«Наш поезд уже не шатается на ходу»

В России подходит к концу первый год действия нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем (БАС). Его составители рассчитывают, что к 2030 году объем российского рынка БАС составит 180 тыс. единиц техники и 200 млрд руб. При этом производители столкнулись с задержкой финансирования по гражданскому госзаказу (ГГЗ) и выплат субсидий. О причинах переноса сроков, работе под санкциями и надеждах на частные космические проекты по примеру Китая “Ъ” рассказал гендиректор «Геоскана» Алексей Юрецкий.

— Весной 2023 года основатель «Геоскана» Алексей Семенов говорил “Ъ”, что компания намерена сохранить независимость от госкомпаний, и верил в возможность «самостоятельного существования в России». А полгода спустя 10% «Геоскана» получил фонд «Иннопрактика». Закончилась возможность самостоятельности? Чья это была инициатива?

— Все проще. Наше знакомство с фондом началось в 2017 году с получения «Геосканом» статуса «национальный чемпион» — это небольшой список частных быстрорастущих высокотехнологичных компаний, которые отбирал фонд как организатор этого АНО. Задача организаторов была не просто отобрать участников, но помочь им сохранить и даже увеличить темпы роста, оказать регуляторную и правовую поддержку. Так мы начали совместную работу, и к моменту заключения соглашения о вхождении «Иннопрактики» в «Геоскан» было очевидно, что мы хорошо друг друга понимаем и дополняем. Коллеги отлично разбираются в правовом поле, видят перспективные направления развития в задачах государственного масштаба и задают нам этот вектор. А мы, со своей стороны, продолжаем подтягивать технологии, делать то, что мы умеем лучше всего: создавать продукт.

— Это не звучит так, будто инициатива исходила от «Геоскана». Какой профит вы получили от сделки?

— Нет, это было абсолютно обоюдное назревшее решение и взаимное согласие. Потому что если говорить о деньгах (в капитале «Геоскана»), то их там почти не было. Но мы получили возможность чувствовать себя уверенно в больших проектах.

— И насколько уверенно вы завершаете год? Каких ожидаете результатов?

— Оценки по чистой прибыли пока нет. Декабрь будет определяющим месяцем, нужно успеть закрыть очень много своих обязательств, и финальные цифры станут понятны, как обычно, только в следующем году. По выручке, думаю, в 2,5–3 раза вырастем, до 3,5–4 млрд руб. Есть определенные риски, и идет очень напряженная работа, чтобы выйти на высокий результат. В этом году мы немного поступились частью чистой прибыли, чтобы дать хорошую скидку госзаказчикам и усилить свои позиции в конкурсах. И часть денег мы сразу же направляем на возврат полученного в прошлом году льготного кредита от МСП-банка и на закупку комплектующих на следующий год.

— Какая доля оборота приходится на ГГЗ?

— Недавно сообщалось, что весь ГГЗ составил около 6 млрд руб. На «Геоскан» приходится большая его часть в количественном выражении (более 2 тыс. единиц), в финансовом, наверное, около 40% (2,4 млрд руб.). В заказе задействована вся наша линейка промышленных БАС. Помимо госзаказа для ГТЛК как единого заказчика, мы выполняли другие поставки в рамках нацпроекта — по линии Минпросвещения. Это тоже значительный объем, еще около 2 млрд руб. Все обязательства мы уже выполнили, хоть и с небольшой задержкой.

— Почему пришлось давать скидку?

— Не пришлось, мы смогли на это пойти, потому что наконец увидели большой заказ, а госзаказ — вполне конкурентный рынок, это соревнование разных производителей по техническим и ценовым характеристикам. Скидка за объем — это общепринятый элемент конкурентной борьбы. И это полезно для нас: мы стремимся делать в России технику, конкурирующую с китайской по всем параметрам. Чтобы у заказчика пропал вопрос, почему он должен покупать отечественный продукт в несколько раз дороже. Большой госзаказ — шаг в эту сторону, это возможность научиться работать на большую серию, выход из замкнутого круга. Мы на этом объеме научились делать дешевле.

