Зона ограниченного наезда
Столичные власти подготовили для москвичей сюрприз. К 2010 году они собираются поделить город на экологические зоны, куда не будут пускать автомобили, не соответствующие экологическому классу "Евро-2". Уже в ближайшее время может быть утверждена основная законодательная база по этому проекту. И хотя до реализации плана остается еще три года, уже сейчас понятно, что Москва и москвичи не готовы к такому испытанию.
Мэр — всему голова
Идея ограничить проезд автомобилей в Москве изначально пришла в голову столичному начальству вовсе не из-за плохого воздуха. Поводом послужила знаменитая поездка мэра Юрия Лужкова 3 октября 2004 года в центр города на своей собственной машине. Несмотря на выходной день, градоначальник попал в "мертвую" пробку, так как ехал без эскорта с мигалками и охраны. Это настолько шокировало Юрия Лужкова, что спустя месяц после этого было выпущено постановление об ограничении проезда грузовиков в центр и введении в действие пропускной системы. Правда, впоследствии практика показала, что система не работает: пропуска продаются в интернете за $100-200, а проезд без него расценивается гаишниками как проезд "под кирпич", то есть карается штрафом в 50 руб. В сентябре 2006 года на одном из заседаний Мосгордумы и главный транспортник Москвы — глава департамента транспорта и связи Леонид Липсиц — признал, что потерпел фиаско.
Попробовать справиться с заторами решили и чиновники московского департамента природопользования и охраны окружающей среды, разработав экологическую доктрину развития Москвы. В основу ее лег тот факт, что 83% всех токсичных выбросов в атмосферу обеспечивают выхлопы автомобилей в городе. Чиновники сочли это достаточным основанием, чтобы ограничить проезд машин, не соответствующих экологическим требованиям. Впервые столичные власти публично заявили о своем намерении ограничить проезд машин в июне 2005 года. "Необходимо ограничить движение автотранспорта, не соответствующего международным экологическим требованиям",— заявил на одной из пресс-конференций глава департамента Леонид Бочин. Тогда из его уст прозвучали фантастические предложения наподобие установки "автоматических шлагбаумов, открываемых при помощи специальных карт со встроенным микрочипом". Но тогда закон "О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях" только начинал разрабатываться, и впоследствии от идеи со шлагбаумами, к радости москвичей, отказались.
Не пускать загрязняющие атмосферу автомобили столичным властям разрешает федеральный закон "Об охране атмосферного воздуха", согласно которому в список полномочий субъектов РФ входит "регулирование в пределах своей компетенции передвижения транспортных средств на соответствующей территории в целях уменьшения выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух". Любопытно, что эта статья закона существует уже несколько лет, но до Москвы ею так никто и не попытался воспользоваться — очевидно, решимость преодолеть все сложности по реализации проекта есть только у столичных чиновников.
Не проехать, не пройти
Законопроект подготовили спустя год, в конце сентября 2006-го. Увы, появление этого документа внесло только неразбериху в планы столичного руководства. Суть его в следующем. Чиновники предлагают поделить 3 млн бегающих по столице автомобилей на соответствующие экологическому классу "Евро-2" и не соответствующие. Для первых проезд по всей Москве будет открыт, как и сейчас, для вторых будет доступна лишь часть столицы. Куда можно будет проехать на старых "Жигулях" 1984 года, а куда — нельзя, решит городское правительство, однако уже известно, что Москву поделят на экологические зоны, проезд в них будут контролировать видеокамеры и датчики, которые в огромном количестве установят на улицах столицы.
О загрязненности районов пока можно судить на основе оценок независимых экспертов. По данным компании "Экостандарт", самыми чистыми местами Москвы признаны районы Воробьевых гор, Нескучного сада, Царицыно и Филевского парка. А вот район Кузьминки занимает 18-е место экорейтинга компании: там наблюдается повышенный уровень радиации и содержания метана. Самыми загрязненными также признаны район Капотня и территория, прилегающая к столичному Заводу имени Лихачева — однако там загрязнение воздуха связано отнюдь не с автомобильными выхлопами, а с промышленными выбросами. Как выхлопы автомобилей будут отделять от заводского дыма, в департаменте пока не говорят.
