Компания «Метрополис тур» контролирует четверть российского рынка морских круизов, но рискует потерять свою долю. Причина — отсутствие в стране круизного флота. Построить его туроператору не под силу. Чем заманить в отрасль инвесторов?
 |
По словам генерального директора компании Ольги Килимник, главная проблема возникла с экипажем судна. Владелец отказался выполнять договоренность о замене команды, мотивируя это нежеланием отдавать теплоход в чужие руки. Между тем Jasmin ходит под иорданским флагом; соответственно, команда на нем арабская. «Помимо очевидных языковых трудностей для пассажиров это сулило проблемы с заходом в европейские порты, где напуганы угрозой терроризма»,— объясняет Ольга Килимник.
«Метрополис тур» удалось найти более сговорчивого партнера. Но тот ведет судебное разбирательство с предыдущим фрахтователем, а лайнер находится под арестом. Заседания суда постоянно переносятся. В итоге шансы «Метрополиса» заработать на «Круизном лете-2007» стремятся к нулю. Речь идет о $1,5–3 млн недополученной прибыли. А главная опасность — подобная ситуация может повторяться из года в год.
Уходят теплоходы
«Метрополис тур» работает на круизном рынке с 2000 года и до сих
пор является единственным российским круизным туроператором в
полном смысле этого слова, то есть предлагает клиентам морские туры
«собственного приготовления». Другие участники рынка (примерно
десять компаний, среди которых «Натали турс», «Нептун», «Ланта-тур
вояж», PAC Group и «Бриз лайн») фактически являются агентами
мировых круизных компаний и продают в России путевки на круизы
зарубежных партнеров.
Благодаря «собственной сборке» продукт «Метрополис тур» имеет ряд
конкурентных преимуществ. Круизы начинаются исключительно в
российских портах — Сочи и Санкт-Петербурга. Второе преимущество
— русскоязычный сервис и «атмосфера на борту». Ведь если
численность россиян на иностранных лайнерах в лучшем случае
составляет 10%, то в круизах «Метрополиса» путешественник отдыхает
среди своих, его развлекают артисты отечественной эстрады. «Есть
достаточно людей, которые предпочитают отдыхать именно в такой
компании»,— объясняет руководитель круизного департамента PAC
Group Михаил Фельдман. Не случайно 80% клиентов
приходят в «Метрополис тур» вновь.
В итоге компания, по расчетам СФ, контролирует
около 25% российского рынка морских круизов (по оценкам экспертов,
его объем в денежном выражении колеблется в пределах $45–60 млн).
Однако если другие участники рынка заявляют о ежегодном росте
оборотов на 15–30%, главным образом за счет увеличения турпотока,
то «Метрополис тур» не может похвастаться устойчивой положительной
динамикой. Главная проблема не в спросе (по мнению Ольги Килимник,
российский рынок способен «переварить» несколько морских круизных
лайнеров), а в отсутствии судов.
Теплоходы, некогда построенные в СССР, давно списаны или проданы за
границу. Теперь именно за эти суда борется «Метрополис тур». Так, в
течение трех лет подряд компания арендовала Assedo, более известный
в России как бывший флагман черноморского флота «Шота Руставели».
Беда в том, что мировой круизный рынок растет почти так же активно,
как российский, и с каждым годом арендовать подходящее судно
становится все труднее. Собственно, одна из версий того, почему
«Метрополису» не удалось поплавать на Jasmin, заключается в том,
что зарубежные конкуренты просто предложили за него большую
сумму.
 |
Неподъемные суммы
«Россия стоит на обочине круизного рынка. В отсутствие
отечественных теплоходов мы бегаем по миру с протянутой рукой в
поисках судна и всегда вклиниваемся между другими контрактами, ведь
работа круизных лайнеров планируется на годы вперед»,— признает
Ольга Килимник. По ее словам, ситуация резко изменится, если на
рынке появятся теплоходы, принадлежащие российским компаниям,
действующим в том же правовом поле, что и отечественные
туроператоры.
Скорее всего, это будут только лайнеры, которым 20–30 лет:
российское судостроение переживает глубокий кризис, а зарубежные
компании редко продают новые суда — все они принадлежат
международным круизным корпорациям и используются ими для
собственных программ.
Стоимость подержанного лайнера уровня четыре звезды и вместимостью
около 1 тыс. человек (как раз такие суда эксплуатирует
«Метрополис») составляет примерно $50–75 млн. Для российского
туроператора это неподъемная сумма.
Ольга Килимник изучала возможность покупки судна в кредит. Но, как
выяснилось, российские банки вовсе не горят желанием кредитовать
незнакомый продукт без дополнительных финансовых гарантий в размере
как минимум половины стоимости актива. «Обычно лайнеры
регистрируются в какой-нибудь офшорной зоне. А в российских банках
нет специалистов, которые могут грамотно оценивать риски и
выстраивать подобные сделки»,— полагает аналитик «Центринвест
груп» Наталья Сорокина.
В западных банках специалисты, очевидно, есть. По крайней мере,
немецкие и норвежские банки сами выходили на «Метрополис тур» и
предлагали взять кредит на приемлемых для компании условиях. Беда в
том, что рамки этого сотрудничества жестко ограничивались
конкретными судами сомнительного качества. «Зачем нам металлолом,
от которого стремятся избавиться западные страны?» — недоумевает
Ольга Килимник.
Купите кораблик!
В феврале 2007 года питерская компания Inflot Worldwide объявила о
намерении купить у британской компании Sea Containers круизный
теплоход Silja Opera. Фирма рассчитывала на финансовую поддержку
правительства Санкт-Петербурга, а также «некоей московской
инвестиционной компании», но сделка не состоялась. Позднее Silja
Opera был продан греческой круизной компании Louis за 36 млн
евро.
Тем не менее Ольга Килимник пришла к выводу: единственное, что
придаст развитие ее бизнесу,— появление стороннего инвестора,
который согласился бы профинансировать покупку корабля, с тем чтобы
потом отдать его в управление «Метрополис тур». В том, что именно
«Метрополис» наиболее подходящий кандидат, Килимник не сомневается.
Ведь ее компания единственная в России имеет реальный опыт
организации морских круизов. Однако в этом кроется и некоторая
опасность. «Людей, способных зафрахтовать круизный корабль, в
России немного, и инвестору придется подстраиваться под их нужды,—
полагает аналитик по транспорту компании „Брокеркредитсервис”
Анастасия Жданова.— При этом срок окупаемости
лайнера составит семь-десять лет». Как же убедить инвесторов в
перспективности таких вложений?
Слово
для печати
Свои решения данной проблемы вы можете
присылать в редакцию «Секрета фирмы»
(idea@sf-online.ru), а также
оставлять на сайте и Интернет-ресурсе
www.e-xecutive.ru (раздел
«Мастерская») до 24.08.07. Указывайте, пожалуйста, свои имя и
фамилию, город и компанию, в которой вы работаете, а также вашу
должность. Присланные решения будут опубликованы на нашем сайте. О
лучших решениях, выбранных независимым жюри, «Секрет фирмы и
www.e-xecutive.ru сообщат
03.09.07, тогда же мы объявим и победителя
конкурса.