— Но удалось заработать при этом?

— Да, мы, конечно, немного заработали. При этом нам пришлось ускоряться в конце года, а это всегда дополнительные издержки как минимум на логистику. Итоговый результат нам еще предстоит узнать.

— Столкнулись ли вы с трудностями в реализации ГГЗ и задержками с финансированием?

— Мы столкнулись в максимальной степени, поскольку с ГТЛК заключено 114 договоров. Кажется, это наибольший объем по всему ГГЗ. Ретроспективно можно сказать, что сначала ГТЛК долго ожидала оформления статуса единого заказчика, до лета у них не было полномочий. После официального получения статуса потребовалось время на согласование форм договоров. Дальше начались согласования открытия счетов с казначейством. «Геоскану» предстояло открыть счета в 70 регионах. Для этого исходно требовалось ехать в каждый регион для подачи пакета документов в местное казначейство. Тогда бы до конца года нам пришлось гастролировать по стране только для открытия счетов. Все это происходило от отсутствия опыта: никто не понимал, как действовать в новой ситуации.

Когда четко обозначилась проблема с заведением счетов, на общем совещании с участием производителей, ГТЛК, Минпромторга и самого казначейства многие вопросы решили почти мгновенно. Но главное — региональным казначействам был дал зеленый свет по работе с договорами в рамках ГГЗ. Оказалось, что счета вполне можно зарезервировать заранее и дистанционно. К осени со всем разобрались.

— ГТЛК было сложно перестроиться с магистральной техники на беспилотники? Сейчас работа встала на рельсы?

— Конечно, в начале пути подводные камни не были очевидны никому. Когда к нам приехали в первый раз аудиторы ГТЛК, они просили показать им стапель, рассчитывая, вероятно, увидеть один большой самолет в процессе сборки (смеется). С маленькими дронами процесс выглядит совсем иначе, мы показывали им цеха сборки, склады с коробками деталей — их представление о нас менялось. Сейчас подходы изменились, мы синхронизировали работу, понимание рабочих вопросов — небо и земля. Рельсы, по которым мы едем, стали крепче, и наш поезд уже не шатается на ходу. Мы начали друг друга понимать. Это самое ценное.

— Эксперты прогнозировали срыв госзаказа на 50% по итогам года. Укладываетесь в сроки или будет перенос?

— По части заказа у нас будет перенос сроков. Весь объем обязательств перед ГТЛК мы должны закрыть в первом квартале 2025 года. Этот перенос полностью объясним исключительно затраченным на отработку процедур временем: на заведение казначейских счетов, настройку переводов и прочее. Повлияли и санкции («Геоскан» попал под санкции США в июне 2024 года.— “Ъ”), и задержки поставок комплектующих. Мы многое проавансировали из собственных средств, но далеко не все. И когда полный объем обязательств по госзаказу окончательно сформировался к августу — мы бросились дозаказывать. И что-то просто не успело доехать. Нам не хватило совсем немного времени, и мы стали инициаторами вопроса о согласованном переноса сроков. При этом все обязательства перед Минпросвещения мы выполнили в полном объеме.

— Договорились о переносе без штрафных санкций?

— Этот вопрос до конца еще не урегулирован, мы в процессе его решения. Перенос — сложный процесс, завязанный на механизм возврата регионами недоосвоенных бюджетных средств. И Минпромторгу с Минфином предстоит еще придумать и закрепить инструмент оформления такого переноса. Тем более что наш объем переноса самый большой, но, насколько мы знаем, мы не единственные, кто попросил о такой опции. До нового года, наверное, должно быть какое-то решение.

— Cумма незакрытых обязательств ощутима?