Также пока не ясно, каким образом всем столичным автомобилям будет присвоен экологический класс — на сегодняшний день он указывается в паспорте транспортного средства (ПТС) только у новых машин, 2005-2006 годов выпуска. Для водителей, у которых машина соответствует "Евро-2", но в документах к автомобилю об этом не сказано, господин Бочин придумал выход. Как следует из законопроекта, автовладельцы смогут получить "сертификат соответствия в порядке, установленном правительством Москвы".
Если исходить из того, что перечень экологических зон будет устанавливать природоохранный департамент, логично предположить, что и выдачей сертификатов будет заниматься это же ведомство. Оно уже разработало систему добровольной сертификации, которая заработает, если закон примут. Сколько будет стоить такой сертификат, в законопроекте не уточняется, однако сегодня в Москве процедура получения этого документа обходится физическим лицам в $150-200. Сделать это можно в нескольких местах, например в институте НАМИ.
А вот владельцы автомобилей, не соответствующих "Евро-2", например "Жигулей" до 2005 года выпуска или старых иномарок, остаются не у дел. Добиться отметки в ПТС или получить экосертификат, необходимый для проезда, они не смогут. Им столичные власти предлагают ездить на автобусе и ходить пешком.
Ветер из центра
Подготовленный законопроект подвергся критике большинства транспортных экспертов — по их мнению, город столкнется с серьезными сложностями при введении экозон. Эксперты предупреждают, что еще до того, как начинать ставить камеры, нужно подготовить городских жителей к ограничениям, иначе зоны вызовут лишь недовольство общественности. "Наши законодатели начали не с той стороны,— считает эксперт Центра исследований транспортной инфраструктуры Борис Ткаченко.— Для начала нужно повысить привлекательность общественного транспорта, в том же Нью-Йорке автобусы значительно комфортнее и быстрее наших 'Жигулей' в час пик. У нас же в центре города общественного транспорта на улицах почти нет, да им и мало кто пользуется: пешком получается быстрее и короче".
"Во всем мире одни только ограничения въезда никто не вводит,— объясняет заместитель гендиректора НИИ автомобильного транспорта Вадим Донченко.— Нужно организовать перехватывающие парковки для автомобилей, которые не поедут в центр. На двух-трех магистралях город уже давно собирается построить такие парковки, однако, кроме нескольких неудачных экспериментов — таких как парковка на Крестьянской Заставе, до сих пор ничего не сделано".
Стоит отметить, что в октябре на одном из заседаний столичного правительства был представлен проект строительства таких перехватывающих парковок — согласно ему, к 2008 году будут возведены всего три паркинга, да и то только на северо-западе Москвы, около станций метро "Тушинская", "Речной вокзал" и "Планерная".
Но даже если появятся парковки и комфортабельные автобусы, ввести зону ограничения въезда получится только в центре города. "Центр Москвы — единственная 'естественная' зона, которая имеет уже готовые пути объезда — Садовое и третье транспортное кольца,— объясняет господин Ткаченко.— Кроме того, во всем мире ограничивать движения в городах любого размера начинают именно с исторического, градообразующего центра". Теоретически можно ограничить проезд и в некоторые районы на окраине Москвы — например, там, где дворы часто используются как перехватывающие парковки. Кроме того, как отмечает господин Ткаченко, в ту же Капотню или Орехово-Борисово ведет всего по две дороги с МКАД и по два выхода на улично-дорожную сеть — перекрыть их технически несложно. "Вопрос в том, какой смысл их перекрывать или контролировать,— отмечает Борис Ткаченко.— Разве что остановить там автомобильное движение вообще, поскольку из-за ограниченности связей этих районов с центром и периферией каждое утро и вечер на въездах-выездах огромное число автомобилей выделяет огромное количество выбросов. Ну, тогда при определенных метеоусловиях в Москве надо целиком запрещать движение".
