Социалка обгоняет транспорт

Расходы девелоперов на развитие социальной и транспортной инфраструктуры растут, сегодня они могут достигать 20% от общей стоимости проекта. При этом с социальными объектами в новых кварталах ситуация лучше, чем с транспортными.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Власти и в Петербурге, и в Ленобласти уже давно стараются переложить затраты по социалке и транспортной инфраструктуре на застройщиков. Петр Войчинский, гендиректор компании «МК Элит», полагает, что в городе это более заметно. «В городских проектах доля затрат на социалку и (иногда) на проектирование транспортных связей составляет 17–20% себестоимости строительства, в области — 12–15%. При этом областные власти в 2024 году заявили, что будут выкупать образовательные объекты за 50% стоимости (было 30%), что дает области дополнительное конкурентное преимущество. Дорогие кредиты и замедление спроса делают сопутствующее строительство социальных объектов серьезной проблемой. Смольный в этом году заявил о преодолении дефицита социалки, теперь школы и садики вводятся синхронно с жильем. В области крупные компании участвуют в проектировании и строительстве развязок и трамвайных линий (маршруты во Всеволожск, Новосаратовку)»,— перечисляет эксперт.

Директор по маркетингу Legenda Всеволод Глазунов подтверждает: «Сегодня в городе невозможно запустить ни один проект без строительства или реконструкции социальных объектов. С транспортной инфраструктурой все гораздо сложнее. Пока это прерогатива города, и мы видим, как на больших территориях, где работает несколько девелоперов, транспортная инфраструктура просто не успевает за стройкой».

По его словам, сегодня при рассмотрении новых проектов транспортная составляющая заявляется наравне с социальной. «С одной стороны, ситуация должна меняться в лучшую сторону, с другой — это очередная дополнительная нагрузка на застройщика, которая может перевести проект в категорию экономической бессмыслицы и попросту не позволить ему реализоваться. Нет проекта, нет проблем»,— говорит он.

При этом господин Глазунов оценивает нагрузку девелоперов в части создания объектов инфраструктуры значительно выше, чем господин Войчинский: «Инфраструктурную нагрузку мы относим к нестроительным затратам наряду с расходами на покупку земельного участка и обслуживанием проектного финансирования. Если еще четыре года назад их доля в структуре себестоимости проекта составляла 40%, то сегодня это уже 70%, на сам продукт остается лишь 30%».

Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК», признает, что с социальной инфраструктурой ситуация в городе лучше, чем с транспортной. Обеспеченность школами и детскими садами растет за счет того, что каждый проект жилого строительства подразумевает строительство социальных объектов. «И это касается не только жилой недвижимости, апарт-отели тоже получают социальные обязательства. Причем школы и детсады строятся весьма высокого качества: от размеров учебных и дошкольных заведений до их оснащения. Последнее включает в себя обширный набор: от интерактивных классов до бассейнов. Это, помимо прочего, еще и фактор конкуренции: чем современнее школы и детские сады, тем больше внимания получают проекты массовой застройки»,— указывает он.

Нет поводов для оптимизма

Впрочем, признает господин Софронов, пока обеспеченность местами в школах и детских садах все еще отстает от фактической потребности.

«Транспортная инфраструктура не дает таких поводов для оптимизма. Она просто несовременная с точки зрения охвата, количества и пропускной способности пересадочных узлов и скорости движения. Транспортная реформа прослеживается в количестве и новизне подвижного состава. Здесь действительно сделан шаг вперед. Но дорожные сети и трамвайные пока недостаточны для требуемой пропускной способности. Пробки из автобусов в час пик — обычное явление в ряде районов города»,— сокрушается эксперт.

По его подсчетам, расходы на социальную инфраструктуру остаются на одном уровне — 10–20%, в зависимости от класса застройки и объема строительства. «В абсолютном выражении рост затрат очень приличный. За последние четыре года себестоимость строительства выросла примерно на 75%. В свою очередь, в ее структуре почти половина затрат приходится на оплату труда и механизацию»,— отмечает господин Софронов.

Елена Тарасова, коммерческий директор компании Plus Development, при этом обращает внимание, что наличие инфраструктуры повышает стоимость жилья: «Школа и детсад в шаговой доступности добавляют от 10% к стоимости жилья».

По ее подсчетам, инфраструктурные затраты могут составлять 15–30% от общего бюджета проекта. «При этом есть инфраструктура, которая практически не обременяет застройщика: благоустройство территории, создание помещений под соседские центры, всесезонные игровые площадки. Но все это имеет большое значение для покупателей, повышает уровень комфорта и статус любого проекта»,— полагает госпожа Тарасова.

В целом, делится наблюдением эксперт, главное изменение за последние годы состоит в том, что теперь основные затраты застройщиков — все-таки не строительно-монтажные работы и создание дорожной инфраструктуры или общественных пространств внутри комплекса. «Значительная часть бюджета нередко уходит на возведение крупных соцобъектов: школ, спортивных сооружений (стадионов, дворцов спорта), на покупку участка или расходы по кредитам»,— говорит она.

Фактор роста стоимости

Евгений Жуков, генеральный директор «Абсолют Строй Сервис», напоминает, что в современных реалиях покупатели рассматривают не только характеристики квартиры, но и доступность объектов, обеспечивающих качество жизни.

«Близость к метро и выездам на магистрали, разнообразный общественный транспорт могут увеличить стоимость жилья на 15–30% — в зависимости от класса недвижимости. Дополнительная нагрузка для девелопера — создание социальной инфраструктуры: детских садов, школ, поликлиник. Разумеется, такие объекты способствуют большей востребованности жилья, но на этапе разработки экономической модели средства на социальные объекты также закладываются в конечную цену квадратного метра — это еще 10–20% стоимости»,— рассуждает господин Жуков.

По его словам, реализация крупных транспортных проектов (самый яркий из примеров — КАД-2) позитивно сказывается на рынке жилой недвижимости всей Петербургской агломерации. «Самое главное и для девелоперов, и для властей региона — учесть общепризнанные ошибки, допущенные при освоении территорий вдоль первой Кольцевой дороги, когда создание инфраструктуры не поспевало за строительством жилья. Последствия тех решений мы наблюдаем до сих пор. Только параллельное развитие социальной и жилой функций может сделать девелоперский проект успешным, а жилье в нем будет только расти в цене, что выгодно как для покупателя, так и для застройщика»,— резюмирует эксперт.

Кирилл Орлов