Сборка по-восточному

Пока крупнейшие игроки мирового автопрома надеются на лучшее, решив развернуть производство в России, ситуация с автопроизводством в других странах вызывает острые споры экспертов. Растущие издержки на рабочую силу и большое влияние профсоюзов все чаще заставляют руководство автоконцернов подыскивать новые места для сборки машин. Самыми привлекательными "автосборочными" регионами считаются Латинская Америка и Китай.

"Южный Детройт"

Не секрет, что одной из главных причин нынешнего кризиса крупнейших американских автоконцернов — General Motors, Ford, DaimlerChrysler, да и многих европейских компаний, являются высокие издержки на рабочую силу. Долги по социальным выплатам — страховкам, премиям и т. д.— не дают американским и европейским компаниям направить средства на совершенствование модельного ряда, заставляя их больше думать о том, как сэкономить, а не как заработать. Именно поэтому производство автомобилей в США последние десять лет постепенно перемещается из северо-восточных районов (Детройт, Чикаго) на юг, в районы с более дешевой рабочей силой. Население этих штатов, традиционно занимавшееся земледелием, все чаще меняет шляпу фермера на фартук автосборщика. Активно строятся или уже работают автозаводы в Алабаме, Миссисипи, Теннесси. Эту тенденцию многие наблюдатели уже окрестили "южным Детройтом".

Однако в последнее время это выражение все чаще применяют не только к американским штатам — "южный Детройт" постепенно выходит за пределы США, в Мексику, которая получает все больше рабочих мест от крупнейших автомобильных концернов США и Европы. Главными работодателями автомобильной промышленности Мексики являются GM, Ford, DaimlerChrysler, Volkswagen. Сейчас в мексиканском штате Сан-Луис-Потоси полным ходом идет строительство завода GM, на который компания выделила $650 млн. Планируется, что на заводе будет работать 1800 человек, а объем производства составит 160 тыс. машин в год. В целом объем автопроизводства в Мексике в этом году может достичь рекордной для этой страны отметки — 2 млн автомобилей. По словам Эмилио Моссо, представителя министерства экономики Мексики, к 2012 году производство автомобилей в этой стране вырастет до 3 млн штук в год.

Есть две причины, по которым компании переносят производство именно в Мексику: во-первых, более дешевая рабочая сила, а во-вторых, непосредственная близость к крупнейшему авторынку мира — США. Средняя почасовая оплата на автопроизводстве в Мексике составляет около $3,5, различные компенсационные выплаты (страховки, премии и пр.) могут увеличить эту сумму вдвое. Но даже общая сумма оплаты труда мексиканских рабочих несоизмеримо ниже зарплат, которые получают рабочие автопрома на территории США — около $33 в час. А если прибавить дополнительные выплаты, то общая сумма может вырасти в два, а то и в три раза. Причем некоторые аналитики полагают, что более дешевое мексиканское производство очень выгодно американским компаниям именно сейчас, когда простые американцы стараются сэкономить на дорогом бензине и все чаще предпочитают дешевые компакт-кары традиционным внедорожникам. "Большой вопрос, смогут ли Ford, GM и DaimlerChrysler производить на территории США автомобили среднего и малого размеров и выжить",— считает Грег Гарднер, автомобильный эксперт компании Harbour Consulting.

В пользу Мексики играют и другие факторы — здесь уже сосредоточены значительные мощности компаний, выпускающих автодетали. В этой сфере занято 430 тыс. мексиканцев, а ежегодный объем производства автосмежников составляет $24 млрд. Кроме того, по условиям Североамериканского торгового договора, автомобили, произведенные в Мексике и ввозимые в США, не облагаются таможенными пошлинами.

Желтая сборка

Другим выгодным местом для автопроизводства, безусловно, является Китай. Огромное население, невысокие издержки на рабочую силу привлекают мировые автоконцерны. В Китае затраты на рабочую силу на автопроизводстве составляют около $2 в час. Однако эксперты полагают, что на рынке рабочей силы Китая дела обстоят не так безоблачно, как может показаться. Дело в том, что трудоспособное население Китая стремительно стареет. Причина — проводимая уже более 20 лет правительственная программа "одна семья — один ребенок", призванная сократить население страны. Плоды такая политика действительно приносит — в стране стремительно сокращается число молодых людей и одновременно растет количество пожилых (старше 60 лет). По данным Билла Оверхолта, эксперта американской исследовательской организации Rand Corporation, к 2050 году соотношение активной рабочей силы к пожилому населению в КНР будет одним из худших в мире. К этому времени число пожилых граждан КНР составит более 400 млн человек, или 30% от всего населения. Для сравнения: в 2003 году в Китае насчитывалось 120 млн пожилых людей, что составляло около 10% населения КНР. Ситуацию может исправить миграция рабочей силы из сельских районов. Там всевидящее око китайского правительства не всегда может уследить за соблюдением запрета на многодетные семьи, поэтому и население там не так быстро стареет, как в городах. Однако перемещение миллионов человек в промышленные центры страны неизбежно вызовет новые проблемы, связанные с размещением такого числа людей и организацией соответствующей инфраструктуры жизнеобеспечения.