"Ограничение въезда может вызвать сильную перегрузку городских магистралей, когда движение пойдет в объезд: большинство транспорта едет сквозь периферийные районы транзитом, в отличие от центра, куда, как правило, едут с конкретной целью,— добавляет Вадим Донченко.— Очевидно, что решение проблемы перегрузки улиц надо начинать с центра города, как это делают в Европе, а затем постепенно расширять зону действия ограничений до третьего транспортного кольца".
Вдоль по выхлопу
Основные споры вызывает вопрос, целесообразно ли вводить ограничения, руководствуясь лишь соображениями экологии. "На самом деле в центре 95% двигающихся машин — это новые иномарки, соответствующие стандарту 'Евро-4',— говорит господин Ткаченко.— Даже если закон примут, то через два-три года, когда он только начнет действовать, все старые 'Жигули' исчезнут естественным путем. То есть никакого смысла в зонах не будет: к тому времени москвичи накупят новых машин, соответствующих как минимум 'Евро-2', и продолжат ездить в центр". "Введение платного въезда кажется в этой ситуации более логичным, так как машин в пробках стоит слишком много и сильный смог от них в воздухе все равно образуется независимо от того, 'Евро-0' они или 'Евро-5',— говорит Борис Ткаченко.— Для этого и законов новых не надо — достаточно ввести технологические препятствия прямому проезду и коренным образом реорганизовать установленные режимы движения по центру".
Вадим Донченко также считает неправильным ограничивать движение автомобилей исключительно из экологических побуждений: "Зарубежный опыт показывает, что самый эффективный метод ограничения въезда в центр города — это все-таки взимание платы, а не административные запреты. Платный въезд — наиболее целесообразное и гибкое в экономическом плане решение, так как цену можно привязать, например, к размеру автомобиля, мощности и экологическим характеристикам двигателя, а также ко времени суток". Средства, собранные за въезд в центр, господин Донченко предлагает расходовать на улучшение работы общественного транспорта.
Такая система работает в Лондоне, где установка камер обошлась городу примерно в £200 млн, но дает при этом £130 млн выручки ежегодно. "Создание такой системы потребует серьезных вложений: нужны камеры, линии связи, централизованная система контроля и учета въезжающих автомобилей, пункты оплаты,— отмечает господин Донченко.— Для этого, безусловно, нужно привлекать инвесторов, работающих на принципах государственно-частного партнерства". В этом случае не стоит рассчитывать, что деньги от реализации проекта начнут поступать сразу, скажем, на закупку новых автобусов. "Подобная система может, на наш взгляд, окупиться в течение двух-трех лет, а уже через три-четыре года, когда инвестор полностью вернет свои затраты и начнет получать прибыль, деньги будут в основном поступать в целевой фонд развития городского транспорта",— полагает господин Донченко.
Политэкология
Первым препятствием для введения платного проезда в городской центр может стать отсутствие у властей "политической смелости". Столичные власти боятся непопулярных мер — идея о введении платного въезда уже отвергнута многими депутатами. Кроме того, существует опасение, что ограничение движения автотранспорта негативно отразится на розничном бизнесе: люди станут меньше ездить в центр города и меньше посещать магазины. "Во многих западных городах получилось как раз наоборот — из-за снижения числа машин там появились новые пешеходные зоны для шопинга",— отмечает господин Донченко.
"Нельзя забывать, что ограничение въезда автотранспорта — это экстренная, пожарная мера,— считает он.— Чтобы справиться с заторами в долгосрочной перспективе, надо найти истоки проблемы. В частности, за пробки нам следует 'благодарить' непродуманную точечную застройку, массовое жилищное строительство без увязки с развитием транспортной инфраструктуры и без учета ее реальных возможностей. Сейчас вместо сносимых 5-этажных домов возводятся 23-этажные, в которых почти каждая семья имеет личный автотранспорт, что разгрузке дорог никак не способствует".
