Споры уходят на второй круг

Проект ФАС о новом порядке утверждения долгосрочных тарифов в аэропортах вызвал недовольство как среди авиакомпаний, так и среди операторов инфраструктуры. Перевозчики считают, что инициатива не решает проблему роста сборов, а в ряде аэропортов опасаются усиления бюрократизации и замедления строительства. Эксперты сомневаются, что в этом вопросе удастся достичь компромисса.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Собеседники “Ъ” среди авиакомпаний и операторов аэропортов усомнились в эффективности разработанного ФАС проекта о новом порядке утверждения долгосрочных тарифов в аэропортах. ФАС 28 октября предложила поправки к постановлению правительства, по которым тарифы на обслуживание будут утверждаться после принятия правкомиссией по транспорту стоимости инвестпроекта. В случае превышения параметров ФАС будет исключать из долгосрочных тарифов «средства, соразмерные превышениям». Как отмечали в службе, это должно позволить нивелировать риски увеличения стоимости авиаперевозок.

ФАС регулирует четыре базовых сбора аэропортов: за взлет-посадку, услуги авиабезопасности, предоставление терминала пассажирам и их обслуживание. Инвестпроекты утверждает правкомиссия во главе с вице-премьером Виталием Савельевым, куда входят более 60 участников, в том числе руководство Минтранса, Росавиации, «Аэрофлота», представители холдингов «Аэропорты регионов» и «Новапорт».

Как пояснили собеседники “Ъ” в аэропортовом и экспертном сообществах, формально правкомиссия и сегодня учитывает стоимость проекта, а рост расходов на строительство не закладывается в тариф.

Таким образом, считают они, проект, с одной стороны, регламентирует существующую практику, а с другой – создает угрозу бюрократических преград на этапе согласования.

В ФАС на вопросы “Ъ” не ответили.

В холдинге «СибАэро» (аэропорты Новокузнецк и Братск) сообщили “Ъ”, что в проекте остается неясен ряд моментов. Так, одобрение правкомиссией планируется на нулевом этапе — на основании предпроектных расчетов, но затем потребуется необходимость в корректировках, отмечают в компании. А строительство нового аэровокзального комплекса занимает не менее двух лет, в течение которых дорожают стройматериалы и оборудование, говорят в «СибАэро». В холдинге считают, что аэропортам необходимо позволить вносить корректировки на каждом этапе — после заключения Госэкспертизы и после ввода в эксплуатацию. А кроме специалистов в области транспорта в состав правкомиссии необходимо включить специалистов по архитектуре, благоустройству, гостеприимству, добавляют в «СибАэро».

В июне 2024 года из состава правкомиссии исключили главу Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна. В АЭВТ ранее неоднократно жаловались на рост стоимости аэропортового обслуживания и говорили о необходимости ограничить индексацию нерегулируемых тарифов за услуги (см. “Ъ” от 11 октября). Источник “Ъ” в АЭВТ отмечает, что ФАС эти обращения игнорирует, несмотря на аргументы о влиянии этого фактора на себестоимость перевозки. Новый проект, по его мнению, текущие подходы не изменит и не застрахует от удорожания перевозки. Как считает собеседник “Ъ”, аэропорты могут заранее закладывать риски инфляции и согласовать инвестпроекты по завышенной стоимости. Другой источник “Ъ” в авиакомпании из топ-5 говорит, что инвестпроекты должны проходить согласование с перевозчиками как с основными пользователями инфраструктуры. Сейчас этого фактически не происходит, добавляет он: запросы от аэропортов поступают уже перед вводом терминалов в эксплуатацию и любые замечания относительно роста тарифов или параметров проекта не учитываются.

Если предложение ФАС будет принято в текущем виде, подготовка частных инвестпроектов в аэропортах существенно усложнится, а риск задержек или отказов при согласовании может быть крайне чувствительным для инвесторов, говорит заместитель руководителя аналитического центра ГосНИИ ГА Андрей Крамаренко. По его словам, ФАС не предлагает ничего выходящего за пределы нынешних практик, но увеличивает бюрократическую нагрузку на бизнес. Инициатива, считает эксперт, выглядит попыткой переложить ответственность на правкомиссию. По мнению господина Крамаренко, было бы правильным привлечь к обсуждению параметров инвестпроектов основных перевозчиков, например генерирующих от 20–25% пассажиропотока в аэропорту, и их отзывы должны в обязательном порядке учитываться ФАС.

Главный эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов отмечает, что имело бы смысл проводить исследования об актуальных потребностях в сервисе и среди пассажиров, но сделать это обязательным критерием невозможно. По словам эксперта, универсальное правило для утверждения инвестпроектов, которое устроило бы и перевозчиков, и аэропорты, разработать не получится. Типовое строительство аэровокзалов возможно лишь в небольших региональных аэропортах, находящихся на балансе федеральных казенных предприятий, допускает он. При этом аэропортовая составляющая в цене билета, отмечает господин Борисов, обычно не превышает «несколько процентов», что ощутимо меньше, чем остальные слагаемые себестоимости перевозки.

Айгуль Абдуллина