Северный ветер

До последнего времени одной из наиболее популярных стран для американских и европейских автомобильных компаний была и Канада, где издержки на рабочую силу на порядок отличались от заводов, расположенных не территории США. Однако активная деятельность профсоюзов и растущий уровень жизни привели к тому, что канадские рабочие уже не столь выгодны для европейских и американских компаний. Последние десять лет издержки на рабочую силу росли в Канаде на 5,8% в год и теперь даже выше, чем издержки японских компаний на территории США. Дело в том, что японцы в Северной Америке, как правило, платят своим рабочим меньше, чем американские компании. К тому же на сборку машин в японских компаниях уходит меньше времени. Так, например, затраты DaimlerChrysler на рабочую силу в Канаде составляют $51 в час, а Honda в США — $42,2. На сборку одного минивэна на канадском заводе DaimlerChrysler уходит в среднем 27,4 часа, а аналогичного минивэна Honda — 22 часа. Таким образом, издержки на рабочую силу при сборке одного минивэна DaimlerChrysler в Канаде составляют $1400, а минивэна Honda в США — $929. Итоговая разница весьма чувствительна — $471 за один минивэн.

Профсоюзная солидарность трудящихся

Не меньшую головную боль руководителям автокомпаний доставляет и ситуация на европейском рынке труда. По данным Организации экономического сотрудничества и развития, количество рабочих часов на автосборочных предприятиях во Франции в среднем на 35%, а в Германии — на 42% меньше, чем в Южной Корее. Издержки на рабочую силу на автосборочных предприятиях в Западной Европе намного выше, чем в Восточной Европе: зарплата польского рабочего составляет примерно 34% от зарплаты немецкого рабочего, а словацкого — 9%. Очень высокие издержки на рабочую силу в Германии (см. таблицу) привели к тому, что руководство Volkswagen заявило о планах сокращения 20 тыс. своих немецких рабочих, что составляет 20% всей рабочей силы концерна в Германии. Рабочим предлагают досрочно уйти в отставку в обмен на единовременную выплату, достигающую €249 тыс. в зависимости от стажа и квалификации. К середине июля это предложение, срок действия которого истекает в следующем году, приняли уже около 2 тыс. рабочих.

Вполне естественно, что перенос производства и увольнения вызывают резкую реакцию со стороны профсоюзов, которые организовывают забастовки, призванные оказать влияние на руководство автоконцернов. Но позиция самих компаний является не менее жесткой. В июне руководство VW пригрозило профсоюзам, что если они не согласятся на увеличение рабочей недели на 6,2 часа за ту же зарплату, компания выведет из Германии производство одной из самых популярных моделей VW Golf. Хартмут Майне, представляющий профсоюз немецких рабочих металлообрабатывающей промышленности IG Metall, заявил: "Volkswagen должен понять, что при увеличении давления растет и сопротивление". В конце сентября руководство VW и профсоюзы пришли к компромиссу: рабочую неделю увеличили до 33 часов в неделю, в то время как компания хотела заставить рабочих трудиться 35 часов.

Попытки руководства VW сократить издержки вызывают недовольство не только немецких профсоюзов — после того как в июне компания объявила о грядущем сокращении от 4 тыс. до 6 тыс. рабочих на своих бразильских заводах, местные профсоюзы немедленно организовали несколько однодневных забастовок.

Громкую акцию провели в этом году британские профсоюзы. Весной компания PSA Peugeot Citroen объявила о закрытии в 2007 году своего завода в британском Ритоне, в результате чего работу потеряют 2,3 тыс. рабочих завода и 5 тыс. рабочих предприятий-смежников. В июне британские профсоюзы начали масштабную акцию в СМИ, призвав британцев не покупать автомобили Peugeot и Citroen. Они разместили свои призывы в газетах The Guardian и Daily Mirror, а также установили соответствующие плакаты у салонов, продающих машины Peugeot и Citroen. На PR-кампанию был выделен £1 млн. Но эти меры никак не повлияли на решение французских автопроизводителей. Одновременно со сворачиванием производства в Ритоне в китайском городе Ухань в октябре этого года был заложен новый завод PSA, который с 2009 года начнет выпускать автомобили на базе Citroen C4.

Но, пожалуй, самой тревожной тенденцией для руководства автомобильных компаний является растущее сотрудничество профсоюзов разных стран мира. В конце июля крупнейший американский профсоюз работников автомобильной промышленности UAW заключил со своими японскими коллегами договор о расширении сотрудничества. Соглашение было подписано в Токио во время встречи президента UAW Рона Геттельфингера с представителями японской Конфедерации профсоюзов автомобильной промышленности. Хотя сами профсоюзы не сообщают о деталях встречи, наблюдатели полагают, что это соглашение может привести к тому, что UAW получит возможность представлять интересы рабочих, занятых на американских заводах японских автоконцернов. По мнению экспертов, UAW нуждается в увеличении числа своих членов, после того как американские автомобильные компании провели масштабные сокращения рабочей силы на своих предприятиях.

ЕВГЕНИЙ ХВОСТИК

Источник: vehiclenews.com, autoindustry.co.uk.