Антипробочная коалиция
Великобритания
В Лондоне с 18 февраля 2003 года действует платный въезд в центр города. Зона ограниченного въезда всего одна и занимает 21 кв. км, при этом жителям Лондона разрешено бесплатно проезжать по улицам по периметру зоны. Въезд на территорию центра ограничен с 7.00 до 18.30 с понедельника по пятницу, проезд стоит £8. Оплатить можно с помощью SMS, на интернет-сайте или в специальном пункте оплаты, сделать это необходимо до поездки. Сведения об оплате попадают в единую базу данных, которые при проезде сверяются с номером машины. Технически платный проезд реализован с помощью 230 комбинированных камер видеонаблюдения (снимают в инфракрасном и обычном режимах), установленных на 174 выездах и въездах на территорию центра. Если система обнаруживает, что владелец машины не оплатил проезд, то ему выписывается штраф, который отправляется по почте на адрес владельца. Если оплата производится на следующий день, то штраф составляет £10, если в течение двух недель — £50, если в течение месяца — £100, если по истечении месяца — £150. Любопытно, что в первый день работы системы камеры зафиксировали около 100 тыс. автомобилей, владельцы которых аккуратно заплатили налог на въезд, и 10 тыс. неоплативших, которые теоретически принесли в лондонскую казну от 400 тыс. до £1,2 млн в зависимости от времени оплаты.
Бесплатно в центр могут проезжать автомобили скорой помощи, пожарной службы, мопеды и мотороллеры, автобусы, автомобили инвалидов, такси. Ежегодная выручка от работы системы — £130 тыс. В данный момент рассматривается расширение этой зоны и введение новых территорий ограничения проезда для автомобилей, не соответствующих экологическим классам "Евро-2", "Евро-3" и "Евро-4" в пределах северной и южной кольцевых дорог, а также в границах Большого Лондона.
Франция
В 1996 году во Франции был принят закон "О качестве воздуха и рациональном использовании энергии". Документ предусматривает различные меры для борьбы с заторами. Так, автомобили, отвечающие определенным экологическим стандартам, отмечены "зеленой карточкой" (green paper), которая разрешает их эксплуатацию при чрезвычайных экологических ситуациях. Под такой ситуацией понимается либо максимальный уровень загрязнения по трехбалльной шкале, действующей во Франции, либо когда существует потенциальная опасность его достижения. В таких случаях движение частных автомобилей по городу ограничивается или запрещается — исключение делается для автомобилей с green paper и автомобилей, перевозящих нескольких пассажиров. При этом в такие дни администрацией города разрешается бесплатный проезд на общественном транспорте.
Италия
Первая зона ограниченного движения была введена в историческом центре Милана в 1984 году и действовала в утренние часы рабочих дней. В последующие годы подобные меры были приняты еще в четырех крупных городах (Турин, Падуя, Болонья и Флоренция). Зоны варьировались по времени действия и по площади (от 6 га в Падуе до 400 га в Болонье). Во всех рассматриваемых городах первоначально запрет на въезд в зону относился ко всем автомобилям, кроме транспортных средств, принадлежащих специальным городским службам (полиция, пожарные и т. д.), общественного транспорта, а также автомобилей, принадлежащих населению городских кварталов, входящих в зону. Правда, впоследствии некоторые города столкнулись с проблемами: системы видеоконтроля за въездом оказались слишком дорогими, и приходилось привлекать дополнительные наряды дорожной полиции для этой работы. Кроме того, по итальянским законам, чтобы выписать штраф, полицейский должен непосредственно присутствовать при нарушении. В результате в 1996 году зоны ограниченного движения в Турине были отменены и заменены платной парковкой, но во Флоренции и Падуе остались. В Риме начиная с 2000 года все автомобили должны проходить контроль выбросов не реже раза в год. Автомобилям с удовлетворительными показателями выбросов выдается "синий сертификат" (Bollino Blu). Кроме того, с 1 сентября 2000 года автомобили без катализаторов не допускаются в черту кольцевой железной дороги Рима. В 1999 году начала внедряться программа "зеленых улиц", которые открыты только для пешеходов и общественного транспорта. Помимо этого на территории Рима действуют четыре зоны с различными ограничениями на движение автомобилей — в историческом центре города, зона внутри кольцевой железной дороги, зона "зеленого пояса" и зона внутри кольцевой автодороги.