— Она станет ощутимой, если вопрос с переносом не решится. Если не будет принята мера, которая позволит эти средства адресно вернуть заказчику по контрактам 2024 года, все откатится к исходной точке. Региональные заказчики расторгнут договоры с ГТЛК, ГТЛК расторгнется с нами, заберет у нас выданные авансы. У нас на руках останутся собранные изделия, на которые снова придется искать покупателя. Для нас это будет не смертельно, но болезненно.

— Как сказалось на работе попадание под санкции?

— Мы ждали их раньше. И когда узнали об этой «награде» — первым делом обзвонили всех поставщиков и спросили, что нас ждет. Нас обнадежили: «Не вы первые, не вы последние». Но дело в том, что прежде мы всегда стремились выходить непосредственно на производителей комплектующих, обсуждать с ними нужные нам технические характеристики. До 2022 года, например, мы напрямую работали с производителем электродвигателей, который под нас дорабатывал свои изделия. С тех пор прямые цепочки оказались нарушены, а с введением санкций возникли сложности и с прямыми контактами. Пришлось искать посредников. Все это оказалось преодолимо, но потребовалось время на перестроение.

— Какой план Б, если из Китая поставки остановятся?

— План Б заложен в меры господдержки отрасли. На старте нацпроекта для производителей беспилотной техники были прописаны новые ОКВЭДы, и к ним была подключена балльная система оценки деятельности по постановлению 719 (учитывается при получении субсидий, госзаказа и т. д.— “Ъ”). Баллы начисляются в том числе за электродвигатели, воздушные винты, системы электропитания отечественного производства, то есть это прямой стимул к импортозамещению.

— Балльную систему постановления критиковали как раз за минимальную мотивацию на замещение двигателей и другие критические компоненты.

— Это пока. В этом году можно было «проскочить». В следующем году без отечественного винта или двигателя вы уже не наберете нужного количества баллов. И спасибо, что есть и такой инструмент, как 208-е постановление. Оператором системы выступает Агентство технологического развития (АТР). Предприятие, которому нужно импортозаместить какую-то деталь, выходит с соответствующим запросом. АТР подбирает исполнителей, которые могут это изготовить. Они получают на эту разработку субсидию. Так мы подали заявки на все типы двигателей, которые используются в наших беспилотниках, и на воздушные винты. В результате с двумя исполнителями мы уже тесно взаимодействуем и имеем на руках образцы отечественных двигателей, которые в следующем году рассчитываем поставить в серию. Да, в этих образцах остаются китайские детали, в частности магниты, от этого очень сложно уйти. Но все остальное — сборка, намотка, поверка — происходит в России. И не было бы балльной системы — мы бы даже не смотрели в эту сторону. Продолжали бы работать с китайскими партнерами.

— В Стратегии развития беспилотной авиации прописано, что каждое третье из 200 предприятий в этой отрасли занимается разработкой дронов. Но часто себя так позиционируют и компании, занятые «переклейкой» шильдиков на китайские дроны. Кто «настоящий сварщик» на ваш взгляд, кого бы вы выделили?

— Мы остаемся в той группе коллег по цеху, которая окончательно сформировалась еще лет пять назад, и поэтому следим только за ними. Это ижевский кластер — «Суперкамы» (Supercam, ГК «Беспилотные системы».— “Ъ”), Zala (ГК «Калашников»), московский: «Аэромакс», «Гаскар» и питерский: СТЦ, «Радар ММС», «Диам-Аэро». Мы вместе растем, и нам интересно следить, наверное, друг за другом просто в силу размера и общего старта. И да, после анонса нацпроекта в 2023 году начался шквал сопутствующих новостей — конечно, оказалось, что в каждом регионе есть компания, а то и две, которые разрабатывают дроны и создают свои модели. Меня тоже немного смущал этот информационный поток, когда каждый день появлялись новости о новых разработках.

— Не возникало ощущение мыльного пузыря?

