Усть-Луга отправит аммиак

На специализированном терминале «Порт Фавор» (Port Favor) в Усть-Луге запущена первая технологическая линия мощностью 2,6 тыс. тонн в сутки по перевалке аммиака. С началом приема грузов железнодорожным транспортом мощность комплекса составит 1 млн тонн в год. Однако портовики и обладминистрация признают, что пропускная способность железной дороги в сторону Усть-Луги исчерпана. В пресс-службе правительства 47-го региона сообщили «Ъ-СПб», что вопрос об обеспечении портов железнодорожной инфраструктурой прорабатывается вместе с федеральными органами власти и РЖД.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первую очередь терминала «Порт Фавор» в минувшую пятницу торжественно открыли губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко и генеральный директор «Портового альянса», руководитель терминала «Порт Фавор» Михаил Кузнецов. Господин Дрозденко подчеркнул значимость того, что у России теперь есть возможность вести перевалку аммиака через собственные мощности на Балтике. Суточная мощность терминала позволяет обрабатывать 2,6 тыс. тонн вещества, принимаемого в автоцистернах. С мая 2025 года начнется прием грузов железнодорожным транспортом, и комплекс сможет переваливать 1 млн тонн в год. В рамках первого этапа строительства терминала были возведены эстакады слива из автоцистерн, азотная установка, центральный пульт управления, технологический трубопровод, узел налива на причале № 1 для погрузки на флот; проложены сети электроснабжения, водоснабжения, канализации, пожаротушения; построена факельная установка. В рамках второго этапа построят технологическую линию по перевалке химического соединения из железнодорожных цистерн.

Как заверяют в компании «Порт Фавор», процесс перевалки на терминале идет на полностью закрытой линии, исключающей проливы жидкого аммиака и выбросы газа. Контроль за важными показателями перевалки и организацией безопасной работы с аммиаком осуществляется через автоматическую систему управления технологическими процессами. Терминал предназначен для перевалки всех видов удобрений, в его состав войдут два крытых хребтовых склада и восемь купольных общей вместимостью более 500 тыс. тонн. Пропускная способность железнодорожного грузового фронта составит 350 вагонов в сутки. «Порт Фавор» будет способен одновременно обрабатывать три балкера дедвейтом от 5 до 110 тыс. тонн и отгружать более 200 тыс. тонн с трех причалов. Общая стоимость строительства терминала, по словам директора Кузнецова, равна 75–80 млрд рублей.

В день запуска первой очереди терминала глава 47-го региона написал в своем телеграм-канале, что за год в Усть-Луге построен километр причальных сооружений. На рейде отстаивают в очереди десятки кораблей. Главный вопрос, который ставят портовики, — острая необходимость реконструкции сортировочных железнодорожных станций и расширение ветки на Усть-Лугу. «Ленинградский порт на Балтике стал окном в мир минеральных удобрений, контейнерных перевозок и газохимии. Портовые мощности растут стремительно. Морским перевозкам нужна "поддержка с земли» — логистической инфраструктурой»,— говорится в посте губернатора.

Ранее господин Дрозденко в интервью «Ъ-СПб» уже поднимал вопрос об острой потребности областных портов в железнодорожной инфраструктуре (см «Ъ-СПб» от 29.08.2024). «На текущий момент пропускная способность железной дороги в сторону Усть-Луги исчерпана. А ведь мы оцениваем объем будущего грузового потока в данном направлении до 2030 года в дополнительные 150 млн тонн»,— говорил летом губернатор.

В ответ на запрос редакции о том, как решается проблема сегодня, в пресс-службе областного правительства ответили, что с Минэкономразвития согласовывается прогноз перспективной грузовой базы, которая будет проходить через порты Ленобласти. «На основании этого прогноза будем прорабатывать с РЖД мероприятия, призванные обеспечить развитие логистической и портовой инфраструктуры в регионе, и их этапность»,— уточнили в пресс-службе.

По словам директора Центра экономики транспорта Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, доктора экономических наук Татьяны Кулаковой, недостаток подъездных путей к портам — общая проблема в стране. Мощности морских путей развиваются быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, в ответ на возросший спрос и изменение рыночной конъюнктуры. «При этом сложность заключается в том, что часто решение проблемы не ограничивается развитием ближних железнодорожных подходов. Например, для увеличения размещения в порту Мурманск дополнительных грузов в размере 30–50 млн тонн необходимо решение задач по размещению сортировочной станции в дополнение к станции Беломорск, строительству новой трассы на участке Оленегорск — Мурманск и усилению линий Волховстрой — Мурманск и Обозерская — Мурманск»,— приводит пример госпожа Кулакова.

Что касается железнодорожного сообщения с портами Ленобласти, то Усть-Лужский железнодорожный узел — один из крупнейших транспортных узлов на Северо-Западе России. «Технологически все продумано, однако произошло увеличение грузовой базы на 15 млн тонн удобрений из портов Прибалтики. Из-за введения санкций на экспорт нефтепродуктов порт Усть-Луга справился с этим объемом. Но восстановление объемов погрузки нефтепродуктов создает дефицит подъездных путей. Кроме того, текущие проблемы организации железнодорожного сообщения, которые в настоящее время широко обсуждаются, также накладывают ограничения»,— обозначает ситуацию в отрасли эксперт ВШЭ.

Александра Тен