"Мы не преследуем коммерческие цели"
Какие ограничения ждут столичных водителей в связи с принятием закона Москвы "О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях" корреспонденту BG ИВАНУ БУРАНОВУ рассказала заместитель главы департамента природопользования Москвы МАРИНА ВАКУЛА.
BUSINESS GUIDE: Какое федеральное законодательство позволяет московским властям принимать подобный закон?
МАРИНА ВАКУЛА: В РФ существует закон "Об охране атмосферного воздуха", где закреплено право субъекта федерации ввести ограничение въезда.
BG: Этой статьей в законе какие-то города РФ уже воспользовались?
М. В.: Различные попытки воспользоваться этой статьей в некоторых городах были, однако система там была некорректно построена, поэтому добиться нужного эффекта не получилось. Поэтому фактически мы первые. Наш подход — не преследовать коммерческие цели. К примеру, в Лондоне для снижения загрязнения воздуха использовали экономический механизм. Там система работает по принципу максимального неудобства для въезжающего в центр.
BG: На многочисленных слушаниях, посвященных принятию московского закона, чаще всего звучит именно пример Лондона. Означает ли это, что в основу московской зональной системы все-таки лягут принципы, используемые британцами?
М. В.: Нет, такой вариант не рассматривается. Просто Лондон активнее других городов публикует данные о результатах работы введенной системы. Мы изучили весь мировой опыт и пытаемся наложить его на социальную реальность Москвы. Речь не идет о платном въезде. Все ограничения будут вводиться исходя из необходимости снижения загрязнения атмосферного воздуха. Закон четко прописывает, в каких случаях и для каких территорий мы можем ввести ограничения. Зональная система будет базироваться на системе экологического мониторинга города, состоящей в том числе из 39 автоматических станций наблюдений. Эти данные мы предоставим НИиПИ Генплана, который вместе с департаментом транспорта и связи рассчитает транспортные потоки и разработает проект зон. Ведь каждая такая территория должна быть обеспечена объездными путями. Если же пункт назначения поездки находится в зоне, то можно будет оставить машину на перехватывающей стоянке, которыми также будут обеспечены все зоны, и проехать на общественном транспорте. При этом жители этого района, вне зависимости от экологического класса их автомобиля, будут иметь право проезжать к своему дому.
BG: Но если такие зоны вводить по всей Москве, то в некоторых ситуациях придется объезжать весь город по МКАД?
М. В.: Мы не говорим, что система заработает в ближайшее время. Если закон будет принят городской думой, то работа по нему будет вестись поэтапно. Первый этап — введение ограничения движения грузового транспорта в конкретных районах. Это не затронет перемещение населения, в первое время это коснется лишь юридических лиц.
BG: Но правительство Москвы уже ввело пропускную систему въезда грузовиков.
М. В.: Да, но она сейчас работает по такому принципу, что водитель грузовика должен лишь обосновать, что ему необходимо въехать в центр города, и получить пропуск. Мы же хотим, чтобы пропуск получали только те машины, которые соответствуют стандарту "Евро-2" и выше.
BG: А когда будут вводиться ограничения для легковых автомобилей?
М. В.: Это вряд ли произойдет раньше 2010 года. Система должна наработать способы реализации, не затрагивая население. Мы хотим объяснить горожанам необходимость ограничить себя в пользовании личным транспортном в зонах повышенного загрязнения, чтобы это не вызывало отторжения. К этому моменту мы уже сформируем перечень зон с ограниченным проездом. Кроме того, уже с этого года российский автопром выпускает автомобили класса не ниже "Евро-2", не соответствующие этому стандарту машины не пропускает и таможня. Через несколько лет рынок будет обеспечен машинами необходимого экологического класса.