— Это не мыльный пузырь, который должен лопнуть. Просто появилась очень актуальная тема, которая была мощно информационно поддержана. И нужно спокойно и правильно оценивать эту активность. Допустим, некий студент придумал, как прикрутить к готовому коптеру газоанализатор и проверять на территории кампуса состояние воздуха,— понятный студенческий эксперимент. И это можно анонсировать как «новую разработку такого-то вуза для решения экологических проблем». И потом внимательный читатель будет посмеиваться над «разработкой», потому что после прочтения новости окажется, что студент не сделал ни сам беспилотник, ни газоанализатор. В сухом остатке студент составил программу, чтобы дрон летал вокруг университета и собирал данные. Но до этой сути никто обычно не опускается, что создает ложное ощущение появления огромного количества разработчиков. Да, это немного девальвирует саму суть разработки, потому что это две разные истории: собирать башенку из кубиков и научиться собирать сами кубики. Задача «Геоскана» — создавать кубики.

— Скепсис и раздражение критиков нацпроекта связаны с поощрением сборщиков из китайских кубиков на госуровне.

— Я считаю, что к этому нужно относиться с определенной долей терпения, сдерживать раздражение и понимать, что это абсолютно естественный процесс. Эта волна схлынет. В стране была заявлена поддержка отрасли, критерии на входе, может быть, были определены не слишком четко. Хотя и сертификат происхождения (СТ-1), и 719-е постановление — хорошие фильтры, которые даже давно существующие на рынке компании преодолевали с трудом. Но появились и коммерческие структуры, которые увидели возможность «что-нибудь быстро придумать и продать». Такие бизнесмены пошли выдавать чужие технологии за свою разработку в борьбе за кусочек пирога. Это пройдет. Некачественный продукт экономически убьет себя сам: как только вы переходите от единичной сборки к серии от сотни единиц, вы получаете клиентскую базу, у них начинаются проблемы с техникой и появляется запрос на ее обслуживание. Появляются издержки, при которых подобным бизнесом заниматься дальше уже невозможно. Встает выбор: либо уходить с рынка, либо вкладываться в свое производство и качество.

— А почему вы так верите в силу постановления 719? У нас есть пример автопрома, где заключения о подтверждении уровня локализации скрыли от общественности и теперь остается только поверить на слово, когда китайский руль заменят на российский, мы не проверим.

— Я не говорю, что это панацея. Я говорю, что это движение в правильном направлении, мера, которая была нужна. Она неидеальна: там есть позиция для набора баллов, которую невозможно создать, что-то вроде модуля аналога TCAS из пилотируемой авиации. Но этот пункт заложили на будущее, пока он недостижим. И либо критерий будет размыт и баллы будут начисляться за автопилот с такой опцией, либо будет отменен, либо как-то еще адаптирован к новым реалиям. Но это все равно останется фильтром, который дает свой результат.

— Как вы оцениваете усилия Росавиации по либерализации сертификации?

— Вообще, сертификация не наша тема, но я могу прокомментировать исходя из нашего опыта взаимодействия со структурами Росавиации. Есть федеральная головная структура Росавиации, а есть региональные подразделения. И если на верхнем уровне есть четкое понимание и полная поддержка процесса, чтобы ничто не тормозило, то в каждом регионе может быть собственное представление, как должны развиваться события. Иногда на местах приходится рассказывать и доказывать, какие существуют общие правила. Мы посетили несколько регионов в этом году с консультациями коллег по получению сертификата эксплуатанта, который получили сами,— и убедились своими глазами.

— Минтранс предложил обеспечить все беспилотники полисами ОСАГО, как оцениваете эту инициативу?

— Мы уже лет восемь страхуем все наши беспилотники и ответственность перед третьими лицами. Это отлаженный процесс, просто каждый год добавляются новые полисы, потому что наш парк пополняется. Например, в шоу дронов это обязательный вопрос, поскольку, когда летит тысяча беспилотников, вероятность, что что-то пойдет не так, высокая.

— Разве шоу дронов все еще где-то проводится?

— В России практически нет, хотя три шоу в этом году мы провели в неевропейской части страны, одно из них для школьного проекта. И это были небольшие шоу из нескольких сотен дронов. А основная активность сосредоточена за рубежом. Совсем недавно прошли два шоу в Южной Америке.

