подвижного состава. Восстановление одного вагона с истекшим сроком службы обходится примерно в 35% стоимости нового. Это позволяет продлить срок службы вагона на 50%. Таким образом, рентабельность восстановления пассажирского подвижного состава оценивается примерно в 15%".

Иначе обстоит дело с ремонтом вагонов для пригородных поездов. Начальник управления пригородных пассажирских перевозок ОАО РЖД Сергей Мочалин сообщил, что почти треть всего парка выработала свой ресурс: "Мощностей двух заводов, которые занимаются производством вагонов для пригородных поездов, Торжокского и Демиховского, для удовлетворения потребностей РЖД недостаточно. Поэтому как временная мера в 2000 году был введен КРП вагонов с истекшим сроком службы. Стоимость ремонта одного вагона составляет примерно 45% от цены нового. В этом году запланирован ремонт 225 единиц".

Сергей Мочалин считает, что как временная мера капитальный ремонт вагонов для электропоездов себя оправдал. Но требования безопасности перевозочного процесса и экономическая целесообразность требуют закупок новых вагонов, поэтому уже в ближайшие годы в компании намерены изменить существующую практику: "Торжокский и Демиховский заводы постоянно наращивают объем производства. Кроме того, в последнее время на сети РЖД все большее распространение получают экономичные рельсовые автобусы. Поэтому уже к 2013 году компания намерена полностью отказаться от капитально-восстановительного ремонта вагонов для электричек".

Директор департамента по связям с общественностью ОАО "Трансмашхолдинг" (объединяет большинство заводов-производителей железнодорожной техники в стране) Артем Леденев уверен, что в будущем будет сделан однозначный выбор в пользу приобретения новых вагонов. Особые надежды он связывает с развитием рынка пассажирских перевозок: "Все вагоны, которые производятся на предприятиях нашего холдинга, без промедления реализуются. Но дело в том, что сейчас у нас один большой заказчик — ОАО РЖД. Серьезных компаний-операторов на рынке пассажирских перевозок дальнего следования пока нет. Но в ближайшие годы они обязательно появятся, рынок будет развиваться, конкуренция — расти". По мнению Артема Леденева, успешно конкурировать на рынке смогут только те компании, которые работают с новыми вагонами, более комфортными и безопасными.

ВСЕВОЛОД КОЛУПАЕВ, обозреватель газеты "Гудок"

Тяга между ремонтом и производителем

По словам вице-президента и главного инженера ОАО РЖД Валентина Гапановича, в текущем году компания завершает капитально-восстановительные ремонты по электровозам серии ВЛ80, потому что получила новый электровоз "Ермак". "Конечно, новый локомотив дороже,— отмечает господин Гапанович,— но зато экономичнее в эксплуатации". ОАО РЖД также сворачивает капитально-восстановительные ремонты электровозов переменного тока. Будут продолжаться ремонты тепловозов, поскольку на рынке нет достаточного предложения по новым машинам. По электровозам постоянного тока ремонты продолжатся еще как минимум два года. До запуска в серию в 2008 году электровоза ЭП2К ОАО РЖД будет по-прежнему ремонтировать старые чешские ЧС-2. "Безусловно, выгоднее покупать новую технику,— поясняет Валентин Гапанович.— Мы уходим от идеологии капитально-восстановительных ремонтов. Главным сдерживающим фактором в этом направлении на данный момент является отсутствие новой техники на замену".

Ведомственный регламент

Наталия Фонарева, заместитель председателя общественного совета по техническому регулированию при Минпромэнерго России

Федеральный закон "О техническом регулировании", принятый в конце 2002 года, должен был заменить техническими регламентами (которые будут приниматься в виде федеральных законов) многочисленные ведомственные нормативно-технические акты: ГОСТы, СНИПы, санитарные нормы и правила, гигиенические нормативы, инструкции и пр. То есть документы, содержащие требования по безопасности продукции, ее производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации.

Система технического регулирования, базирующаяся на технических регламентах, предусматривает, что государство определяет только такие требования к продукции, которые обеспечивают безопасность людей, имущества и окружающей среды. Остальные параметры продукции регулируются в добровольном режиме на основе национальных стандартов и стандартов организаций.

В настоящее время в стране отсутствует единый информационный фонд всех действующих нормативно-технических актов. Специалисты затрудняются даже назвать их общее количество. Например, только в железнодорожном транспорте существует более 10 тыс. нормативно-технических и нормативных правовых актов, регламентирующих работу отрасли.

После принятия закона "О техническом регулировании" правительство РФ утвердило перечень проектов технических регламентов, подлежащих разработке в ближайшие годы, в том числе "О безопасности железнодорожного транспорта" и "О безопасности перевозки железнодорожным транспортом".

В качестве первого этапа разработки этих регламентов Минтранс разработал Концепцию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. Концепция в целом была одобрена правительственной комиссией по техническому регулированию, однако экспертное сообщество подошло к ней более требовательно, отметив, что в ней недостаточно четко определены подходы к формированию параметров специального технического регламента. При этом специалисты отметили как главное достижение концепции предложенную трехуровневую систему технических регламентов, состоящую из специального технического регламента, который будет определять взаимоотношение всех подсистем железнодорожного транспорта и связи между ними; специальных технических регламентов по каждой подсистеме; специальных регламентов, определяющих требования по безопасности на наиболее важных участках эксплуатации железнодорожного транспорта.

Нередко перечень объектов технического регулирования, включаемых в тот или иной регламент, определяется не объективными техническими параметрами, а масштабами ведомственной компетенции. Не удалось избежать этой проблемы и железнодорожной отрасли. Пример — проект специального технического регламента "О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры" (разработчик ФГУП ВНИИЖТ МПС России). В регламенте в качестве объекта регулирования определялся железнодорожный транспорт, за исключением объектов городского железнодорожного транспорта (метро, трамвайного, монорельсового пути). В итоге на вопрос о том, какими регламентами будет регулироваться безопасность городского железнодорожного транспорта, так и нет ответа.

Технические регламенты представляют собой сложные нормативно-правовые документы, одновременно содержащие нормы технического регулирования. Разработка регламентов должна вестись открыто, с привлечением предпринимателей, потребителей и других заинтересованных сторон. Без этого невозможно обеспечить гармонизацию интересов общества, государства и бизнеса.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Источник: ОАО РЖД.

Источник: ОАО РЖД.