BG: А как же быть с теми автомобилями, которые уже ездят на территории РФ и не соответствуют "Евро-2"?
М. В.: Каждая машина, как любой механизм, имеет свой срок эксплуатации. Кроме того, мы можем говорить о техническом и моральном устаревании техники. Никто не заявляет, что эти автомобили будут запрещены. Но если автотранспортное средство вредит здоровью населения, то каждый должен подумать и о своих соседях. Нельзя эгоистично подходить к этому — мне удобно ездить на плохой машине, заправлять ее неэкологичным топливом, и в результате все должны дышать этим выхлопом.
BG: По вашим словам, зональный принцип будет испытан на уже существующей системе для грузового транспорта, где используются пропуски, при этом проезд по ним контролирует ГИБДД. Москвичи впоследствии будут ездить так же?
М. В.: Мы предусматриваем использование "безлюдных" технологий, как это сделано во всем мире. Рассматривается вариант фиксации номера машины с помощью камеры и считывающих устройств, которые будут проверять по базе, соответствует ли машина установленным требованиям. Сейчас при постановке новых машин на учет экологический класс автомобиля попадает в базу данных ГИБДД на основании соответствующей отметки в ПТС.
BG: А как быть со старыми машинами?
М. В.: У старых машин в этой графе прочерк. Однако в этом случае автомобилист может добровольно пройти экспертизу в специальном сертификационном центре, получить документы, подтверждающие класс автомобиля. Уже в этом году в московском автопарке стало на 300-400 тыс. новых машин больше, то есть через два-три года 50% парка сможет обновиться. При этом часть старых машин сейчас просто не сняты с учета, но не эксплуатируются. Поэтому через несколько лет проблема старых машин не будет стоять столь остро.
BG: Однако все же полностью исключить их из автопарка даже через три года не получится. Как быть их владельцам, особенно тем, у кого машина не соответствует "Евро-2"?
М. В.: Они должны будут ставить машину на перехватывающие стоянки, либо пользоваться объездными путями, либо воспользоваться общественным транспортом.
BG: Где можно получить экологический сертификат?
М. В.: Есть федеральные сертификационные центры, например при НАМИ, которые проводят такую проверку и выдают справку. Эта система организована в этом году в соответствии с приказами Государственного таможенного комитета. Мы разработали систему добровольной сертификации, в соответствии с которой столичные технические сервисные центры смогут выдавать необходимые документы. Это делается, чтобы граждане не мучились в поисках спеццентров по сертификации (в Москве их единицы), а получали сертификаты там же, где машина обслуживается. Более того, мы хотим попробовать ввести подобную проверку при ежегодном ТО.
BG: Услуги по выдаче экосертификата будут бесплатными?
М. В.: Нет, как любое техническое обслуживание автомобиля, это будет стоить денег. Но расценки утверждены федеральными нормативными актами.
BG: Предположим, я получил экологический сертификат на машину. Что я должен делать дальше, чтобы получить возможность доступа в зоны ограниченного проезда?
М. В.: При ГИБДД или при Центре организации дорожного движения будут аккредитованы специальные организации, которые начнут выдавать пропуска для проезда на эти территории. Причем пропуск — это вовсе не бумажка на стекле, а электронный чип. На въезде в зоны будут стоять считывающие устройства, которые будут сканировать и распознавать чип. В том случае если устройство чип не обнаружило, камера зафиксирует номер нарушителя и отошлет штраф за незаконный проезд по почте. Такая система работает по всему миру на платных дорогах. Потоки движения в зонах будут отрегулированы таким образом, что вы не сможете въехать не территорию, минуя датчик. Для этого, к примеру, на некоторых улицах будет введено одностороннее движение. При этом само считывающее устройство, возможно, будет отечественного производства, что сможет заметно снизить стоимость установки всей системы по сравнению с тем же Лондоном.