— А продаете кому-нибудь за рубеж дроны?

— Продаем, в основном это покупатели из стран СНГ. Но с экспортом сейчас сложно. Лицензия ФСТЭК на поставки требовалась и раньше, но с 2022 года все заявки на вывоз изучают гораздо более пристально. Мы заинтересованы в международном развитии, но в этом году из-за нацпроекта приоритет точно был на внутреннем рынке.

— В Москве ваш софт начали применять для съемки при дефектовке тоннелей метро. Планируете ли запускать дроны в подземелье?

— Умелый оператор справится с полетом в тоннеле, но сделать так, чтобы полет проходил в автоматическом режиме,— непростая задача. В метро все хорошо решается более простыми способами, там нет проблемы провезти тележку с оборудованием, это проще и дешевле. Но есть системы автономного полета в подобных условиях, и нас даже просили поучаствовать в разработке — просто в силу занятости мы пока откладываем этот вопрос. У нас был запрос на запуск дронов в шахтах, но до реальных экспериментов пока не дошло. Для таких полетов нужен хороший лидар, точные датчики и хорошие процессоры для обработки информации на борту, чтобы дрон летел и не врезался в туннелях и шахтах. Полеты в ограниченных пространствах — это технически реализуемо, однажды, возможно, займемся.

— Какие меры господдержки вы получили?

— Основное — это госзаказ, который сам по себе прекрасная мера поддержки. Потом — пока не воспользовались, но рассчитываем — компенсация стоимости летного часа, а также компенсация скидки конечным покупателям. В компенсации летного часа предполагались только коммерческие заказы с большим объемом ежемесячного налета. Таких у нас пока не подобралось, но это перспективная мера для аэрологистики, где все довольно дорого. И еще одна важнейшая мера, которая нам очень помогла: в декабре 2023 года мы получили льготный кредит от МСП-банка на 500 млн руб. Именно на эти деньги нам удалось закупить много комплектующих для производства в 2024 году.

— Какова пропорция услуг и прямых продаж техники в вашей выручке?

— В этом году за счет госзаказа перевешивает техника в пропорции шесть к одному. Но оказываемых нами услуг тоже остается много. В рамках крупнейшего в этом году контракта сняли территорию порядка 40 тыс. кв. км в одном из регионов, подведем итоги уже после сдачи проекта. Он был очень сложен в реализации, потому что сейчас от беспилотников защищаются, работают системы подавления и глушения,— такая работа стала вызовом для нас. В ряде районов пришлось прибегать к пилотируемой авиации, так как беспилотники согласовать не удалось.

— Как обстоят дела с получением разрешений на полеты и как работается при глушилках?

— Ситуация с запретами преодолевается при наличии заявки на выполнение работ либо проведение испытаний техники в интересах государственного заказчика. Все остальное — сложно или невозможно. С 2022 года на паузе, например, проект по съемке Курской АЭС. В части глушилок… мы нашли способ работать в условиях подавления, хотя и это не всегда помогает. Это специальные помехоустойчивые приемники, которые до определенного уровня выдерживают помехи.

— Наивный, но все же вопрос: почему в Петербурге кишит малая авиация, но не видно гражданских дронов?

— Наверное, потому, что одним из согласующих полеты органов являются органы безопасности и их — обоснованная, я считаю — позиция: «лучше перебдеть». И потом мы столкнулись с тем, что при наличии всех разрешений бдительные жители, завидев нас на поле, поднимали тревогу и отвлекали от работы всех: и приезжающие на вызов службы, и пилотов, которым приходится давать разъяснения. Сейчас замеченный в небе беспилотник ассоциируется не с полезным, а опасным делом. Но акцент на безопасность всегда оправдан.

— Хоть одна цифровая платформа для доступа беспилотников в единое воздушное пространство заработала полноценно?

— Мы ретрограды в этом отношении. Получение всех разрешений работает по старинке: по телефону и электронной почте. Простое объяснение: нам просто так проще, все контакты есть и всех знаем. На цифровые сервисы мы смотрели и пробовали пользоваться, но людей своих не заставляли переходить. Хотя тот же «Небосвод» нам очень помог в этом году с большим проектом по съемке. У нас есть интеграция по системам управления, и в «Небосводе» отражается информация о положении наших бортов: чтобы, сидя у себя в Питере, мы удаленно могли следить за ходом работ в другом регионе. Кроме того, «Небосвод» на нас тестировал свою систему предупреждения потенциально конфликтных ситуаций в воздухе: наши беспилотники летят навстречу друг другу и расходятся за минуту до потенциального столкновения. Их система научилась отслеживать такое автоматически, без оператора. Инструментарий потихоньку нарабатывается. И пока частные компании делают это более эффективно.

— СППИ (система предоставления планов полетов) Росавиации работает для дронов?

— Да, для малой авиации вполне рабочий инструмент, но я не знаю, кто и как им пользуется в беспилотной сфере. А коммерческие сервисы чуть более докручены в плане опций, более гибкие.

— Дефицит кадров по-прежнему сохраняется?

— Дефицит кадров испытываем, в первую очередь квалифицированных. Рынок труда в Петербурге по инженерным или производственным специальностям выглядит грустно. Люди готовы сменить место работы только за очень хорошее изменение в оплате: предприятия ОПК хорошо загружены заказом и платят сотрудникам выше рынка. Рынок готовых специалистов заморожен. Людей можно переманить, но им придется платить больше, чем своим текущим сотрудникам за ту же работу, что тоже не совсем справедливо. Мы продолжаем расширяться намеченным когда-то путем: поиском молодых специалистов и их обучением.

— Вам не тесно на своей площадке, не планируете расширяться? И зачем вы начали вкладываться в производство в московском Руднево?

— С трудом, но пока помещаемся. И есть небольшой резерв площадей, с нового года еще планируем ввести, но они уже расписаны под производство. Дальше — сложно. В черте города очень мало подходящих локаций, за город мы не хотим, это снизит нашу привлекательность как работодателя. В Петербурге у нас рядом и метро, и Политех. Что касается Руднево, то мы заключили первый для беспилотной отрасли офсетный контракт, в соответствии с которым Москва будет заказывать и покупать наши образовательные дроны, если производиться они будут в Москве. По условиям контракта в 2025 году мы должны проинвестировать в оборудование площадки (не менее 150 млн руб.— “Ъ”) и запустить производство.

— Будут ли дополнительные офисы в Петербурге?

— Да, мы изначально искали площади для подразделения шоу дронов, которому катастрофически не хватало места, в том числе для обслуживания флота беспилотников. Наши ребята сами нашли этот офис неподалеку от «Лахта Центра», там все замечательно: инфраструктура, метро в 15 минутах и, главное, в 20 минутах аэродром Горская, площадка ДОСААФ. А нам как раз нужно облетывать и тестировать технику, какая удача. Поэтому туда же мы перенесли свой авиационный учебный центр. И осталось только договориться с Горской на выполнение полетов на регулярной основе. Если мы закрепимся там на четких договорных условиях — это будет хорошая связка.

— Что вы сейчас делаете в рамках развития космического направления?

— Мы продолжаем работу над своим образовательным проектом в рамках проекта Space-π. Университеты получают гранты от Фонда содействия инновациям, покупают у нас спутники, создают свои полезные нагрузки и учатся получать и работать с данными. То есть для них это исследовательская, а для нас формально коммерческая история, поскольку покрывает затраты на производство этой платформы. Но сама разработка остается инвестиционным проектом.

— Сколько стоит один спутник?

— Один трехъюнитовый кубсат стоит порядка 4 млн руб. в полной комплектации с широкополосным каналом связи и технологической камерой. Можно попроще и подешевле, а можно сложнее и дороже — в зависимости от задач.

— Насколько больших вложений это требует, это дорого? И зачем это вам?

— Дорого, но в основном это затраты на команду и необходимую инфраструктуру вроде «чистой комнаты». Технологический задел в компании был, и мы его использовали, чтобы выйти на этот рынок. Суммарно это уже несколько сотен миллионов рублей инвестиций. Я бы не назвал эти расходы космическими для отрасли.

— Но все же зачем? Вы верите в рыночную перспективу? Это вопрос почти без скепсиса.

— Это хороший вопрос. И тут можно провести аналогию с беспилотниками. Когда мы только начинали (в 2011 году), рыночные перспективы беспилотников многим в стране также казались неочевидными. Тогда нас тоже спрашивали: зачем? В этом году в рамках нацпроекта БАС были отдельные мероприятия, которые просвещали заказчиков в части возможностей применения беспилотников. Есть ощущение, что в части космических сервисов, будь то ДЗЗ или спутниковая связь, такие объяснения и pre-sale услуг тоже нужны. Когда ты сначала демонстрируешь возможности и после находишь заинтересованных заказчиков.

— Приведите пример коммерческого применения.

— Возьмем для примера нашу лесную отрасль. Сейчас отстроена система слежения за объемом вырубки, таксация лесов, пожароохрана — целый спектр задач. Мы общались с одной из ведущих отраслевых компаний, им космос очень нужен. Во-первых, для мониторинга: это удаленные районы Сибири, где огромные площади беспилотниками не покрыть, а пилотируемая авиация дороже. Из космоса видно больше в достаточном разрешении: как идет компенсационное лесовосстановление, где готовы новые площади под вырубку и т. д. И потом их машины, которые занимаются лесозаготовкой, харвестеры, должны регулярно передавать в ЛесЕГАИС данные об объемах вырубки, а работают в районах без сотовой связи. И их могут оштрафовать за несвоевременную подачу данных. Это и есть ситуация, когда на примере одной компании очевидна востребованность и космической съемки, и космической связи. Это один из примеров, и уверен, что решение для лесной отрасли было бы интересно и другим заказчикам.

Таким же образом еще в 90-е годы появился проект спутников «Ямал». Газовикам нужна была связь в отдаленных регионах, и спутник оказался самым эффективным решением. Да, это был дорогой спутник на геостационарной орбите, но он решил задачу. И сейчас севера покрыты спутниковой связью: телевидение, интернет, телефония.

Так что можно, конечно, исходить из потребностей одной отрасли, но лучше собрать сразу потребности нескольких отраслей и проектировать под них системы. В принципе у «Роскосмоса» есть проект «Сфера» — это как раз попытка увязать все возможные варианты использования спутников для разных заказчиков вместе. Есть «Бюро 1440», которому доверили реализацию важной национальной задачи, развертывание группировки спутников связи.

Важно не оставаться на этапе планирования этих систем слишком долго — технологии быстро устаревают. Появляются новые стандарты связи, меняются требования к качеству и разрешению снимков.

— В 2023 году в «Геоскане» мне объясняли интерес к космосу мечтой. Но ведь там был и финансовый интерес, почему он пробуксовывает?

— До последнего времени мы представляли себе космос как вотчину «Роскосмоса», который одновременно выступал и заказчиком, и исполнителем, и распределителем бюджетных средств. И даже чисто организационно было сложно представить, что часть задач можно передать частным компаниям.

— А почему нет?

— А зачем? Все же есть: спутники делает «Роскосмос», запускает тоже он. «Роскосмос» долгое время позиционировался как единственный обладатель всех компетенций. И для государства это тоже решенный в правовом поле вопрос: есть назначенный «главный по космосу». И если вы сегодня займетесь проектами по дистанционному зондированию земли (ДЗЗ), данные вы должны предлагать «Роскосмосу», а он уже их распределяет. Однако путь на орбиту лежит через «Роскосмос», его не обойти. Это нормально, система так выстроена. И сейчас ее нужно трансформировать, важно задать вектор в правовом поле: допустить возможность частных космических инициатив.

— Но что вы предлагаете?

— Мы предлагаем посмотреть на опыт Китая. В 2014 году в Китае было принято решение допустить существование частных космических компаний. И буквально за год там появился целых ворох частников — правда, в основном «спин-оффов» аналога «Роскосмоса», государственной аэрокосмической корпорации CASC и других госструктур, которые были понятны государству и получили технологии и инвестиции. И началась классная история: на венчурный рынок вышли люди с опытом и с коммерческой идеей. Так, космические ракеты, в том числе частично и полностью многоразовые, разрабатывают сразу несколько китайских частных компаний: Landspace, Galactic Energy, Space Pioneer, iSpace и Deep Blue Aerospace, а также коммерческие дочерние компании госорганизаций — CAS Space и Expace. Некоторые из них от испытаний уже перешли к запускам. Они получили работающую систему. Но за деньги инвесторов, а не госбюджета.

— В России более консервативное и осторожное, чем в Китае, отношение к инвестициям в масштабные частные проекты.

— Да, у нас есть своя специфика, и, скорее всего, это будут вложения окологосударственных крупных структур, будем реалистами. Наша страна сейчас находится в процессе выбора собственной национальной модели развития космонавтики, которая исходила бы из специфики государственного устройства, наших технологических возможностей и финансовых ресурсов. Но важна сама постановка вопроса, что есть возможность для частной компании такой коммерциализации.

— А вы рассчитываете на появление в стране легких коммерческих ракет для запусков без «Роскосмоса»?

— Быстрых решений, насколько мы понимаем, пока нет. Илону Маску это удалось, у нас пока это сложно представить. Но и Маск начинал не без поддержки инженеров из NASA, а сейчас даже у его SpaceX подрастает конкурент, Rocket Lab, пусть и маленький, но уже со своими запусками. С десяток стран имеют свои проекты по небольшим коммерческим ракетам. И Япония, и Австралия, и Индия, и Китай. Мы можем бесконечно рассуждать, почему это пока невозможно в России, но лучше бы начать думать, как это сделать.

— Если пока от монопольной роли «Роскосмоса» в запусках не уйти и частных ракет вскорости мы не ждем, что вы собираетесь делать?

— Для нашего образовательного проекта по запуску спутников и для подготовки спутника по ДЗЗ не требуется большого количества ракет — эти аппараты будут запускаться попутным грузом с большими спутниками.

Если говорить о дефиците запусков в общем, то сначала нужно понять, для каких спутников и/или группировок нам нужны эти запуски. И потом есть те же «Союзы-2» — они избыточны под мелкие спутники, но, если загрузить их по полной, это будет вполне эффективный запуск. Да, хотелось бы что-то полегче, подешевле, для низких орбит. Но за неимением этого можно вполне выводить попутной нагрузкой на «Союзе-2». Проблема в том, что пока под «Союзы-2» нет достаточной основной нагрузки, поэтому запланировано мало стартов. Если появится нужное количество больших аппаратов, которые нужно будет вывести, то и у малых появится больше возможностей для выхода на орбиту.

— Что может стать поворотной точкой, чтобы мы стали столь же конкуренты в космосе, как в условном банкинге?

— Почему получилось в банкинге? Потому что банки — это про бизнес, про эффективность, про технологии. Госкомпании не всегда про эффективность, будем честны. И пока такой подход сохраняется — он влияет на общий результат.

— Те же рассуждения часто слышу о причинах проблем гражданского авиастроения.

— Мы хотели закончить на чем-то хорошем, а получается как всегда (смеется). Тогда скажу, что наша надежда в том, чтобы те подходы, которые зарекомендовали себя в бизнесе, распространять в той или иной мере на управление сферами, которые традиционно считались государственными, будь то авиастроение или космос. Нужно искать способы. Если у других стран получилось — это может получиться и у России. Повторять, пробовать и создавать свое.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина